18.10.2018
Erschienen in: 04/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Unerwartetes TalentVickers Warwick - Vom Bomber zum Rettungsflugzeug

Noch vor dem Beginn der Serienproduktion war klar, dass die Vickers Warwick für die ihr zugedachte Rolle als schwerer Bomber ungeeignet war. Bewähren sollte sich die Zweimot auf unerwartete Weise trotzdem: als Retterin für Flugzeugbesatzungen, die fern der Küste notwassern mussten.

Als ab 1935 der Typ 284 auf den Reißbrettern von Vickers-Armstrong Gestalt annahm, konnte es an seiner Zweckbestimmung keinen Zweifel geben: Das neue Muster sollte eine Waffe sein, ein schwerer Bomber, der mit seiner Bombenlast Tod und Zerstörung bringt. Einen bleibenden Eindruck hinterließ das als Vickers Warwick bekannte gewordene Flugzeug jedoch durch die Rettung von Menschenleben. Zu dieser ehrenvollen Aufgabe kam es dank einer neuartigen Erfindung, eines hochseetüchtigen Boots, das an Fallschirmen über dem Meer abgeworfen wurde. Das mit Überlebensausrüstung bestückte Boot verhalf den Besatzungen notgewasserter Flugzeuge zu einer realistischen Chance, auch unter schwierigsten Bedingungen eine rettende Küste zu erreichen.

Bei der Konstruktion der Warwick – seinen Beinamen erhielt der Bomber nach einer historischen Stadt in Mittelengland – konnte davon keine Rede sein. Die maßgebliche Ausschreibung aus dem Jahr 1935 forderte einen schweren Bomber mit zwei Motoren zu je 1000 PS, der 2000 lbs (907 kg) Bombenlast bei einer Geschwindigkeit von 315 km/h über eine Distanz von 2415 Kilometer tragen sollte. Dies waren eher unambitionierte Vorgaben: Die Wellington, die im Sommer 1936 erstmals flog, konnte die doppelte Bombenlast befördern, hatte eine Reichweite von 4100 Kilometern und erzielte eine Geschwindigkeit von 378 km/h. Dabei besaß die Wellington auch nur zwei Motoren des Typs Bristol Pegasus mit je 1050 PS.

Vickers konstruierte die Warwick parallel zu der letzten Version der Wellington. Die Anforderungen für diesen Bomber waren bereits 1932 formuliert worden, es dauerte aber vier Jahre, bis der erste Prototyp flugfähig war. Seinen Erstflug hatte er im Juni 1936. Der Prototyp erfüllte die Erwartungen jedoch nicht, und Vickers nahm eine überarbeitete Version in Angriff, die Wellington Type 285 Mark I. Der Prototyp der Warwick erhielt die Typennummer 284.

In struktureller Hinsicht war die Wellington eine verkleinerte Warwick, so dass beide Muster weitgehend baugleich waren. Das gilt insbesondere für die spezielle Struktur von Rumpf- und Flügeln in sogenannter geodätischer Bauweise, die aus dem Luftschiffbau abgeleitet war. Dabei wurden Leichtmetallstäbe diagonal zu einer Gitterstruktur zusammengefügt und mit Stoff bespannt. Der entscheidende Vorteil dieser Bauweise war die große Festigkeit bei vergleichsweise geringem Gewicht. Damit besaß die Warwick, wie sich während des Krieges zeigen sollte, eine ausgeprägte Widerstandsfähigkeit gegenüber Geschosseinschlägen. Ein Nachteil dieser Bauweise war der damit verbundene hohe Arbeitsaufwand.

Die Entwicklung der Warwick bis zur Serienreife wurde durch Probleme bei der Motorisierung stark gebremst. Ein erster Entwurf vom Juli 1935 sah zwei Bristol-Hercules- Motoren vor. Die Firma Vickers erhielt daraufhin den Auftrag für den Bau eines Prototyps, der allerdings erst im August 1939 erstmals flog. Er ging auch nicht mit den Bristol-Motoren an den Start, sondern mit zwei Vulture-Reihensternmotoren von Rolls-Royce mit je 24 Zylindern. Der komplex aufgebaute Motor brachte jedoch weniger Leistung als gedacht und erwies sich zudem als sehr unzuverlässig. Ein zweiter Prototyp mit anderen Motoren wurde daher in Auftrag gegeben. Er flog erstmals im April 1940 mit zwei Bristol-Centaurus-Doppelsternmotoren. Hoffnungen, den wassergekühlten Sabre-Motor der britischen Firma Napier & Son verwenden zu können, erfüllten sich nicht. Der hochentwickelte 24-Zylinder-H-Motor kam für die Warwick zu spät und blieb dann den Jagdflugzeugen vorbehalten.

