28.11.2013
Klassiker der Luftfahrt

Klemm KL 107 AHistorischer Flugzeugtest

Im Jahr 1957 beschrieb Mano Ziegler, der erste Chefredakteur der FLUG REVUE, unter dem Pseudonym Walter Varenna die Klemm KL 107 A. Sie basierte auf der KL 107, die Hanns Klemm schon 1939 entwickelt hatte. In den 50er Jahren setzte er mit Ludwig Bölkow die Idee einer Neuauflage des Flugzeugs in die Tat um. Später entwickelte Bölkow auf Grundlage der KL 107 die Bölkow 207. Zieglers Testbericht ist heute ein Zeitdokument.

„Wenn man weiß, mit wieviel Sorge, Fleiß und Zähigkeit und mit wie wenig Geld sich die deutsche Flugzeugindustrie wieder hochzurappeln beginnt, dann heißt man jedes Flugzeug, das einen der guten alten Namen vertritt, zunächst auch ohne eingehende Prüfung willkommen. Stellt man dann aber auch noch fest, daß diese alten Nomen durchaus nicht eingerostet sind, dann freut einen das um so mehr. Nicht der ausländischen „Konkurrenz" wegen, die wir alle hoch zu schätzen wissen und die es eigentlich gar nicht gibt, sondern weil man eben innerhalb unserer Grenzen wieder einen Anfang sieht und dazu einen guten, wenn auch schweren.

Klemm hat recht daran getan, die früher so erfolgreiche Linie einzuhalten und zunächst keine Experimente zu machen. So ist die neue KL 107A, die von der Arbeitsgemeinschaft Klemm GmbH/Bölkow Entwicklungen KG gebaut wird, sowohl im äußeren Bild, als auch in ihren Flugeigenschaften ihren Vorfahren treu geblieben. Daß sie darüber hinaus wie jedes gute Kind aus guter Familie sehr viel „an innerer Bildung dazu gelernt hat", das ist das eigentlich Erfreuliche. Die KL 107 stellte sich mir in Hannover vor und es war gar nicht ganz einfach, in der Reihe der vielen Interessenten auf der dortigen Ausstellung eine freie Stunde für einen geruhsamen Test zu finden. Ein einziger Zuschauer ließ dort eine Bemerkung fallen, auf die ich gleich zu Beginn eingehen möchte. Er sagte nämlich: „Schade, daß die Klemm nicht in Ganzmetallbauweise gebaut ist.“

Diese Bemerkung verrät einige Unkenntnis, und man könnte sofort die Gegenfrage stellen,'warum wohl die kostbarsten Touren- und Rennboote und wohl 95 Prozent aller Skifabrikate aus Holz sind? Warum zum Beispiel die weltberühmten „Mosquitos"' und auch die historisch so bedeutende Me 163 aus Holz waren? Nachdem ein Test aber keine Arbeit über Materialkunde ist, mag für den Laien der Hinweis genügen, doß die Güte eines Flugzeuges nach jeder Richtung nicht davon abhängt, ob Holz oder Metall, denn bei normal pfleglicher Behandlung hält eines so lange wie das andere.

Die KL 107 entstand in Holz- Schalenbauweise

KL 107 auf Grasplatz

1959 kam als Weiterentwicklung die KL 107 C heraus. Sie besaß unter anderem ein breiteres Fahrwerk, das am Flügelholm angeschlagen war Foto: Klemm  

 

Die KL 107 zeigt also die alte vertraute Holzbauweise. Die Flügel des freitragenden Tief­deckers sind eine einholmige Holzschalenkonstruktion mit stoffbespanntem hinterem Flügelteil. Beide Flächen sind natürlich demontierbar und für Transport und Garage am Rumpf einhängbar. Der Rumpf ist eine Holz-Halbschalenkonstruktion. An ihm angebracht ist ein recht stabiles Fahrwerk mit wartungsfreier Federstrebe, die auf Wunsch verkleidet wird. Für sehr harte Ansprüche kann auch ein abgestrebtes Fahrwerk eingebaut werden. Beide Ausführungen sind nicht einziehbar. Über die Seitenruderpedale werden die sehr gut wir­kenden Öldruckbremsen betätigt, Das gefederte Spornrad ist lenkbar.

