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Philipp Prinzing
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Cessna Airmaster

Master of the Air

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"The world’s most efficient airplane", das effizienteste Flugzeug der Welt – so wurde der Airmaster einst beworben. Mit diesem Flugzeug legte Cessna den Grundstein für den späteren Welterfolg.

Wir schreiben das Jahr 1931 – die Werkhallen von Cessna sind trotz eines nahezu voll entwickelten neuen Typs, dem Airmaster, geschlossen. Der Grund: Zahlungsunfähigkeit. Kein Einzelschicksal, denn zu Zeiten der ersten großen Weltwirtschaftskrise ging es vielen kleinen Firmen so wie der von Clyde Cessna. Wenige Jahre später, 1934, nimmt sich sein Neffe Dwane Wallace des Produkts wieder an und schafft es, mit späteren Modellen wie der 172 den Namen Cessna bis heute als Synonym für die am meisten gebauten Sport- und Reiseflugzeuge in die Luftfahrtgeschichte eingehen zu lassen.

Philipp Prinzing
Das besondere Flügelprofil sorgt für gute Flugeigenschaften.

Gemischtbauweise

Der Airmaster war ein Flugzeug in klassischer Gemischtbauweise mit Trag- und Leitwerk aus Holz und einem Stahlrohrgerüst als Rumpf. Das Besondere war der freitragende Flügel mit einem durchgängigen Hauptholm. Dieses Konstruktionsdetail lässt ihn gegenüber zeitgleich gebauten verstrebten und verspannten Doppeldeckern schnittig und schnell aussehen. Überhaupt passt die Linienführung der Maschine nicht nur zum Design des Art déco, sondern ist auch heute, nach 80 Jahren, immer noch eine Augenweide. Die Grundkonzeption des Airmaster beruht auf Clyde Cessnas AW aus dem Jahre 1927. Der freitragende Flügel war schon damals ein Novum. Die neue Cessna C-34 – die Typenbezeichnung bezog sich bei den ersten Ausführungen auf das Entwicklungsjahr – kam 1935 auf den Markt und entwickelte sich schnell zum Verkaufsschlager. Der moderne Geschäftsmann bekam für sein Geld ein sehr effizientes Reiseflugzeug. Die Anfangs- und Folgemodelle erhielten Motoren der Firma Warner. Den Super Scarab, einen schon damals sehr zuverlässigen Motor, gab es in unterschiedlichen Leistungsklassen zwischen 145 und 185 Pferdestärken.

Die Verkaufserfolge für das Muster und die damit verbundene beginnende Karriere der neuen Firma Cessna setzten nach der Teilnahme an verschiedenen Flugzeugrennen ein. Die Listenpreise starteten bei 5800 US-Dollar. In den Jahren 1938 bis 1941 wurden insgesamt 80 Airmaster der letzten Ausführungen C-145 und C-165 gebaut. Seinen Ruf als "world’s most efficient airplane" erhielt der Airmaster dank der Kombination aus hoher Zuladung, hoher Reisegeschwindigkeit und niedrigem Benzinverbrauch. So erreicht die Cessna C-145 gute 225 km/h (ca. 120 kts) Reisegeschwindigkeit. Spätere Modelle wie die Cessna 170 schaffen bei gleicher PS-Zahl nur noch 193 km/h. Der Airmaster gilt bis heute als Meilenstein in der Cessna-Geschichte und als absolute Schönheit aus der goldenen Zeit der Luftfahrt.

