02.12.2017
Klassiker der Luftfahrt

Start mit Schlitten, Landung auf KufenSud-Est SE 5000 Baroudeur: Erdkämpfer für jedes Gelände

In keinem Jahrzehnt gab es so viele ungewöhnliche Flugzeugkonstruktionen wie in den 50er Jahren. Die Idee eines Flugzeugs, das keinen Flugplatz benötigt, gewann damals immer mehr an Faszination. Die Baroudeur sollte der Anfang einer solchen Kampfflugzeuggeneration sein, doch der eigenwillige Entwurf konnte sich nicht gegen die traditionellen Muster durchsetzen.

Gegen Ende der 40er Jahre erschien der Nutzen der ersten Jetjäger aufgrund der benötigten langen Startstrecken limitiert. Die meisten Luftstreitkräfte suchten daher einen Weg, Hochleistungsjets ohne die verwundbaren und teueren Fliegerhorste einzusetzen, die damals überall im Bau waren. Den Ideen der Flugzeugkonstrukteure schienen keine Grenzen gesetzt zu sein im Streben, die Start- und Landestrecke der Kampfflugzeuge von unbefestigten Pisten aus zu verkürzen.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg wollte auch die Armée de l’Air ihre Propellerjäger gegen neue Jets austauschen. Da die Entwicklungen aus dem eigenen Land hinter den Erwartungen zurückblieben, beschafften die französischen Luftstreitkräfte mit amerikanischer Finanzierung ausländische Muster wie die de Havilland Vampire und die Republic F-84 Thunderjet.

Die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est, SNCASE, besaß mit einem Auftrag über 449 Vampires und deren Marineversion Mistral den Löwenanteil der Lizenzproduktion. Die Unterschalljets erwiesen sich aber sehr schnell als veraltet. Zudem verlor Sud-Est den Wettbewerb um einen Nachfolger an die Mystére IV von Marcel Dassault. Daher entschloss sich SNCASE-Chef George Héreil im Jahr 1951 zu dem Versuch, die Dassault-Vorherrschaft in der Jagdflugzeugentwicklung zu brechen. Zu diesem Zweck stellte er den polnischen Flugzeugkonstrukteur John Jakimiuk ein, der kurz zuvor bei de Havilland Canada die DHC-1 Chipmunk entwickelt hatte. In Nordamerika hatte er oft neue Wasserflugzeuge vom Typ DHC-2 Beaver gesehen, die vom Downsview-Werk in Ontario auf speziellen, von Raketen angetriebenen Schlitten starteten. Sobald die nicht mit einem Radfahrwerk ausgestatteten Wasserflugzeuge in der Luft waren, wurden die Schlitten abgeworfen. Daher rührte die Idee eines Hochleistungsjagdbombers ohne ein klassisches Fahrwerk. Das Muster sollte von unbefestigten Pisten auf einem abwerfbaren Schlitten starten und auf Kufen in flachem Gelände landen.

Start von der Wiese

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Spektakuläre Vorführung der Sud-Est SE 5000 Baroudeur auf der Luftfahrtmesse in Le Bourget. Foto: KL-Dokumentation  

 

SNCASE entwickelte in Privatinitiative zwei Prototypen eines solchen Flugzeugs, der SE 5000 Baroudeur (Kämpfer). Bereits im Jahr 1952 begannen die Ingenieure mit Tests an einem nicht flugfähigen Modell in Originalgröße, um die ungewöhnliche Schlittenkonstruktion zu erproben. In Istres flog der erste Prototyp mit der Kennung F-ZWSB zum ersten Mal am 1. August 1953 mit Pierre „Tito“ Maulandi am Steuer. Die anschließenden Tests zeigten, dass die kleine, aerodynamisch sauber konstruierte Baroudeur gute Flugeigenschaften besaß und versprach, ein gutes Kampfflugzeug zu werden.

Der „kleine Franzose“ verfügte als Ersatz für ein konventionelles Fahrgestell über drei Kufen, zwei vorne und eine hinten, die bei Start und Landung ausgefahren wurden. Die Baroudeur war so in der Lage, auf weichem Boden ohne Probleme zu rutschen und mittels ausfahrbaren Haken an den vorderen Kufen zu manövrieren. Das Bodenpersonal konnte den Jäger innerhalb einer halben Minute mit der Winde eines Geländefahrzeugs wieder auf den Schlitten ziehen. Auf hartem Boden jedoch erwies sich das Handling des Flugzeugs mit einem Wendekreis von 15 Metern ohne den Schlitten als sehr schwer. Um hier Abhilfe zu schaffen, testete Sud-Est den ersten Prototyp später mit einem steuer- und einziehbaren Vorderrad. Der Schlitten selbst hatte ungefähr die Form eines Hufeisens und bestand aus starken, aneinander geschweißten Rohren mit zwei kleinen steuerbaren Rädern vorne und größeren Reifen hinten. Diese Haupträder waren mit Bremsen ausgerüstet, die den Schlitten nach dem erfolgreichen Start der Baroudeur automatisch abbremsten. Wenn nötig, konnte der Wagen mit Starthilfsraketen ausgestattet werden, um die Startstrecke zu verkürzen.