Das ebenfalls in Holzkonstruktion gehaltene Leitwerk mit Sperrholzbeplankung hat stoff,­überzogene Ruder mit Massenausgleich, im Flug selbstverständlich verstellbare Trimmung und zur Verkürzung der Landestrecke eine Spreizklappe mit Handhebelbetätigung. Die Ruder werden beim Parken automatisch durch die Kabinenverriegelung von außen gesperrt, so daß man diese wichtige Maßnahme praktisch nicht vergessen kann.

Als Triebwerke für die KL 107 werden vorerst der 90 PS oder der 145 PS Continental je nach Wunsch eingebaut. Die Testmaschine hatte einen Continental 90 PS unter der nach vorn abfallenden geteilten Motorhaube. Mit Ölkühler, Feuerlöscher, elektrischem Anlasser u. s. w. fehlt keine der modernen Selbstverständlichkeiten. Der Kraftstoffbehälter faßt 80 Liter plus 25 Liter Reserve und reicht für 760 Kilometer Flugstrecke.

Fliegen ist mit der Klemm KL 107 das reine Vergnügen

Klemm KL 107 Prospektbild

Titelbild eines Werbeprospektes für die KL 107 B von 1958. Zellenseitig war sie identisch mit der A-Version, hatte jedoch einen 150 PS starken Lycoming O-320 unter der Cowling. Foto: Klemm  

 

Das Vergnügen, mit einer KL 107 luftzufahren, fängt bereits beim Einsteigen an, denn man kommt über beide Flächenseiten ohne große Verrenkungen auf alle drei Sitze. Dies nicht zuletzt wegen der beiden sehr großen ganz nach vorn zu öffnenden Kabinentüren. Der dritte Sitz liegt hinter dem linken Pilotensitz äußerst bequem und mit für den Passagier hervorragender Sicht. Statt des sonst daneben befindlichen vierten Sitzes hat die Klemm hier einen großen Kofferraum, auf dem bei der Testmaschine noch das Funkgerät montiert war. Die beiden Vordersitze mit Doppelsteuer sind verstellbar und mit Fallschirmwannem versehen. Die Seitensteuerpedale sind ebenfalls auf die nötige Beinlänge verstellbar und das rechte Steuer auszubauen. Ich habe diese Kabine gründlich auf etwaige Fehler geprüft, aber keinen gefunden. Für sehr kleine Leute könnte man die vorderen Sitze etwas höher verstellbar machen, denn bis zum Kabinendach ist so viel Platz, daß man beruhigt mit aufgesetztem Zylinder zur Hochzeit fliegen könnte.

Die Sicht aus der Labine beim Rollen, Start, Flug und Landung ist schlechthin ideal. Besonders beim Rollen wähnt man sich in einer Bugradmaschine zu sitzen, so ungestört geht der Blick über die Haube. Das Rollen geht ohne übertriebene Motorhilfe sehr leicht und im Start benahm sich die KL 107 trotz Seitenwind und starken Böen ausgesprochen brav. Sie hebt zwischen 70 und 80 km/h ab und steigt mit etwa 3 m/sec.

Gute Flugleistungen schon mit dem 90-PS-Continental

KL 107 im Flug

Im sparsamen Reiseflug erreichte die KL 107 A 165 km/h. Foto: Klemm  

 

