20.09.2017
Erschienen in: 07/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Transporter fürs Grobede Havilland DHC 4

Außerordentliche Kurzstart- und Kurzlandefähigkeiten zeichneten die in den 50er Jahren entwickelte DHC 4 Caribou aus. Die meisten dieser Flugzeuge lieferte de Havilland Canada an die US Army, bei der sie sich als unverwüstliche Gefechtsfeldtrans­porter unter anderem in Vietnam bewährten.

Die Geschichte der DHC 4 Caribou reicht bis ins Jahr 1952 zurück. Nach dem Markterfolg der DHC 2 Beaver und der wesentlich größeren DHC Otter sah de Havilland Canada einen Bedarf für einen nochmals größeren und zweimotorigen Transporter mit ausgeprägten STOL-Eigenschaften (Short Take Off and Landing). Zwei Studien für kleinere Transporter, 1954 fertiggestellt, wurden aus verschiedenen Gründen wieder verworfen. Im Jahr 1956 nahm DHC die Idee wieder auf. Auslöser war die Herausgabe einer Spezifikation für einen neuen Transporter durch die US Army, die schon die Beaver und die Otter erfolgreich einsetzte. Das Flugzeug sollte etwa drei Tonnen Nutzlast transportieren können. Damit sollte es zwar wesentlich größer werden, als es die Vorentwürfe von DHC vorsahen, doch konnte der kanadische Flugzeughersteller bei seinem Angebot an die US Army teilweise auf die Studien zurückgreifen.

Der neue Transporter entstand in konventioneller Metallbauweise und erhielt Pratt & Whitney-Twin-Wasp-Sternmotoren. Um die angestrebten Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften zu erreichen, gaben die Ingenieure dem Flügel der DHC 4 „Caribou“ getauften Konstruktion ein Hochauftriebssystem mit doppelten Flaps, die über die gesamte Spannweite reichten. Die äußeren Sektionen dienten gleichzeitig als Querruder. Der im Querschnitt kastenförmige Rumpf wurde so ausgelegt, dass er Fahrzeuge bis hin zu zwei Jeeps aufnehmen konnte. Zur leichten Beladung und um bequem Fallschirmjäger oder Güter absetzen zu können, schwenkte das große Ladetor im Leitwerksträger nach oben in den Rumpf. Dabei hatte der Laderaumboden exakt die Höhe der Ladefläche der Drei-Tonnen-Trucks der US-Army. Der Frachtraum selbst war für die verschiedensten Aufgaben umrüstbar. Mit Sitzreihen an den Bordwänden ausgerüstet, konnte die DHC 4 bis zu 32 voll ausgerüstete Soldaten aufnehmen. Innerhalb kurzer Zeit war die Umrüstung mit komfortableren Sitzreihen oder auch zum Verletztentransport mit 22 Tragen und einer medizinischen Notfallausrüstung möglich. Will man einen Vergleich ziehen, so entsprach die Zuladungskapazität der Caribou etwa der der Douglas DC-3.

Das extrem robuste Fahrwerk gewährleistete den uneingeschränkten Betrieb auf allenfalls notdürftig vorbereiteten Pisten. Die Hauptfahrwerke fuhren nach hinten in die Verlängerungen der Motorgondeln ein. Um die Fahrwerksbeine möglichst kurz zu halten, gaben die Ingenieure dem Flügel im Innenbereich eine negative V-Form. Erst ab den Motorgondeln war die V-Form positiv.

DHC bot der US Army den neuen Transporter von vornherein zu einem Festpreis an. Die Amerikaner akzeptierten das Angebot und orderten zunächst einmal fünf der neuen Transporter.

In der Entwicklungsphase stellte sich heraus, dass der Leitwerksträger gegenüber den ersten Entwürfen deutlich stärker nach oben abgewinkelt werden musste, um mehr lichte Höhe zu gewinnen und wie geplant leichte Trucks über die Laderampe aufnehmen zu können. Etwas ungewöhnlich erscheinen Versuche mit einem maßstabsgerecht verkleinerten Modell der Caribou, das auf einem Gestell über einer Otter im „Flug“ getestet wurde.

