05.05.2017
Erschienen in: 07/ 2011 FLUG REVUE

Made in Japan (Teil 2) Guter Entwurf, hohe Kosten

mitsubishi-t-2-prototyp

Der Prototyp trug anfangs noch keine Markierungen. Die Auslegung der T-2 ähnelt der des SEPECAT Jaguar, aber es handelt sich um zwei komplett eigenständige Entwürfe. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

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Die Tests verliefen ohne größere Zwischenfälle. Allerdings mussten die Konstrukteure einige Kinderkrankheiten beheben. So erwiesen sich die Spoiler bei niedrigen Geschwindigkeiten als nicht so wirksam wie vorgesehen und mussten modifiziert werden. Außerdem mangelte es in manchen Flugbereichen an Längsstabilität, was eine Änderung der Flügelwurzelverkleidung nötig machte.
Schwerwiegender waren jedoch die Kostensteigerungen; schon vor dem Roll-out war der voraussichtliche Stückpreis von umgerechnet 3,5 auf fünf Millionen Dollar gestiegen. Aufgrund von Wirtschaftskrise und Inflation stand das Programm mehrfach vor der Stornierung. Außerdem verbreitete die damals drohende Pleite von Rolls-Royce Unsicherheit, da die Adour-Produktion in Japan noch nicht vollständig angelaufen war. Alternative Szenarien sahen eine Lizenzfertigung der Northrop F-5 oder gar die Ausstattung der T-2 mit einem J79 von General Electric vor.

Trotzdem bestellte die Defense Agency am 31. März 1973 insgesamt 20 Trainer, und am 21. Januar 1974 genehmigte das Parlament 22 weitere Flugzeuge, davon elf T-2A-Kampftrainer. Sie erhielten eine 20-mm-Vulcan-Kanone samt Zieleinrichtung und Feuerleitsystem und wurden intern als T-2 (K) "Koki" bezeichnet. Die unbewaffneten Flugzeuge hießen T-2 (Z) "Zenki". Gleichzeitig lief die Entwicklung der einsitzigen Kampfausführung F-1, damals noch unter der Bezeichnung FS-T2 kai. Die wesentlichen Unterschiede lagen in der Metallverkleidung des hinteren Cockpits, das nun zusätzliche Avionik enthielt.

Derweil gründete die JASDF am 31. März 1975 beim 4. Geschwader (Kokudan) in Matsushima die Einsatzerprobungsstaffel "Rinji T-2 Kunrentai". Am 1. Oktober 1976 erlangte die T-2 ihre Einsatzbereitschaft, und die Einheit wurde zu einer normalen Staffel, der 21. Hikotai. Die 22. Hikotai folgte am 5. April 1978. Im Jahr 1982 löste die T-2 die Sabre auch bei der in Matsushima stationierten Kunstflugstaffel "Blue Impulse" ab. Allerdings stürzte eine Maschine am 14. November 1982 bei einer Vorführung in Hamamatsu ab, der Pilot kam ums Leben, zwölf Zuschauer wurden verletzt. Dennoch flog die T-2 noch bis 1995 bei der Staffel, bis die Kawasaki T-4 übernahm.

Die mit der F-1 ausgerüsteten Staffeln in Misawa und Tsuiki erhielten zudem einige Maschinen als Trainer. Von 1982 bis 1994 befanden sich auch mehrere T-2 im Einsatz bei der Aggressor-Staffel "Hiko Kyodotai" in Nyutabaru. Nachdem drei Jets der Einheit bei Unfällen verloren gegangen waren, musste die JASDF zusammen mit Mitsubishi im Jahr 1989 eine Strukturuntersuchung durchführen, da die Jets höheren Belastungen ausgesetzt waren. Sie wurden später durch die F-15 Eagle ersetzt.

Mitsubishi lieferte das letzte von 96 Exemplaren der T-2 am 7. März 1988 aus. Insgesamt fertigte das Unternehmen vier Prototypen, 28 T-2, 62 T-2A sowie zwei T-2 als Prototypen für die F-1. Gleichzeitig begannen Studien für einen möglichen Ersatz, der schließlich viele Jahre später in Form der Mitsubishi F-2B kam. Hier gingen die Japaner den umgekehrten Weg: Sie leiteten von einem Kampfflugzeug den Trainer ab. Die F-2 dürfte auch von den Erkenntnissen profitiert haben, die mit einer besonderen T-2 gemacht worden waren: Zur Erprobung einer Fly-by-Wire-Flugsteuerung erhielt die T-2 CCV (Control Configured Vehicle) Entenflügel vor der Tragfläche sowie eine Flosse unter dem Rumpf und diente ab August 1983 verschiedenen Tests. Die normalen T-2 flogen derweil fleißig weiter. Erst am 31. März 2004 stellte das 4. Geschwader in Matsushima den Typ nach insgesamt 307000 Flugstunden außer Dienst. Insgesamt bildete die JASDF auf dem Trainer 1450 Piloten aus. Einige Jets flogen noch bis 2006 in Tsuiki und beim Flugerprobungszentrum in Gifu.


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Patrick Hoeveler


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