17.07.2018
Erschienen in: 01/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Allwetterjägerde Havilland DH 112 Sea Venom

Die doppelsitzige de Havilland DH 112 Sea Venom („Meeresgift“) war der erste trägergestützte Allwetter-Strahljäger der Royal Navy. Sie gehört zur sehr erfolgreichen Familie der markanten de-Havilland-Jets mit Doppelleitwerksträger und war eine Weiterentwicklung der D.H. 100 Vampire.

Mit der de Havilland Vampire war am 3. Dezember 1945, als erster Jet überhaupt, ein Exemplar auf dem britischen Träger HMS „Ocean“ gelandet. Die spätere und mit dem Ghost-Triebwerk deutlich stärker motorisierte Sea Venom basierte auf dem doppelsitzigen, landgestützten Nachtjäger Venom N.F. Mark 2 der Royal Air Force, dessen Prototyp mit der Kennung WP227auch bei den Marinefliegern erprobt worden war.

Der erste eigentliche Prototyp der Sea Venom N.F.20 war die WK376. Sie startete am 19. April 1951 zum Erstflug und begann am 9. Juli 1951 mit Trägerversuchen auf der HMS „Illustrious“. Das Flugzeug verunglückte allerdings nur ein Jahr später nach einem missglückten Katapult-Teststart in Farnborough. Erst der dritte Sea-Venom-Prototyp erhielt die endgültigen, für das Parken auf Flugzeugträgern hochklappbaren Flügel mit Zusatztanks an den Flügelspitzen. Die anfänglichen Flugtests zeigten Richtungsstabilitätsprobleme und ein, für normale Einsatzbedingungen, im Langsamflug zu anspruchsvolles Flugverhalten. Geänderte Leitwerke und vergrößerte Seitenruder verminderten diese Mängel.

Die ersten neun Serienflugzeuge mit der Bezeichnung Sea Venom F.A.W. Mark 20 wurden ab dem 26. März 1954 bei der 890. Squadron in Yeovilton, ohne die übliche Erprobungsphase, gleich regulär in Dienst gestellt. Bei den ersten Trägereinsätzen zeigten sich Probleme mit dem Fahrwerk und dem Fanghaken. So verunglückte die WM559 beim Decklandetraining auf der HMS „Albion“ nach dem Bruch ihres Fanghakens und rollte ins Meer. Die Schwierigkeiten mit der Mark 20 führten zur Kürzung des Auftragsloses auf 50 Flugzeuge. Die letzten zehn dieser Sea Venoms wurden bereits nach dem verbesserten Standard Mark 21 geliefert. Sie ähnelten der Venom N.F. Mark 3 der RAF und verfügten über ein Ghost-104-Triebwerk und ein verstärktes Fahrwerk. Für eine bessere Sicht im Landeanflug konnte der Pilot nun seinen Sitz nach oben ausfahren, wofür man eigens die obere Cockpithaube tropfenförmig ausgebeult hatte. Außerdem wurde ein Scheibenwischer installiert. Die Querruder waren nun hydraulisch verstärkt, und als Radar fand das moderne APS-57 der US-Jäger Banshee und Skynight Verwendung. Immerhin 168 Flugzeuge dieser Serie wurden geliefert, ab 1956 serienmäßig mit Martin-Baker-Mark-4-Schleudersitzen. Der restliche Bestand wurde damit nachgerüs­tet.

Ihre Feuertaufe erlebte die Sea Venom während des Suezkriegs 1956 mit fünf einsatzbereiten Staffeln im östlichen Mittelmeer. Am 1. November 1956 starteten Sea Venoms von den Trägern HMS „Albion“, HMS „Bulwark“ und HMS „Eagle“ zu Überraschungsangriffen auf ägyptische Flugplätze am Suezkanal. Zur besseren Erkennbarkeit als eigene Flugzeuge trugen sie dabei „Invasionsstreifen“ in Gelb und Schwarz an den inneren Flügeln. Die Sea Venom erwies sich als sehr vielseitig. So diente sie als Abfangjäger über Trägerverbänden und griff mit Raketen und Bordkanonen feindliche Stellungen am Boden an. Mit der WW281 ging nur eine Sea Venom verloren. Sie musste nach Flak-Treffern mit eingefahrenem Fahrwerk auf dem Deck der HMS „Eagle“ im Fangnetz landen und wurde danach ausgemustert.

Unterdessen entstand in England die nächste Version der Sea Venom, die F.A.W. Mark 22. Ihr Erstflug erfolgte am 2. Februar 1956. Sie erhielt ein Ghost-105-Triebwerk, dessen erhöhte Leistung ihr deutlich bessere Steigleistungen bescherte. Binnen zwölf Minuten konnte der Jäger nun von Meereshöhe auf 12 200 Meter Höhe klettern. Von dieser Serie wurden 39 Flugzeuge gebaut, weitere gebrauchte auf den verbesserten Standard nachgerüstet.