Klassiker der Luftfahrt geht mit dem Airmaster in die Luft

Um mit dem Airmaster fliegen zu können, bedarf es einiger Grundvoraussetzungen: ausgiebige Motorkenntnis, lange Erfahrung mit Spornradflugzeugen dieser Epoche und vor allem Erfahrung mit dem Bremssystem. Gar Williams, ein Urgestein und Cessna-Experte aus Amerika, gab den Tipp, nicht mit dem Flugzeug zu fliegen, bevor man es nicht am Boden sicher beherrscht. Woher kommt das? Ein langer Rumpf und ein nicht angelenktes Spornrad in Verbindung mit nur schwach funktionierenden Bremsen erfordern viel Geschick und Gefühl. Schnell geht die Kontrolle bei unverriegeltem Spornrad verloren. Erschwerend kommen die originalen Bremspedale mit Fersenbremse hinzu. Ein Umdenken gegenüber herkömmlichen Systemen ist zwingend notwendig. Bei Seitenwind wird es noch schwieriger. Der Airmaster ist in der Luft ein Schaf und am Boden ein kleiner Wolf. Rolltrainings am Boden mit verschiedenen Parametern waren daher der Einstieg für den Erstflug des Autors vor einigen Monaten.

Philipp Prinzing
Angepasst: Der chromglänzende Curtiss-Reed-Propeller ist auf Reiseflug optimiert.

Der Motor beansprucht viel Aufmerksamkeit

Die 145 Pferdestärken erscheinen nicht gerade üppig, zumal sie auch erst bei 2050 Umdrehungen erreicht werden. Dennoch reicht die Kraft in Verbindung mit dem bei relativ niedriger Drehzahl von einem hohen Drehmoment angetriebenen Propeller aus, um den Airmaster in jedem Beladezustand sicher und auf kürzester Strecke in die Luft zu bekommen. Der Motor beansprucht deutlich mehr Aufmerksamkeit als viele vergleichbare Sternmotoren. So müssen alle fünf Stunden die Magnete an zwei diffizil zu erreichenden Stellen mit feinmechanischem Öl geschmiert werden. Alle 25 Stunden rufen die Ventile nach Reinigung und Schmierung. Dazu müssen die Ventildeckel entfernt, die Motorhaube nebst Propeller demontiert werden usw. Das Anlassen und Abstellen des Siebenzylinder-Sternmotors erfolgt ebenfalls nach festgelegten Ritualen aus einem Mix von Handbuchwissen und jahrelanger Praxis. So ist es extrem wichtig, neben dem Brandhahn auch den Ölhahn zu öffnen. Das zu vergessen hätte fatale Folgen für den Motor. Ebenso muss der Ölhahn nach dem Abstellen des Triebwerks wieder geschlossen werden, um zu verhindern, dass der Inhalt des Ölreservoirs einen Weg bis in die unteren Zylinder des Motors findet und dort beim nächsten Anlassversuch Schaden anrichtet.

Originales Instrumentenpanel

Nach dem Öffnen der Türe kommt einem ein Duft von Nostalgie entgegen. Die Mischung aus Öl, leichtem Benzinduft, Leinwand und dem mit Baumwolle ausgekleideten Interieur verleihen dem Flugzeug eine besondere Note. Das originale, ovale Instrumentenpanel lässt alle wichtigen Instrumente auf den ersten Blick erkennen. Die elektrische Tankanzeige hört auf jeweiligen Knopfdruck und zeigt exakte Werte an. Im Flügel befinden sich zwei getrennt schaltbare Tanks mit jeweils 17,5 US-Gallonen (knapp 66 Liter) sowie einem Zusatztank mit 10 Gallonen (37 Liter). Den Pilotensitz erreicht man durch Zurückschieben des Copilotensitzes. Der durchgehende Hauptholm des Flügels wirkt dabei auf den ersten Blick hinderlich, stört aber letztlich nicht. Die Steuerorgane sind gut zu erreichen, wenngleich der Sitz und die Pedale nicht verstellbar sind.

Thomas Schüttoff
Alles im Griff: Die Schalter für Zündung, Primer und Lichter sind auf der linken Seite des Panels angeordnet.

