31.07.2018
Klassiker der Luftfahrt

Höhenflüge bis zum EndeVielseitiges Jagdflugzeug Focke-Wulf Ta 152

Die Focke-Wulf Ta 152 wird zu den leistungsstärksten Jagdflugzeugen des Zweiten Weltkriegs gezählt. Neue Motoren eröffneten überlegene Höhen- und Geschwindigkeitsbereiche. Nur wenige Exemplare erreichten kurz vor Kriegsende die Einsatzstaffeln.

Die Ta 152 wird in der Nachkriegsliteratur gerne als das „beste deutsche Propellerjagdflugzeug“ bezeichnet. Entwickelt aus einem ohnehin enorm leistungsstarken, robusten und vielseitigen Muster, der Focke-Wulf Fw 190, sind die Leistungsdaten in der Tat herausragend. So nennt das Datenblatt der Höhenjägerversion H-0 eine Höchstgeschwindigkeit von 718 km/h in 10 700 m Höhe. Für die vergleichbaren alliierten Jagdflugzeuge North American Mustang P-51D mit 1490 PS und die Spitfire Mk. XIV mit 1540 PS lauten die Werte 703 km/h und 707 km/h – allerdings in niedrigerer Höhe. Auch der Vergleich der Dienstgipfelhöhen zeigt das deutsche Flugzeug auf dem ersten Platz: Hier stehen 13 650 m gegenüber 12 500 m bei der Mustang und 13 600 m bei dem britischen Jäger. Eindeutig geschlagen musste sich der Focke-Wulf-Höhenjäger dagegen bei der Reichweite geben. Laut Datenblatt erzielte er 885 km und damit nur wenig mehr als die Spitfire. Die Mustang konnte 1530 km weit fliegen.

Dabei entsprach die H-0-Version, die nachweislich in den letzten Kriegsmonaten zum Einsatz kam, noch nicht dem geplanten Serienstandard. Ausgerüstet war sie mit einem Jumo-Zwölfzylinder des Typs 213 E, der eine Startleistung von 1750 PS hatte. Die leistungssteigernde Wasser-Methanol- oder GM-1-Einspritzung war nicht eingebaut. Andere geplante Versionen des Jagdflugzeugs mit diesen so genannten „Sonderstoffanlagen“ und anderen Motorvarianten waren, ihrem Datenblatt zufolge, in der Lage, größere Reichweiten und zumindest kurzzeitig noch höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Wie groß das Entwicklungspotenzial dieses Musters war, verdeutlicht der Umstand, dass für den November 1945 die Einführung einer Jumo-213-Weiterentwicklung mit 2700 PS Startleistung in Aussicht gestellt wurde.

Die Ta 152 wäre somit sicherlich ein gefährlicher Gegner für die alliierten Kampfflugzeuge gewesen, zumal sie von ihren Piloten als sehr wendig, steigfreudig und gut beherrschbar beschrieben wurde. Ihr Potenzial kam letzten Endes nicht zum Tragen, wohl nicht mehr als 39 Exemplare wurden bis Kriegsende an die Luftwaffe geliefert, nur wenige hatten Feindkontakt.

Die Einschätzung der Bedeutung des neuen Focke-Wulf-Höhenjägers ist nicht zu trennen von der Frage, warum erst so spät – im Oktober/November 1944 – die Serienproduktion anlief.

Überlegungen, ein Hochleistungsjagdflugzeug mit Höhenmotor auf der Basis der Fw 190 zu konstruieren, wurden bei Focke-Wulf schon frühzeitig angestellt. Dabei richtete sich der Blick auf die neuen Reihenmotoren Junkers Jumo 213 und Daimler-Benz DB 603, da die Leistungsfähigkeit des BMW-Sternmotors der Fw 190 offensichtlich ausgereizt war.

Die Gründe für das – aus heutiger Sicht – späte Erscheinen der Ta 152 waren vielschichtig. Zu nennen ist das häufig beschriebene Chaos auf der Ebene der nationalsozialistischen Verwaltung. Eine Entscheidung für oder gegen den Focke-Wulf-Höhenjäger wurde lange hinausgezögert, noch Anfang 1944 wurde dem Projekt keine Dringlichkeit zuerkannt. Von Bedeutung ist in diesem Zusammenhang auch die späte Verfügbarkeit zuverlässiger Höhenmotoren.

