22.05.2018
Erschienen in: 02/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

AirlinesZweitklassig - Luftverkehr für jedermann

Am 4. Dezember 1951 beschlossen in Nizza Vertreter von elf international tätigen Fluggesellschaften die Einführung einer 2. Klasse im Nordatlantikverkehr. Vorschläge dafür gab es schon vor dem Krieg, aber für die Realisierung fehlte es vor allem an geeigneten Flugzeugen.

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Die Rechnung war eigentlich ganz einfach. Ein normales Ticket von New York nach London kostete Anfang der 1950er Jahre 395 Dollar, was damals eine enorme Summe war. Zum Vergleich: Das Ticket für eine Atlantiküberquerung an Bord des Luftschiffs „Hindenburg“ hatte vor dem Krieg 400 Dollar gekostet. Aus diesem finanziellen Grund hauptsächlich war das Fliegen nur gut Betuchten vorbehalten – Diplomaten, UNO-Beamten, Filmstars und Geschäftsleuten. Dafür hatten diese aber in den wenigen für die Passagierbeförderung geeigneten Flugzeugen auch ausreichend Platz, bequeme Sessel und einen luxuriösen Bordservice.

Das sollte aber nach dem Willen der damals größten international tätigen Fluggesellschaften bald anders werden, denn einige findige Köpfe hatten einen neuen Weg gefunden, wie man mit der Verkehrsfliegerei mehr Profit machen konnte. Eine zweite Klasse sollte her, auch als Touristen- oder Coach-Klasse bezeichnet, in Anlehnung an die „Coaches“, die Waggons der US-amerikanischen Eisenbahngesellschaften. Ein Coach- Billet entsprach einer Fahrkarte dritter Klasse in Europa.

Ab Mai 1952 sollte der gleiche Flug auf den „billigen Plätzen“ nur 270 Dollar kosten, was wie alle anderen Flugpreise damals ein IATA-Tarif, also verbindlich für alle Airlines war. Auch damals galt bereits, dass ein Flugzeug ab einer Auslastung von 65 Prozent Gewinn machte, und im Erstklasseverkehr wurde dieser Faktor meist mühelos erreicht. In einer DC-6B mit 54 Sitzen machten 35 Passagiere diese 65 Prozent aus, und bei jeweils 350 $ für das Ticket sowie zehn Dollar für Cocktails und Mahlzeiten ergab sich für die Airline ein Bruttogewinn von 13 475 $.

Wurde die gleiche Maschine aber mit 82 Sitzen zweiter Klasse ausgestattet, so ergaben 54 Passagiere 65 Prozent Auslastung, deren Tickets sowie die Einsparungen an Zusatzleistungen 14 310 $ brutto ausmachten. Selbst bei Berücksichtigung der Kosten von 500 $ pro Stunde – Abschreibung, Kraftstoff oder Personalkosten, was bei zwölf Stunden Flug rund 6000 $ ergab – stand der Reingewinn in der ersten Klasse bei 7475 $, in einer möglichen zweiten Klasse sogar bei einer Zwischenlandung und einer Stunde längerem Flug immer noch bei 7810 $. Man hatte also eine Goldmine entdeckt, wie die Schweizer Fachzeitschrift „Interavia“ über diese Rechnung schrieb, und die Einführung der zweiten Klasse konnte beginnen – theoretisch.

In der Praxis stand dem ein Riesenproblem gegenüber, nämlich der Mangel an geeigneten
Flugzeugen. Eigentlich hatte Juan Terry Trippe, der Präsident der Pan American Airways (PAA), schon Jahre vor dem Krieg den Luftverkehr für jedermann gefordert, und er fand Unterstützung im Präsidenten der Zivilluftfahrtbehörde Civil Aeronautics Board (CAB), Delos W. Rentzel: „So lange der Luftverkehr nicht jedem zugänglich ist, erfüllt er nicht seine Obliegenheiten gegenüber der amerikanischen Öffentlichkeit!“

Dieser Rückhalt war wichtig für Trippe, denn er wollte auch künftig Subventionen für den Nordatlantikverkehr haben. Andererseits musste er sich an die IATA-Tarife halten, obwohl er schon 1942 angekündigt hatte, er wolle nach dem Krieg mit Großflugzeugen Flüge für 100 Dollar auf der Referenzstrecke New York – London anbieten. Damit fand er nicht gerade großen Widerhall, vor allem nicht bei der europäischen Konkurrenz, deren wirtschaftliche Schwäche es ihnen nicht erlaubte, hier mitzuziehen.

Nicht ganz zu Unrecht befürchteten sie, bei der Realisierung solcher Pläne den Kampf um die lukrativen Nordatlantik-Linien an die Amerikaner zu verlieren, die übrigens bereits seit Jahren einen funktionierenden, rein inneramerikanischen Zwei-Klassen-Verkehr in der Luft praktizierten. So schoben die europäischen Airlines den Vorschlag für die Einführung einer zweiten Klasse auf der Londoner Verkehrskonferenz im Oktober 1948 erst einmal auf die lange Bank. PAA-Vizepräsident Willis G. Lipscomb indessen wurde das Mauern zu viel, und zwei Monate später startete er die Kampfansage: „Internationaler Luftverkehr hin oder her! Wir, die PAA, werden ab dem 1. April 1952 für 250 Dollar oder sogar noch weniger über den Nordatlantik fliegen!“ Oswald Ryan vom CAB wurde sogar noch deutlicher: „Mit allen Mitteln werden wir jeden Widerstand ausländischer Regierungen und Luftverkehrsgesellschaften bekämpfen, wenn diese sich einem internationalen Massen- Luftverkehr widersetzen sollten!“

Da war aber immer noch das Problem des geeigneten Materials, nicht etwa, weil es nicht genügend Flugzeuge gab, sondern weil sich viele Airlines die Neuanschaffung solchen Geräts einfach nicht leisten konnten. Die skandinavische SAS beispielsweise, die italienische LAI, Swissair und Sabena aus Belgien hatten nach dem Krieg gerade erst mühsam wieder einen internationalen Liniendienst etabliert, verdienten aber nicht genug, um ihre Flotten zu modernisieren. So kam es zwischen 1946 und 1949 zur ersten großen Krise des internationalen Luftverkehrs, in der selbst ehemals fest bestellte Flugzeuge mangels Kasse reihenweise wieder abbestellt wurden.

Zu erneuten Einbrüchen im Geschäft kam es infolge des Koreakrieges. Die Luftfahrtkonzerne in den USA als alleinige Hersteller zivilen Fluggeräts waren jetzt wieder mit lukrativen Rüstungsaufträgen beschäftigt, für Zivilflugzeuge gab es mit einem Mal sehr lange Wartelisten und Lieferfristen. Zuerst waren also nicht genügend Flugzeuge auf dem Markt und dann gab es zu wenige solvente Käufer. Zudem musste berücksichtigt werden, dass nicht jedes Flugzeug aus dem Erstklassenbetrieb auch für die zweite Klasse geeignet war: Man konnte nur jene Maschinen nehmen, welche eine gedrängtere Unterbringung der Passagiere auch zuließen (selbst diese „Enge“ stellte im Vergleich zu den heutigen Sitzreihen der „Billigflieger“ immer noch einen bestaunenswerten Luxus dar).


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