Die Offiziellen des französischen Verteidigungsministeriums und der Armée de l’Air zeigten sich angesichts dieser radikalen Lösung skeptisch. Sud-Est versuchte alles, um sie von den Fähigkeiten des Erdkämpfers zu überzeugen. Am 25. November 1953 zeigten die Testpiloten, dass die SE 5000 auch auf ihren Kufen starten konnte. Am folgenden Tag demonstrierten sie, dass der Jet nicht nur mit dem Schlitten unter dem Bauch fliegen, sondern sogar damit landen konnte. Das wäre zum Beispiel für Überführungsflüge sinnvoll gewesen, obwohl der Luftwiderstand die Reichweite auf nur 160 Kilometer reduzierte.

Gute Leistungen nach Modifikationen

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Vorderansicht der Sud-Est SE 5000 Baroudeur. Sie ruht auf ihren Landekufen. Foto: KL-Dokumentation  

 

Gemäß der Designvorgaben konnte die Baroudeur auf fast jedem unvorbereiteten Boden operieren: Harte, weiche und sogar nasse Gelände bereiteten keine Probleme. Einmal hatten sogar die Einwohner des Badeortes La Baule im Süden der Bretagne die Gelegenheit, an ihrem Strand den Düsenjäger starten und landen zu sehen. Im Flug litt die erste SE 5000 aber unter einigen Problemen. Die Stabilität musste verbessert werden, ebenso wie die Effizienz des Systems zur Längsneigungskontrolle. Zudem galt die Landestrecke mit weniger als 400 Metern zwar als zufriedenstellend, aber die Startstrecke blieb mit fast 1000 Metern ohne Hilfsraketen zu lang.

Beim zweiten Prototyp sollten diese Probleme abgestellt werden. Pierre Maulandi flog die Baroudeur mit der Zulassung F-ZWSJ erstmals am 12. Mai 1954 und durchbrach die Schallmauer in einem leichten Sinkflug am 23. Juli desselben Jahres. Die SE 5000 Nummer zwei unterschied sich von ihrem Vorgänger durch ein verbessertes Pitch-Control-System und ein vergrößertes Höhenleitwerk. Währenddessen hatte das Verteidigungsministerium in Paris doch ein wenig Interesse gezeigt und im März 1954 einen Vertrag mit Sud-Est abgeschlossen, der die beiden Prototypen nachträglich finanzierte sowie drei neue Vorserienmaschinen mit der Bezeichnung SE 5003 in Auftrag gab. Diese ähnelten dem zweiten Prototyp, besaßen aber stärkere Triebwerke. Alle drei Flugzeuge wurden vom Centre d’Essais en Vol (CEV) in Istres und dem Centre d’Expérimentation Aériennes Militaires (CEAM) in Mont-de-Marsan ausgiebig getestet. Der Gesamteindruck war positiv. Die SE 5003 verhielt sich mit einer Abrissgeschwindigkeit von nur 160 km/h und einer Höchstgeschwindigkeit von Mach 0.91 in allen Geschwindigkeitsbereichen sehr gut. Die erste Vorserienmaschine wurde mit speziellen Zusatztanks versehen, die sich beidseitig am hinteren Rumpf anschmiegten. Dieser „Fettansatz“ an den Hüften verhalf der Baroudeur zur Überraschung der Ingenieure wegen der gerade entdeckten Flächenregel zu einer besseren Aerodynamik.

Niederlage im NATO-Wettbewerb

Die Vorserienexemplare standen leistungsmäßig der Mystère IVA nicht nach. Selbst die USA zeigten sich von dem Entwurf beeindruckt und veranlassten die Teilnahme der dritten SE 5003 (Erstflug am 3. März 1956) an dem NATO-Wettbewerbsfliegen für einen leichten taktischen Jagdbomber in Brétigny. Die Baroudeur konnte aber nicht überzeugen, wurde sie doch an einem für sie untypischen Ort demonstriert: einem großen Fliegerhorst mit langen Betonbahnen. Doch die Zeit verging zu schnell für den schnittigen Jet. Niemand schien sich mehr durch lange Runways gestört zu fühlen, zu viele neue und leistungsfähigere Flugzeuge wie die Dassault Super Mystère oder Etendard waren schon einsatzreif. Das Interesse an der Baroudeur verflüchtigte sich schlagartig, nachdem die Fiat G.91 als Sieger aus dem NATO-Wettbewerb hervorging. Obwohl SNCASE noch bis 1957 verschiedene Versionen anbot, wurden die Flugzeuge zum französischen Waffentestzentrum in Cazeaux gebracht, wo sie als Schießziele dienten. Nur eine Maschine hat heute im Musée de l’Air in Le Bourget bei Paris überlebt.

Sud-Est unternahm noch einen Versuch, seine Kreation zu retten, und bot der Aéronavale eine für so genannte „rubber decks“ ausgelegte Variante an. Die britische Royal Navy hatte dieses System erfunden, bei dem fahrwerklose Flugzeuge auf einem mit einer Art Gummimatte bedeckten Flugzeugträgerdeck landen und starten sollten. Tests mit einer de Havilland Sea Vampire offenbarten jedoch, wie unpraktisch das Vorhaben war. Dementsprechend verwarf die französische Marine den Vorschlag des Flugzeugbauers mit der ironischen Bemerkung, die Marine müsse dann für die Baroudeur Gras auf ihren Trägern pflanzen.

Obgleich Jakimiuks Design für heutige Maßstäbe unsinnig wirken mag, spiegelt es die militärischen Forderungen dieser Zeit wider, die viele andere ähnlich erfolglose Prototypen zur Folge hatten.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2008

Mehr zum Thema:
Patrick Hoeveler


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