Nur 200 m lange Behelfspisten reichten der Caribou aus

kl 07-2012 De Havilland DHC 4 (01)

Ihr hochwirksames Klappensystem machte die DHC-4 zum besten STOL-Transporter ihrer Zeit. Auf kürzesten Behelfspisten war sie problemlos einsetzbar. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Mitte 1958 war der erste Prototyp (CF-KTK-X) fertiggestellt. Am 30. Juli startete die Testcrew am Werksflugplatz Downsview in der Provinz Ontario zum Erstflug. Schnell stellte sich im Laufe der Erprobung heraus, dass ein zusätzliches Segment von 1,14 Metern Länge im vorderen Rumpfteil eingesetzt werden musste, um den Schwerpunktbereich bei verschiedenen Ladezuständen im zulässigen Bereich zu halten. Alle DHC 4 Caribous wurden später mit dem längeren Rumpf ausgeliefert und auch der Prototyp entsprechend umgerüstet. Nicht zufrieden waren die Testingenieure auch mit der Flugstabilität. Der Prototyp zeigte im Reiseflug leichte Schwingungen um die Hochachse. Bei Strömungsversuchen stellten sich oszillierende Wirbel im Bereich der runden Ecken des Leitwerksträgers als Ursache heraus. Als Gegenmaßnahme wurde zunächst eine Leitwerksfinne auf den Rumpfrücken gesetzt. Doch der Erfolg war mäßig. Erst Leitbleche an den unteren Rumpfecken beruhigten die Wirbel und brachten die gewünschte Flugstabilität.

Mit dem Absturz des dritten Prototyps (CF-LKI-X) erlitt die Erprobung der Caribou einen herben Rückschlag. Das Flugzeug sollte eigentlich zur Truppenerprobung an die US Army geliefert werden. Doch bevor es dazu kam, ging es bei einem Testflug am 24. März 1959 verloren. Ursache war ein Flattern der Höhenrudertrimmklappe, das sich schnell auf das Höhenruder verlagerte. Letztlich wurden die Schwingungen so stark, dass das rechte Höhenleitwerk abriss. Immerhin konnte sich die Besatzung mit dem Fallschirm retten. Eine Verstärkung des Trimmsystems schaltete den Fehler aus.

Geradezu sensationell waren die Kurzstart- und Kurzlandeeigenschaften der Caribou. Sein Hochauftriebsklappensystem brachte den Transporter im Zusammenspiel mit den jeweils 1450 PS Startleistung bietenden  Pratt & Whitney R-2000 7M2 Twin Wasp bei maximaler Flugmasse von knapp 13 Tonnen bereits nach 221 Metern Rollstrecke in die Luft. Ein imaginäres 15-m-Hindernis wurde schon nach 361 Metern überflogen.

Nach der Landung benötigte die DHC 4 Caribou lediglich 204 Metern Rollstrecke. Mit zwölf Tonnen Flugmasse reichten ihr sogar 165 Meter Startrollstrecke und 311 Meter zum Überfliegen des 15-m-Hindernisses. Die Landerollstrecke betrug dann nur noch 160 Meter. Das waren für einen taktischen Transporter dieser Größe, der gut drei Tonnen, über sehr kurze Distanzen sogar vier Tonnen Nutzlast ins Zielgebiet bringen konnte, bis dahin unerreichte Leistungen. Zudem konnte die Caribou dank ihres Klappensystems steile und dennoch langsame Anflüge mit Sinkwinkeln bis zu 16 Grad durchführen.

Nachdem die US-Army noch 1959 die ersten fünf DHC 4 Caribou erhalten hatte, wurden sie ausgiebigen Truppentests unterzogen. Das Ergebnis war so positiv, dass die amerikanische Regierung zusätzlich 159 Flugzeuge orderte. Die ersten fünf Exemplare in Army-Diensten flogen zunächst unter der Bezeichnung YAC-1. Bald wurden sie in AC-1 umbenannt, ab 1962 in CV-2A.

Schon kurz nach dem Serienanlauf der DHC 4 hatte der Hersteller die maximal zulässige Flugmasse um eine Tonne erhöht. Nun als DHC 4A bezeichnet, war das Flugzeug jedoch bis auf marginale Änderungen mit der Ursprungsversion identisch. DHC 4 wurden auch noch auf den DHC-4A-Stand gebracht. Die Bezeichnung bei der US Army für die aufgelastete Version lautete CV-2B.

In Vietnam spielte die Caribou für die Logistik der US Army eine wichtige Rolle. Überall dort, wo die großen Lockheed C-130 Hercules oder Fairchild C-123 nicht eingesetzt werden konnten, war die Caribou gefragt. Kaum ein Landestrip war zu kurz für sie. Sie brachte Nachschub in die entlegensten Winkel, holte verwundete Soldaten aus dem Dschungel in Sicherheit. Im Jahr 1966/67 gab die Army ihre Caribous an die Air Force ab. Dort flogen sie fortan unter der Bezeichnung C-7 weiter. Die Eigenschaften der Flugzeuge waren derart gut, dass sogar die nordvietnamesischen Truppen einige erbeutete Flugzeuge noch bis in die 70er Jahre hinein flogen.