Wer je eine Klemm geflogen hat, kennt dieses ihr eigene fast zarte Rudergefühl, diese fast samtene Weichheit in der Steuerung, die so viel Freude macht in dem Empfinden, diese Maschine liest dir jeden Wunsch in den Augen ab. Gewiß' es gibt viele Maschinen, die man mit dem kleinen Finger fliegen kann, aber bei einigen wenigen - und dazu gehört auch die Klemm - glaubt man, selbst auf diesen verzichten zu können. Es war, wie gesagt, sehr böig mit einem turbulenten Hexentanz in den Luft, Hagelkörner fuhren auf Sonnenstrahlen Rutschbahn, aber unsere KL 107 blieb brav liegen, machte, wenn's hoch kam, mal einen übermütigen Sprung, ging aber nicht vom Kurs und auch nicht aus der Kurve. Mit allein mit Seitenruder geflogenen Kurven wird sie ohne großes Aufbäumen im Wechsel fertig, für Querruderkurven genügt fast ein leichtes Tippen am Knüppel, um sie zum Bleiben zu veranlassen. Abschmieren nach dem überzogenen Zustand zeigt sie rechtzeitig durch leichtes Leitwerkschütteln an, neigt sich dann sehr brav über den Motor nach unten, fällt aber kaum durch, sodaß man schon überaus leicht­sinnig tief und langsam fliegen müßte, um in Verlegenheit zu kommen. Auf alle „Zumutun­gen", mit denen man sie ihren Flugeigenschaften entreißen möchte, reagiert sie wie mit einem gutmütigen Schmollen ohne ernsthaft übel zu nehmen.

Die Höchstgeschwindigkeit der KL 107 liegt bei 185 km/h mit 2620 U/min, zurücknehmen der Drehzahl auf 2350 U/min ergibt die Reisegeschwindigkeit von 165 km/h. Mit Zweier-Besatzung ist sie für beschränkten Kunstflug zugelassen, aber ich flog sie, um sie mit Volllast zu prüfen, vollbesetzt mit 3 Personen, sodaß ich einige Kunstflugfiguren nur andeuten konnte. Aber schon dabei zeigte sie ihr williges Mitgehen und sehr gute Ruderwirkungen besonders auch im Seitenruder. Daß die Klemm 107 nicht voll kunstflugtauglich ist, liegt allein am rückenfluguntauglichen Motor, und hier taucht eine Aufgabe für die deutsche Motorenindustrie auf, doch allmählich auch wieder an einen voll kunstflugtauglichen Flugmotor zu denken.

Für 25000 DM bekam man ein sparsames Flugzeug

DieLandung mit der KL 107 ist eine ruhige runde Sache bei 100 bis 110 km/h im Anschweben und Aufsetzen bei 80 km/h. DieLandeklappen haben sehr gute Wirkung und bremsen auch die kIemmsche Schwebeneigung genügend ab. Damit war ein Testflug bendet, der wirklich Freude gemacht hat. Ich hätte gern ein paar Fehler entdeckt, denn ein Test ohne Mängelrügen wird oft nicht ernst genommen. Es gab aber nichts zu rügen, es sei denn, man wäre mit nun mal gegebenen Dingen nicht zufrieden. Für Schulung, Reise und Sport, Schädlingsbekämpfung und derlei Zwecke ist die KL 107 mit ihrem mäßigen Anschaffungspreis von 25000 bis 30000 DM je nach Ausrüstung eine sicher ideale Maschine. Ihr Verbrauch von etwa 20 l/Flugstunde entspricht dem eines mittleren Autos, fällt also gar nicht ins Gewicht, und ihre Wartung ist denkbar einfach. Offene Wünsche bleiben für einen Verstellpropeller oder einen stärkeren Motor, um schneller steigen zu können, was ja aber mit dem optionalen 145-PS-Continental ohne weiteres zu erfüllen ist. Ein letztes Kompliment der sehr sauberen- Werkarbeit des Wolf Hirthschen Flugzeugbaus in Nabern, wo die getestete Maschine gebaut wurde und wo in Bälde auch die weiteren Maschinen in Serie gehen werden. Damit erfolgt dann hoffentlich der zweite erfolgreiche Schritt der deutschen Flugzeugindustrie nach der langen Pause.“



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Klassiker der Luftfahrt 2/2019

Klassiker der Luftfahrt
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07.01.2019

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