Im Cockpit von Europas ältester Cessna herrscht Ordnung

Das Anlassverfahren: Über den Lunkenheimer-Primer erhält der Motor einige Schübe Benzin zur Einspritzung in den Verbrennungsraum. Ein elektrischer Anlasser sorgt nach zwei Umdrehungen dafür, dass das Gemisch ausreichend verteilt ist und man die Zündung anschalten kann. Ein unglaublich sonorer und tiefer Klang des Warner-Motors in Verbindung mit der Curtiss-Reed-Metallluftschraube sind der Lohn für ein ordentliches Anlassprozedere. Die Aufwärmphase dauert je nach Jahreszeit zwischen fünf und 15 Minuten.

Das Rollen zur Piste gilt es als Nächstes zu bewältigen. Kein leichtes Unterfangen wegen des schon erwähnten langen Rumpfs in Verbindung mit dem frei drehenden Spornrad. Das Seitenruder alleine reicht in der Rollphase nicht aus, die Richtung zu halten, weshalb man nicht nur die Radbremsen, sondern auch die eigentlich für die Start-/Landephase vorgesehene Spornradverriegelung gelegentlich beim Rollen benötigt. Es spricht allerdings auch einiges dagegen, diese zu benutzen, denn man muss ja auch Sicht nach vorne haben. Durch die kleine Windschutzscheibe ist die Sicht über den breiten Sternmotor sehr stark eingeschränkt und ein schlangenförmiges Rollen unabdingbar. Es benötigt so oder so viel der beschriebenen Übung, um beim Rollen am Boden Herr der Lage zu bleiben.

Kurze Startrollstrecke

Nachdem der Startcheck bei etwa 1500 rpm abgeschlossen ist, erfolgt der Start. Das Handbuch gibt vor, das Spornrad so schnell wie möglich hochzunehmen. Unmittelbar nachdem das Flugzeug eine Horizontallage eingenommen hat, bringt der Motor schlagartig circa 200 rpm mehr Drehzahl. Das hängt vor allem mit der für den Reiseflug optimierten Starrluftschraube zusammen. Nach einer kurzen Startrollstrecke, etwa 150 bis 200 Meter, spürt man, wie der Flügel in sein Element kommt. Generell hebt die Maschine beladungsunabhängig immer an der gleichen Stelle ab. Das haben auch manch andere Maschinen aus dieser Zeit an sich. "It’s not the engine that flies, it’s the airfoil" – ja, eine stärkere Motorisierung hat selten bessere Flugzeuge geschaffen. Bei gut 80 Meilen pro Stunde steigt die Maschine mit etwa 700 ft/min – das entspricht auch den Handbuchwerten. Einmal ausgelevelt, erreicht sie unglaublich schnell eine Reisegeschwindigkeit von gut 225 km/h bei gerade einmal 1850 rpm. Zuweilen kommt man sich vor wie in einem viersitzigen Rennflugzeug. Die Ruderkräfte sind für Flugzeuge dieser Epoche vertretbar gering, allerdings rollt der Airmaster um die Längsachse schwerfälliger als moderne Flugzeuge. Manchmal wirken die Querruder etwas unterdimensioniert. Im Reiseflug fliegt er allerdings wie auf Schienen.

Wenn man nach einem Flug zurück in die 1930er Jahre wieder zum Flugplatz zurückkehrt, gibt es auch wieder einiges zu beachten. Zur Landung gilt es die Fahrt zu reduzieren, was dank der ausgefeilten Aerodynamik gar nicht so schnell gelingt. Ab etwa 145 km/h (90 mph) dürfen die elektrisch betriebenen Bremsklappen auf der Unterseite des Flügels betätigt werden. Unterhalb von 128 km/h (80 mph) dürfen dann noch die beiden Crimes-Landescheinwerfer zu Hilfe genommen werden. Am Steuer hat man dann fast das Gefühl, gegen eine Wand zu fliegen. Im Endanflug bei Dämmerung wirkt der Airmaster mit voller Beleuchtung fast wie ein kleiner Airliner.