Zweiter Frühling als Störflugzeug

Den ersten Schleudersitzausstieg aus einer Sea Venom vollzog Lieutenant Commander Black am 6. Dezember 1957, nachdem er bei simulierten Trägerlandungen auf dem Fliegerhorst Merryfield nachts mit einer neuen Mark 22 Triebwerksprobleme bekommen hatte.

Im Sommer 1958 erhielten drei Sea Venom versuchsweise Aufhängungen zum Abschuss der neuen, infrarotgelenkten Luft-Luft-Lenkwaffe de Havilland Firestreak. Statt der vier Bordkanonen an der Rumpfunterseite wurde die klobige Feuerleit­elektronik eingebaut. Bei Trägerversuchen von Bord der HMS „Victorious“ erreichte die Sea Venom vor der Küste Maltas beachtliche Ergebnisse, als sie 80 Prozent unbemannter Firefly-Mark-9-Zieldrohnen abschoss.

Im August 1958 wurde die Sea Venom auch im Zypern-Konflikt eingesetzt, um Aufständische zu bekämpfen. Ab Mitte 1959 wurde sie dann bei der Royal Navy schrittweise von der schnelleren de Havilland Sea Vixen mit Pfeilflügel abgelöst. Im April 1960 kam es zum letzten scharfen Einsatz der Sea Venom, als Trägerflugzeuge der HMS „Centaur“ während einer Stationierung in Aden jemenitische Rebellen mit Raketen bekämpften.

Das Gnadenbrot im operativen Einsatz verdienten sich sechs Sea Venom Mark 21, die ab Juni 1957 zu Sea Venom 21 ECM umgebaut worden waren. Der B Flight der No 751 Squadron in Warton setzte sie für elektronische Gegenmaßnahmen als Störflugzeuge ein. Statt des Rumpfbehälters für Kanonen war ein Elektronikabteil hinter der Radarnase installiert worden. Diese Flugzeuge reisten mit den Trägern HMS „Victorious“ und HMS „Ark Royal“ zu zahlreichen Übungen, wo sie „gegnerische“ Kräfte überwachten und störten. Im April 1960 wurden nochmals neuere Sea Venom Mark 22 zur ECM-Version umgebaut und noch bis Mai 1966 eingesetzt. Danach übernahmen landgestützte Canberra des gemeinsam mit der RAF betriebenen No 360 Squadron deren Aufgaben.

Als ausländische Betreiber der Sea Venom nutzte die Royal Australian Navy 39 Flugzeuge der Version F.A.W. 53, der australischen Bezeichnung für die Mark 21. Sie dienten von 1956 bis 1967 auf dem Träger HMAS „Melbourne“.

In Frankreich wurde die Sea Venom zwischen 1952 und 1958 sogar in Lizenz gebaut. Die Aéronavale gab ihr den Namen „Aquilon“ (mytholog.: Gott der Nordwinde) und bestellte 96 Flugzeuge. Die in Marignane gebauten SNCASE (Sud-Est) Aquilons entsprachen weitgehend der frühen Version Sea Venom F.A.W. Mark 20. Zu den, neben einem einzelnen Prototyp (Aquilon 201), in Frankreich insgesamt vier gebauten Unter­ausführungen gehörten sechs doppelsitzige Trainer Aquilon 204, 50 Doppelsitzer Aquilon 202 mit AN/APQ-65-Radar und 40 Einsitzer Aquilon 203 mit AN/APQ-94-Radar, die auch Luft-Luft-Raketen verschießen konnten. Den Antrieb der französischen Flugzeuge übernahmen bei Fiat in Lizenz gebaute de Havilland Ghost 48. Der Einsatz der Aquilon in Frankreich endete im Juni 1964.

Die letzten Sea Venom des Fleet Air Arm schieden im Oktober 1970 auf dem Seefliegerhorst RNAS Yeovilton aus dem aktiven Dienst aus. 256 Flugzeuge aller Versionen waren gebaut worden.

Technische Daten

de Havilland Sea Venom

einstrahliger, trägergestützter Allwetterjäger und Jagdbomber

Besatzung: zwei (Pilot und Navigator/Radaroffizier)
Antrieb: ein Turbojet de Havilland Ghost 105 mit 23,6 kN Schub
Länge: 10,97 m
Spannweite: 13,00 m
Höhe: 2,60 m
Leermasse: 4923 kg
max. Startmasse: 7170 kg
Dienstgipfelhöhe: 12 200 m
Reichweite: 1760 km
Höchstgeschwindigkeit: 925 km/h
Bewaffnung: vier feste MK Kal. 20 mm und Bomben oder bis zu acht ungelenkte Raketen unter den Flügeln (Angaben für Sea Venom F.A.W. Mark 22)

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2013

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Sebastian Steinke


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