Anpassung der Zelle der Fw 190 an die neuen Reihenmotoren

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Die größte mit einer Ta 152 nachweislich erflogene Höhe betrug 13 654 Meter. Im Bild: die Ta 152 H-0 CW+CJ als Beuteflugzeug in den USA. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Der Jumo 213 E mit einer Start- und Notleistung von 2100 PS (1540 kW) wurde ab 1943 in Serie gebaut. Ein vergleichbarer DB 603, der schon 1939 als Panzer- und Bootsantrieb auf dem Prüfstand lief, stand dagegen erst 1945 mit der Version L zur Verfügung. Die 1942 begonnenen Tests mit dem DB 603 in mehreren umgebauten Fw 190 hatten nicht den gewünschten Erfolg gebracht. Sie wurden im April 1944 beendet, weil die Erprobung des Jumo 213 bessere Ergebnisse geliefert hatte.

Der Bau der Versuchsmuster schließlich, die Erprobung und der Serienbau waren von der zunehmend problematischen Kriegslage und Rohstoffsituation geprägt. Vieles musste improvisiert, auf manch Wünschenswertes verzichtet werden. Die voranrückende Front und der Verlust von Produktionsstandorten machten jedes planvolle Handeln endgültig zunichte. Spätestens im März 1945 fiel die Entscheidung, das Ta-152-Programm abzubrechen und stattdessen auf die Fw 190 D mit Jumo 213 F zu setzen.

Welche Rolle die Ta 152 in den sprunghaften Überlegungen des Reichsluftfahrtministeriums kurz zuvor noch spielte, wird durch die Liste der Produktionssollzahlen vom Janaur 1945 dokumentiert. Demnach hätten alleine von der H-1-Version 945 Exemplare zwischen Januar und August gebaut werden sollen. Insgesamt waren in diesem Zeitraum mehr als 2300 Ta 152 geplant – aberwitzige Zahlen, die die Realität ignorierten.

Den Entwurf des später als Ta 152 bezeichneten neuen Musters legte Focke-Wulf dem Technischen Amt im Reichsluftfahrtministerium erstmals im Mai 1943 vor. Die Vergabe eines Konstrukteursnamens anstelle einer Firmenbezeichnung, wie es im August desselben Jahres geschah, war ein höchst ungewöhnlicher Schritt.

Dem Chefkonstrukteur Kurt Tank, NSDAP-Mitglied und Wehrwirtschaftsführer, lag als selbstbewusster und durchsetzungsstarker Persönlichkeit viel daran, dass die Konstruktionen aus „seinem“ Haus auch seinen Namen trugen. Tank war 1931 in die Firma eingetreten. 1933 wurde er Technischer Leiter. Der Firmenmitgründer Georg Wulf war bereits 1927 bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen. Professor Henrich Focke hatte das Unternehmen im Sommer 1933 verlassen müssen. 1936 war die Firma aus einer AG in eine GmbH umgewandelt worden.

Unter den Vorzeichen des aus deutscher Sicht ungünstigen Kriegsverlaufs und der Mangelwirtschaft musste Focke-Wulfs Konstruktionsabteilung bei der Konzeption der Ta 152 ungewöhnliche Wege beschreiten. Die Aufgabe bestand darin, die Zelle der Fw 190 den Zwölfzylinder-Reihenmotoren anzupassen, größere Umkonstruktionen aber zu vermeiden, um vorhandene Bauvorrichtungen weiter nutzen zu können und das Projekt zu beschleunigen.

Dabei waren die Forderungen des Ministeriums halbwegs klar umrissen: Zu gewährleisten war die Einbaumöglichkeit sowohl des Jumo 213 E als auch des Jumo 213 A und des DB 603 E. Und das neue Jagdflugzeug sollte eine Motorkanone MK 103 oder 108 mitführen können. Geplant war zunächst auch eine Flammenvernichtungsanlage, auf deren Einbau allerdings ab April 1944 verzichtet wurde.

Da die Abflugmasse größer sein würde als bei der Fw 190, sollten größere Räder im Format 740 x 210 mm eingebaut werden. Außerdem sollte der Fahrwerksantrieb von elektrisch auf hydraulisch umgestellt werden. Das Normalgewicht der Ta 152 A/B lag, je nach Motorisierung, zwischen 4460 kg und 4620 kg. Nachfolgende Ausführungen waren sogar noch schwerer.