Als Nachfolger entwickelte de Havilland die DHC-5 Buffalo

Wenn die Caribou auch speziell auf die Forderungen der US Army zugeschnitten worden war und überwiegend militärisch genutzt wurde, hatte DHC dennoch auch andere Märkte für diesen leistungsfähigen STOL-Transporter ins Visier genommen. Vor allem in Schwellenländern mit schwer zugänglichen Regionen sah der Hersteller einen Bedarf für das Flugzeug. Allerdings blieb es bei einer sehr kleinen Zahl ziviler Verkäufe. Den ersten solchen Exportauftrag unterzeichnete 1962 die staatliche Civil Air Transport von Taiwan. Zwei Jahre zuvor schon hatte die kanadische Regierung vier Caribous geordert. Drei davon wurden für Flüge im Dienst der Vereinten Nationen vor allem im Nahen Osten eingesetzt, eine blieb als Trainer in Kanada.

Obwohl, abgesehen von den in die USA gelieferten Caribous, ganz große Exporterfolge ausblieben, flogen die STOL-Transporter bei den Luftwaffen von nicht weniger als 20 Ländern weltweit. Zweitgrößter Kunde war die australische Luftwaffe, die 29 der Flugzeuge erhielt und sie zeitweise ebenfalls in Vietnam einsetzte. In Europa kaufte Spanien zunächst zwölf Caribous und erhielt später noch weitere aus US-Beständen. Auch bei der schwedischen Luftwaffe flog bis Mitte der 60er Jahre eine DHC 4A.

Wenn auch die zivilen Verkäufe der DHC 4 sehr überschaubar blieben, nutzten doch einige Gesellschaften weltweit die Vorteile des robusten Flugzeugs. Meist flogen sie von den Militärs ausgemusterte Caribous. Und auch in der zivilen Rolle bewährten sie sich. Ob auf hoch gelegenen Plätzen in Ecuador, im Dschungel Papua Neuguineas oder bei Versorgungsflügen in der Arktis: Die Caribou war überall dort erfolgreich einsetzbar, wo andere Flugzeuge ihrer Größe passen mussten. In Kanada wurde sie auch noch als Löschflugzeug eingesetzt.

Insgesamt fertigte DHC 307 dieser außergewöhnlichen Kurzstarter. Eine interessante Idee verfolgte der kanadische Hersteller noch mit einer modifizierten DHC 4A.

Geplant war, ihr Kurzstartvermögen mittels zweier zusätzlicher Strahlturbinen nochmals zu verbessern. Dazu sollten zwei Turbojets General Electric J-85-GE-7 im Rumpfrücken montiert werden. In einer DHC 3 Otter hatten die Ingenieure das Prinzip bereits praktisch erprobt und für durchführbar befunden. Doch bevor die Idee verwirklicht wurde, gab die Geschäftsführung der Entwicklung eines neuen, größeren taktischen STOL-Transporters Priorität. Bereits im Jahr 1962 hatte die US Army Bedarf für ein solches Flugzeug angemeldet und nicht weniger als 25 Hersteller um Vorschläge gebeten. De Havilland brachte die DHC 5 Buffalo ins Rennen, die in der grundsätzlichen Rumpfauslegung der Caribou ähnelte, jedoch deutlich größer war, mit fünf Tonnen erheblich mehr Nutzlast aufnehmen konnte und einen neuen Flügel erhalten hatte. Anstelle der Sternmotoren besaß sie jeweils über 3000 shp leistende General-Electric-CT64-Propellerturbinen.

Mit dem Erscheinen der Buffalo war die Karriere der Caribou längst nicht beendet. In vielen Ländern flogen die unverwüstlichen STOL-Transporter noch bis in die jüngere Vergangenheit. So betrieb die thailändische Polizei bis 2005 drei Caribous. Die australische RAAF musterte ihre letzte DHC 4A erst 2009 aus.

Technische Daten

kl 07-2012 De Havilland DHC 4 (02)

Im Vietnamkrieg spielte die Caribou ihre Vorteile aus. Der Transporter konnte auf kleinsten Dschungelpisten eingesetzt werden. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

DHC 4A (CV-2B) Caribou 
1st Flight Platoon, 61st Aviation Company, Danang, Vietnam

Verwendung: STOL-Transporter
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney R-2000 7M2 Twin Wasp
Startleistung: 2 x 1450 PS/1066 kW
Dauerleistung: 2 x 1200 PS/882 kW
Spannweite: 29,15 m
Länge: 22,12 m
Höhe: 9,67 m
Flügelfläche: 84,7 m2
Leermasse: 8283 kg
max. Flugmasse: 12 928 kg
Treibstoff: 2259 kg/3137 l
max. Flächenbelastung: 153 kg/m2
Höchstgeschwindigkeit: 347 km/h in 6500 ft Höhe
Reisegeschwindigkeit: 293 km/h in 7500 ft Höhe, 274 km/h in Meereshöhe
Startrollstrecke bei MTOW: 221 m
Landerollstrecke: 204 m
Steigleistung: 6,9 m/sek
Dienstgipfelhöhe: 7559 m
Reichweite: bis zu 1760 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 07/2012



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