Zur Landung:

Endanflug-Checkliste – Sporn verriegelt! Mit einem stabilen und steilen Endanflug und rund 80 mph sowie einer Reduzierung der Geschwindigkeit vor dem Abfangbogen auf knapp 70 mph lässt sich das Flugzeug sicher in Dreipunktlage bei voll gezogenem Knüppel hinsetzen. Die Richtung lässt sich dank verriegeltem Sporn gut halten, Bremsen werden nur geringfügig, wenn überhaupt, benötigt. Das Abstellen des Triebwerks erfordert erneut Aufmerksamkeit. Nach Minuten des Abkühlens im unteren Drehzahlbereich muss man den Motor vor dem Ziehen des Mixers noch einmal für eine Minute auf mindestens 1000 rpm laufen lassen, um das Öl aus dem Kurbelwellengehäuse wieder in das Reservoire zu bekommen. Nach der letzten Umdrehung des Curtiss-Reed-Propellers ist der Ölhahn unverzüglich wieder zu schließen.

Philipp Prinzing
Authentisch: Bei der Restaurierung wurde ein originaler Nitrolack verwendet.

Die D-EUCP

Am 18. Februar 1939 verließ die Cessna C-145 Airmaster mit der Werknummer 463 und dem Kennzeichen NC19495 nach einem ausgiebigen Checkflug mit keinem Geringeren als Dwane Wallace am Steuer die Cessna-Werkhallen in Wichita, um danach in die Hände verschiedener Geschäftsleute zu gelangen. Anfang der 1980er Jahre kam sie nach England, Ende des Jahrzehnts gelangte sie an den in Deutschland lebenden US-Amerikaner Paul Skogstad. Dieser hatte den Airmaster als Ersatz für die Bf 108 Taifun vorgesehen, die er gemeinsam mit seiner Frau Charlotte flog. Beide waren ab Ende der 1980er damit auf zahlreichen Luftfahrtveranstaltungen zu Gast. Anfang 2000 verschwand die Maschine aus der Öffentlichkeit und fristete ihr Dasein in einem Hangar am Flugplatz Günzburg.

Qualität und Perfektion bei der Restaurierung

Als Paul Skogstad verstarb, war es das Ansinnen der Witwe, die Maschine selbst zu fliegen. Sie betrieb das deutsche Zulassungsverfahren, welches 2015 abgeschlossen war. Es vergingen wieder einige Jahre, bis sie sich durchringen konnte, das Lieblingsflugzeug ihres Weggefährten, mit dem gemeinsam sie so viele Ausflüge unternommen hatte, einem Sammler aus Berlin zu veräußern. Im Zeitraum 1983 bis 1988 wurde es in England von Ron Souch (gestorben 2016), einem der besten Spezialisten für die Restaurierung alter Flugzeuge, auf Vordermann gebracht. Qualität und Perfektion standen für ihn wie für seinen Auftraggeber im Vordergrund. So sind alle Holzteile am Airmaster ursprünglich und bis heute mit dem Naturleim Kasein (organischer Käseleim) zusammengefügt. Ein beständig trockener Hangar ist daher genauso überlebenswichtig für die Maschine wie ein Unterstellplatz bei Luftfahrtveranstaltungen. Gleichzeitig wurde bei der Restaurierung erneut Baumwolle anstatt modernen Kunststoffgewebes für die Bespannung der Tragflügel und des Leitwerks verwendet. Die Lackierung erfolgte mit absolut zeittypischem Nitrolack. Insofern erscheint der Airmaster auf heutigen Flugtagen in authentischem Antlitz. Im Cockpit ist es nicht anders. Nahezu alle Instrumente sind Originale oder aus der Zeit. Das Flugzeug besitzt aber nicht nur ein 100 Prozent originales Äußeres, sondern kann anhand der Papierlage auch auf einen lückenlosen Lebenslauf verweisen. Dazu gehört auch sehr persönlicher Schriftwechsel zwischen Dwane Wallace und seiner Frau Velma mit den Vorbesitzern Paul und Charlotte Skogstad, der bis in das Jahr 1999 reicht. Somit ist dieser Airmaster womöglich auch einer der am besten dokumentierten seiner Art.

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