Zu einer Serienfertigung kam es nur im Fall der H-Baureihe der Ta 152, des Begleithöhenjägers mit Druckkabine. Von allen anderen geplanten Ausführungen wurden, wenn überhaupt, nur einige wenige Versuchsmuster gebaut. Die Planungen allerdings waren weitreichend. Sie umfassten diverse Varianten vom Jagdflugzeug für mittlere Höhen über einen Jagdbomber bis hin zum Höhenjäger und -aufklärer. Sogar ein Torpedoträger und ein Schulungszweisitzer wurden konzipiert.

Die H-Baureihe verkörperte eine Sonderausführung der C-Version. Von dieser unterschied sie sich vor allem durch größere Tragflächen mit anderer Streckung und die Druckkabine.

Die wesentlichen Änderungen gegenüber der Fw 190 waren unübersehbar. So hatten die Konstrukteure dem Muster einen ringförmigen Stirnkühler angepasst, was der Ta 152 die Optik eines Sternmotorflugzeugs gab. Die auffallendste äußerliche Abweichung von der Fw 190 war die Streckung des Rumpfes vor und hinter der Kabine. Der Einbau der Motorkanone machte eine Verlängerung des vorderen Rumpfes um 772 mm unumgänglich. Das wiederum zog, um keine Stabilitätseinbußen zu haben, eine Verlängerung auch des Rumpfhinterteils nach sich. Hier wurde ein 50 cm langes, zylindrisches Zwischenstück eingesetzt, in dem die aus Schwerpunktgründen zurückversetzten Sauerstoffflaschen und Pressluftflaschen für die Motorkanone untergebracht wurden. Die Verlängerung auf rund 10,70 m Gesamtlänge bewirkte höhere Momente, denen mit verstärkten Rumpfgurten begegnet wurde.

Druckkabine der H-Reihe als wesentliche Neuerung

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Die Versuchsmuster für die H-Reihe der Ta 152 entstammten dem „Höhenjäger 2“-Programm. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Gleichfalls aus Schwerpunktgründen wurden die Tragflächen um etwa 420 mm nach vorne verschoben, was auch eine Verlegung der hinteren Holmanschlüsse bedingte. Die Tragflächen selbst wurden in ihrem grundsätzlichen Aufbau übernommen. Allerdings wurde die Spannweite auf 14,44 m vergrößert, was eine Verstärkung der Beplankung und neue Querruder und Landeklappen erforderlich machte. Die bis dahin elektrisch angetriebenen Landeklappen wurden wie das Fahrwerk auf Hydraulik umgestellt. Auch musste der Rumpf-Tragflächen-Übergang neu gestaltet werden, da die Hauptfahrwerksbeine etwas nach außen gewandert waren. Die Höhenflosse mit Höhenruder konnte von der laufenden Fw-190-A-Serie übernommen werden. Dagegen musste die Seitenflosse, wiederum aus Stabilitätsgründen, vergrößert werden.

Die Druckkabine der Ta 152 H als wesentliches Unterscheidungsmerkmal gegenüber allen anderen Ta-152-Baureihen hatte ein Volumen von etwa einem Kubikmeter. Ab einer Höhe von 8000 m setzte der Druckhaltebetrieb ein. Die Dichtigkeit der Beplankung wurde mittels einer Paste erreicht, die auf die Nietflächen aufgetragen wurde. Ein Rundschlauch, der auf 2,5 bar aufgepumpt wurde, sorgte für die Abdichtung der Schiebehaube. Diese besaß, um beschlagfrei zu bleiben, eine Plexiglasdoppelscheibe.

Der Höhenjäger war in nicht unerheblichem Maß gepanzert. Alleine der 20 mm starke Kopfschutz wog 20 kg. Der vordere und der hintere Ringpanzer am Triebwerk vermehrten das Gesamtgewicht um mehr als 60 kg. Insgesamt schlug die Panzerung mit rund 150 kg zu Buche.

Für den Vortrieb sorgte bei der H-Baureihe nunmehr der Junkers Jumo 213 E mit zweistufigem Lader und 1730 PS (1272 kW) Startleistung. In 10 700 m Höhe verfügte der wassergekühlte Reihenmotor über eine Steig- und Kampfleistung von 1260 PS (927 kW). Zur Leistungssteigerung erhielt die H-1, im Gegensatz zur H-0, eine Methanol-Wasser- und eine GM-1-Anlage. Die Lachgaseinspritzung bewirkte oberhalb der Volldruckhöhe einen Leistungszuwachs von bis zu 300 kW. Der 85-Liter-Vorratsbehälter im hinteren Rumpf erlaubte bei mittlerem Verbrauch eine Wirkungsdauer von etwa 17 Minuten. Geplant wurde zusätzlich mit dem DB 603 L/LA als Ausweichlösung. 