Zu dem Zeitpunkt des Erstflugs des zweiten Prototyps war klar, dass die neuen viermotorigen Muster die Bomberrolle weitaus besser erfüllen würden. Trotzdem erhielt Vickers Anfang 1941 einen Auftrag über 150 Warwick Mk I mit Pratt & Whitney- Motoren und 100 Mk II mit Centaurus-Motoren. Es wurden aber nur 16 Mk I und eine Mk II gebaut.

Es zeigte sich, dass die Warwick untermotorisiert war und ein problematisches Flugverhalten hatte, insbesondere im Einmotorenflug. Der Pratt & Whitney-Double-Wasp-Motor der frühen Warwick-Versionen war zudem sehr störungsanfällig. Der Bristol Centaurus zeigte bessere Leistungen, aber die Defizite im Flugverhalten konnten nie behoben werden.

Dennoch erreichte die Warwick eine größere Stückzahl, denn im Januar 1943 fiel die Entscheidung, das große zweimotorige Flugzeug in der Seenotrettung einzusetzen. Die ASR-Ausführung (Air-Sea Rescue) sollte die wichtigste Version während des Zweiten Weltkriegs werden, 369 Exemplare wurden gebaut. Weitere 328 Flugzeuge wurden als Aufklärer für das Costal Command produziert und 114 als Transporter. Insgesamt baute Vickers 845 Flugzeuge.

Eine neue Idee: Abwurf eines Rettungsboots an Fallschirmen

kl 04-2012 Vickers Warwick (01)

Die Vickers Warwick sollte die Wellington in der Rolle des schweren Bombers ablösen. Doch als sie endlich serienreif wurde, war sie technisch überholt. Die RAF fand in der zweiten Reihe andere Verwendungen für das Flugzeug. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Die ersten ASR-Warwicks kamen Ende 1943 zur RAF. Im Folgejahr erhielt die RAF die Seenotrettungs-Warwick in größerer Zahl; sie wurden von Plätzen auf den Britischen Inseln, auf Island, den Azoren, im Mittelmeerraum und über dem Golf von Bengalen eingesetzt.

Die ersten ASR-Flugzeuge waren Umbauten, die zwei „Lindholme“-Rettungspakete an Bord hatten. Ein Lindholme-Rettungssatz, benannt nach dem gleichnamigen RAF-Flugplatz, bestand aus mehreren Containern, die über dem Wasser abgeworfen wurden. Darin befanden sich ein sich selbst aufblasendes Schlauchboot, Lebensmittel, Kleidung und medizinische Ausstattung. Etwa 50 Warwicks entstanden in dieser Ausführung. Eine andere Konfiguration wurde ASR Stage A genannt. Damit wurde das Mk-I-Rettungsboot transportiert und zwei Lindholme-Pakete. Die Stage-B-Ausführung besaß zusätzlich ein ASV-Radar.

Die Stage-C-Ausführung gab es in vier Konfigurationen: mit Lindholme-Paketen, mit Mk-I-Rettungsboot und Lindholme-Paketen, nur mit dem großen Mk-II-Rettungsboot oder mit Langstreckentanks. 204 Exemplare wurden gebaut. Nur wenig mehr wurden von der GR. Mk V (GR für „General Reconnaissance“) gebaut, die mit ihren 210 Exemplaren die meistgebaute Ausführung war. Die GR. Mk V gilt als die beste Warwick-Version. Sie hatte während ihrer Entwicklung eine Rückenfi nne erhalten, um die mangelhafte Richtungsstabilität zu verbessern. Diese Version, ausgerüstet mit zwei Bristol-Centaurus-VII-Motoren und sieben MGs, wurde auch in der U-Boot-Bekämpfung eingesetzt.

