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Der Verkehrsflugzeugmarkt im Umbruch

Die Corona-Krise wirbelt den Flugzeugmarkt durcheinander. Eben noch auf Jahre ausverkaufte Muster sind nun wieder kurzfristig zu haben, denn die Airlines drängen auf Verschiebungen und Stornierungen.

Sehen wir es mal positiv: Der Flugzeugmarkt ist ein Käufermarkt geworden. Preise purzeln, Lieferpositionen werden frei und sogar fertige Flugzeuge, die sogenannten White Tails, stehen kurzfristig neuen Kunden zur Übernahme bereit.

Interessenten gibt es dafür aber derzeit nicht. Vielmehr wollen die um ihr Überleben kämpfenden Airlines Bestellungen stornieren oder zumindest die Auslieferungen um einige Jahre nach hinten schieben. Das bringt auch die Hersteller in den Krisenmodus. Airbus und Boeing haben schnell reagiert, um "den kurzfristigen Cash-Bedarf zu reduzieren sowie die langfristige Kostenstruktur anzupassen".

Produktionsraten um ein Drittel senken

Airbus verkündete Anfang April, die durchschnittlichen Produktionsraten um rund ein Drittel zu senken, das heißt bei der A320 auf 40 Flugzeuge pro Monat, bei der A330 auf zwei Flugzeuge und bei der A350 auf sechs. Die A380-Fertigung läuft sowieso aus. Inzwischen ist auch klar, dass Airbus insgesamt 15000 Stellen abbaut, ein Drittel davon in Deutschland. Boeing-Chef David Calhoun sagte am 29. April, er gehe von 16 000 weniger Beschäftigten aus, um das Unternehmen an den Nachfrageeinbruch anzupassen. Die Produktionsrate der 787 wird von 14 auf sieben pro Monat halbiert, bei der 777/777X geht es von fünf auf drei Flugzeuge, und bei der 737 MAX peilt man nach der Wiederaufnahme der Produktion nur 31 Flugzeuge pro Monat an.

Boeing
Der legendäre Jumbo wird noch bis 2022 als Frachter neu gebaut. Doch die Passagierversion findet schon länger keine neuen Kunden mehr.

Marktsegmente nach der Corona-Krise

Wie sich die einzelnen Marktsegmente nach der Corona-Krise entwickeln werden, ist derweil noch nicht abzusehen. Es zeichnet sich aber ab, dass sich der bestehende Trend zu eher mittelgroßen "Mainstream-Flugzeugen" fortsetzt. Also keine Riesen, keine Vierstrahler und keine reinen Ultralangstreckenspezialisten mehr. Die Vierstrahler werden von mittleren Zweistrahlern gleich doppelt in die Zange genommen: So bieten Airbus und Boeing sowohl ihre Klassiker A330 und 767 in modernisierter Form als auch die komplett neu entwickelten CFK-Zweistrahler A350 und 787 mit den neuesten Spartriebwerken an – bei Kosten pro Sitz, die auf dem Niveau der Riesen oder darunter liegen. Die kleineren Twins sind billiger in der Anschaffung und Wartung und lassen sich leichter auslasten und weiterverkaufen. Aus den Flotten verschwindet deshalb auch die A340-600, während ihre ältere, kleinere und weitgehend abbezahlte und daher günstige Schwester A340-300 sich noch auf Langstrecken mit schwächerer Nachfrage weiter nützlich macht.

Standardrumpfflugzeuge

Der stückzahlmäßig größte Batzen des Flugzeugmarktes entfällt auf die Standardrumpfflugzeuge, insbesondere auf die Familien A320neo und 737 MAX. Innerhalb ersterer glänzt vor allem die A321neo als konkurrenzlos wirtschaftlicher Zweistrahler mit wachsenden Langstreckenfähigkeiten. Bei Boeing ringt man mit dem Wiederanlaufen der unterbrochenen MAX-Produktion. Sobald die FAA die erhoffte Freigabe erteilt, angeblich frühestens im Spätsommer, will Boeing die MAX-Familie auch mit der MAX 10 für 230 Passagiere erweitern.

Mitsubishi Aircraft Corporation
Mit vielen Jahren Verspätung soll die Zulasung des SpaceJet nun frühestens 2021 erfolgen.

Neue Konkurrenten werden marktreif

Auch außerhalb von Europa und den USA tut sich viel am Verkehrsflugzeugmarkt. Die in den vergangenen Boomjahren angeschobenen Projekte werden nun, nach Corona, mit einem zeitweise geschrumpften Markt mit durchschnittlich kleineren Flugzeuggrößen kämpfen müssen. Darunter ist der neu entwickelte SpaceJet von Mitsubishi, ein schlankes Regionalflugzeug, das vor allem auf den japanischen und den US-Markt zielt. Eine Größe darüber hat Embraer seine bewährten Zweistrahler im Angebot, die als erneuerte Generation E2 mit neuen Triebwerken ausgestattet wurden. Noch größer ist die A220 von Airbus, die bereits klassischen Standardrumpfjets wie sogar der hauseigenen A319neo Konkurrenz macht. Eine Sonderrolle spielt die CRJ-Regionaljetfamilie, die noch in diesem Jahr aus dem Erbe von Bombardier an Mitsubishi verkauft werden soll.

Suchoi
Suchois Superjet tut sich trotz moderner Technik am Markt schwer. Mit der größeren Irkut MS-21 soll es besser laufen.

Internationales Kooperationsprojekt Superjet

Derweil hat auch Russland mit dem internationalen Kooperationsprojekt Superjet ein modernes Produkt im Angebot, allerdings verkauft sich der Zweistrahler nur schleppend. Eine Kategorie größer ist die neu entwickelte MS-21, ein Konkurrent der A320 mit großzügigen Kabinenmaßen. Schließlich will sich auch China mit eigenen Verkehrsflugzeugen als Hersteller am Markt etablieren. Neben der für den Inlandsmarkt gedachten ARJ21 wird mittlerweile mit der noch fortschrittlicheren C919 bei COMAC ein zukunftsträchtigeres Muster flugerprobt.

Traumkonditionen beim Flugzeugkauf

Die gegenwärtige Flaute am Flugzeugmarkt dürfte noch für mancherlei Überraschungen sorgen. So sind nun derartig viele Lieferpositionen kurzfristig frei verfügbar, dass manche Airline auch mit einem Wechsel ihres jeweiligen Hoflieferanten liebäugeln könnte. Die Hersteller müssen ihre eigentlich auf Taktratensteigerungen vorbereiteten Montagelinien auslasten und dürften bei Rabatten gesprächsbereit wie selten zuvor sein. Nach der Flaute infolge der Terroranschläge vom 11. September 2001 hatte sich Ryanair damit gebrüstet, bei einer damaligen Übernahme von frei gewordenen Boeing-737NG-Lieferpositionen anderer Kunden nicht einmal 40 Prozent des damaligen "Listenpreises" bezahlt zu haben. Wer jetzt noch flüssig genug ist, dürfte diese Traumkonditionen beim Flugzeugkauf wieder bekommen.