Die Bewaffnung der Versionen H-0 und H-1 der Ta 152 umfasste zwei MG 151 in den Flächenwurzeln und eine 30-mm-MK-108 mit 90 Schuss. Die Mitnahme von Bomben war für den Begleitjäger nicht vorgesehen, der Anbau von Raketen unter den Flächen dagegen war denkbar.

Die Erprobung der H-Baureihe in der zweiten Jahreshälfte 1944 war eher notdürftig und von Unfällen gekennzeichnet. Das erste Versuchsmuster, die Fw 190 V33/U1, absolvierte ihren Erstflug am 13. Juli 1944.

Die vier eingesetzten Versuchsflugzeuge, sie stammten noch aus dem gescheiterten „Höhenjäger 2“-Programm, erflogen bis zum Beginn der Serienproduktion gerade einmal knapp 31 Teststunden. Diese Flugzeuge entsprachen nicht der Serienausführung, wichtige Komponenten wie die Flügelbehälter, die GM-1- und die MW-50-Anlage konnten nicht im Flug erprobt werden, was sich nach dem Serienanlauf als problematisch erweisen sollte.

Sehr gute Beurteilung durch die Einsatzpiloten

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Das zweite Versuchsmuster, die Fw 190 V30/U11, mit auf 14,44 m vergrößerter Spannweite und verlängertem Rumpf. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Erst Ende Januar 1945 kamen die ersten Ta 152 H-0 zur Luftwaffe. Der erste und einzige Einsatzverband, der den viel versprechenden neuen Höhenjäger erhielt, war das Jagdgeschwader 301, das zu jener Zeit mit seiner III. Gruppe in Alteno südlich von Berlin stationiert war. Die Piloten beurteilten das Jagdflugzeug überaus positiv. Vor allem lobten sie die bessere Wendigkeit im Vergleich zur Fw 190, was Luftkämpfe mit den besten alliierten Mustern erfolgversprechend machte. Und natürlich zeigte die Ta 152 eine deutlich höhere Geschwindigkeit als die Fw 190 A-8. Bis zum Zusammenbruch des „Dritten Reiches“ ist es im Rahmen der Reichsverteidigung gelegentlich zu Luftkämpfen mit gegnerischen Flugzeugen gekommen, noch Ende April 1945 trafen Ta 152 während der „Schlacht um Berlin“ auf Jak 9, wobei mindestens fünf der sowjetischen Jäger abgeschossen worden sein sollen. Insgesamt gehen wohl mindestens zehn Abschüsse auf das Konto der Ta 152. Unklar ist, ob auch Ta 152 H-1 mit Sonderstoffanlagen Feindberührung hatten. Die Absicherung von Me 262 beim Start und bei der Landung durch den Focke-Wulf-Höhenjäger, die in der Literatur gelegentlich erwähnt wird, hat es laut dem Focke-Wulf-Forscher und Buchautor Dietmar Hermann nie gegeben.

Gegen Kriegsende wurden die intakten Ta 152 von Deutschen gesprengt oder von den Alliierten erbeutet. Bekannt ist nur ein einziges erhalten gebliebenes Exemplar, das im Besitz des National Air and Space Museums in Washington und derzeit nicht der Öffentlichkeit zugänglich ist.

Technische Daten

Hersteller: Focke-Wulf Flugzeugbau, Bremen
Verwendung: Höhen- und Begleitjäger
Besatzung: 1
Triebwerk: Jumo 213 E-1
Startleistung: 1870 PS (1375 kW)
mit MW 50: 2050 PS (1506 kW)
Spannweite: 14,44 m
Länge: 10,71 m
Höhe: 3,36 m
Flügelfläche: 23,3 m2
Startmasse: 5220 kg
Höchstgeschwindigkeit in 12 500 m: 755 km/h (408 kts)
Steigleistung: 17,5 m/s
Dienstgipfelhöhe: 14 800 m
Reichweite: 1100 km
Bewaffnung: 2 x MG 151 mit je 175 Schuss, 1 x MK 108 mit 90 Schuss

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2009



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