Die Karriere der GR. Mk V in der RAF währte nur kurz. In ihrer vorher bestimmten Rolle wurde sie nur von der 179. Staffel ab Ende 1944 im Gebiet der Biskaya eingesetzt. In der südafrikanischen Luftwaffe (SAAF) diente sie als Seenotrettungsflugzeug.

Die Bergung notgewasserter Flugzeugbesatzungen mit Hilfe von Flugbooten oder Schwimmerflugzeugen war bereits vor dem Zweiten Weltkrieg eine gängige Methode. Solche Flugzeuge konnten aber nicht unter allen Umständen eingesetzt werden. Die Ausweitung des Bombenkriegs führte in der RAF zu Überlegungen, ein größeres Rettungsboot aus der Luft abzuwerfen, um notgewasserten Flugzeugbesatzungen die Möglichkeit zu geben, aus eigener Kraft eine nicht-feindliche Küste zu erreichen.

Zunächst dachte die RAF daran, das Boot innerhalb des Bombenschachts zu transportieren. Das hätte allerdings seine Größe und damit seinen Wert als Rettungsboot limitiert. Also wurden Versuche mit einem untergehängten Boot unternommen. Die Auswirkungen auf die Aerodynamik waren nicht so gravierend wie angenommen, und so wurde der bekannte britische Bootsdesigner Uffa Fox beauftragt, ein Rettungsboot zu entwerfen. Die RAF wählte schließlich die Warwick als Trägerflugzeug aus, da die zunächst ins Auge gefasste Lockheed Hudson ungeeignet schien. Anfang 1943 unternahm die RAF erste Versuche mit der Warwick. Die gefundene Lösung war ebenso praxistauglich wie ausgetüftelt: Das aus Holz gebaute Boot wurde an sechs Fallschirmen abgeworfen, die sich automatisch beim Aufsetzen auf das Wasser lösten. Sich selbst aufblasende Schläuche am Bootsrand sorgten für das Aufrichten des Bootes. Im selben Moment wurden – ebenfalls automatisch - 90 Meter lange Rettungsleinen ausgeschossen, die von den auf dem Meer treibenden Menschen ergriffen werden sollten.

Das Boot – die erste Ausführung war sieben Meter lang, eine zweite sogar zehn Meter – enthielt eine umfassende Überlebensausrüstung. Dazu gehörten zum Beispiel ein Kompass, Erste-Hilfe-Ausstattung, Kleidung, Signalpistole, Bilgepumpe, Anker, Lebensmittel, Trinkwasser und Zigaretten. Sogar zwei kleine Fünf-PS-Motoren waren vorhanden sowie ein Segelmast. Mit Hilfe der Motoren erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von sechs bis sieben Knoten. Selbst ein Handbuch mit Grundlagen der Seenavigation fanden die notgewasserten Flugzeugbesatzungen vor.

Die britische Idee überzeugte auch die USLuftwaffe, denen allerdings das Fox-Boot zu zerbrechlich schien. Sie beauftragte die Firma Higgins Industries mit der Produktion eines 1500 Kilogramm schweren, unsinkbaren Boots aus laminiertem Mahagoniholz. Das als A-1 bekannt gewordene Boot enthielt Vorräte und Trinkwasser für zwölf Insassen für 20 Tage. Seine zwei Motoren gaben ihm eine Reichweite von 2400 Kilometern. Auch das Trägerflugzeug fiel ein paar Nummern größer aus: Die US-Luftwaffe wählte für diese Aufgabe die B-17 aus.

Technische Daten

Vickers Warwick GR Mk V

Verwendung: Aufklärung, U-Boot-Jagd
Besatzung: sechs Mann
Spannweite: 29,5 m
Länge: 21,5 m
Höhe: 5,6 m
Flügelfläche: 93,5 m2
max. Flugmasse: 22 680 kg
Antrieb: 2 x Bristol Centaurus VII
Startleistung: 2 x 2520 PS (1854 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 465 km/h
Bewaffnung: sieben MGs, 2000 lbs (907 kg) Bombenlast

Dargestellt ist ein Flugzeug der No. 179 Squadron der RAF, die ab Ende 1944 U-Boot-Jagd über der Biskaya betrieb.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2012



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