11.10.2018
Klassiker der Luftfahrt

Standardtransporter in drei LuftwaffenNord Noratlas

In Frankreich entwickelt und unter Lizenz in Deutschland gebaut, war die Nord Noratlas in den 50er und 60er Jahren das Arbeitspferd der Lufttransportgeschwader beider Länder. Die dabei entstandene Fertigungskooperation war einer der Grundsteine für den heutigen Airbus-Konzern.

Kurz nach Ende des Zweiten Weltkrieges verlangte die französische Luftwaffe aus verschiedenen Gründen nach neuem Gerät. Das war beispielsweise die neue Rolle als eine der Siegermächte des Krieges, aber auch das Anknüpfen an frühere Traditionen Frankreichs als eine der führenden Luftfahrtnationen. Nicht zuletzt verlangte die Aufgabe, Unabhängigkeitsbestrebungen in den Kolonien und überseeischen Departements energisch zu unterbinden, nach der Einführung neuer Luftfahrzeuge. Die französische Luftfahrtindustrie, die sich ebenfalls erst von den Kriegsfolgen erholen musste, war dringend auf solche Aufträge angewiesen, und so kam man nur zu gern den Beschaffungswünschen nach.

Auf dem Gebiet des militärischen Lufttransports standen faktisch nur ausrangierte US-Transporter des Typs Douglas DC-3/C-47 und veraltete Junkers Ju 52/3m zur Verfügung, die aber bald nicht mehr den neuen Erfordernissen genügten. Aus diesem Grund begannen auf der Basis einer Ausschreibung der Direction Technique Industrielles im Jahre 1947 bei Breguet und der Société Nationale de Constructions Aéronautiques Nord Aviation Entwicklungsarbeiten für mittlere Standardtransporter, die Breguet 891 Mars und die Nord 2500. Letztere absolvierte ihren Erstflug am 10. September 1949 (FWFKL), die Br. 891 folgte am 15. November jenes Jahres. Die anschließende Truppenerprobung zeigte bessere Leistungen der Noratlas bei fast allen geforderten Parametern, so dass sich Nord diesen Auftrag sichern konnte. Ausschlaggebend war vor allem die Fähigkeit der „Nora“, dank spezieller Befestigungspunkte und ausgeklügelter Ladehilfen auch sperrige und schwere Lasten sicher zu befördern.

Das neue Muster ähnelte auffallend der US-amerikanischen Fairchild C-82 beziehungsweise deren Nachfolgerin C-119 Flying Boxcar, die seit November 1947 flog, und eigentlich muss man sich aus heutiger Sicht fragen, warum die Franzosen das Fahrrad praktisch nochmals erfanden. Historisch gesehen verbot sich jedoch ein Kauf oder die Lizenzproduktion wegen nicht vorhandener Devisenreserven des Staates (damals konnten Französische Francs noch nicht so einfach in US-Dollars umgetauscht werden), und schließlich galt es, wie bereits oben erwähnt, der nationalen Luftfahrtindustrie auf die Beine zu helfen.

Heute weitgehend unbekannt ist indessen der wichtigste Umstand, der beim Entwurf des neuen Flugzeuges bestimmend war: Nord war während der Besetzung seitens der Wehrmacht im Zweiten Weltkrieg gezwungen worden, Flugzeuge deutschen Ursprungs zu bauen, darunter den Lastensegler Gotha Go 242 und dessen motorisierte Weiterentwicklung Go 244. Beide waren von ähnlicher Auslegung, letzterer ebenfalls mit den Motoren am vorderen Ende der Leitwerksträger. Wenn auch die Go 244 untermotorisiert war und nicht die erhofften Ergebnisse brachte, konnten die französischen Flugzeugbauer doch hier wertvolle Erfahrungen sammeln, die ihnen beim Nachkriegsentwurf sehr zugute kamen.

Der zigarrenförmige Rumpf des Noratlas-Prototyps verfügte über zwei von den Motorgondeln ausgehende Leitwerksträger, die ein mit einer Höhenflosse verbundenes Doppel-Seitenleitwerk trugen. In den Flügeln befanden sich je drei Tanks mit einer Gesamtkapazität von 5090 Litern Kraftstoff, die der Maschine eine Reichweite von 2500 Kilometern ermöglichten. Das Flugzeug konnte bei einer Besatzung von vier bis fünf Mann (zwei Piloten, Navigator, Funker und Flugingenieur) entweder 7,5 Tonnen Nutzlast oder 45 Soldaten, 36 voll ausgerüstete Fallschirmjäger oder aber 18 Tragen mit Verwundeten und Sanitätern transportieren.

Als Antriebe dienten zwei Sternmotoren Gnôme-Rhône 14R mit jeweils 1212 kW (1625 PS) Leistung, die beim Vorbild Go 244 ebenfalls verwendet worden waren, bei den folgenden beiden Erprobungsmustern N.2501 jedoch gegen 1521 kW leistende Sternmotoren Bristol Hercules 739 aus Snecma-Produktion getauscht wurden. Die erste dieser beiden Maschinen (F-WFRG) begann am 30. November 1950 mit der Flugerprobung, in deren Ergebnis die Serienproduktion angewiesen wurde.

Diese Entscheidung wurde gefällt, obwohl der Typ zwei wichtige Forderungen der Luftwaffenführung nicht erfüllte. Wegen der nach außen öffnenden Laderaumtüren am Heck der Maschine war es praktisch nicht möglich, diese im Flug zu öffnen, weil der daraus resultierende Luftwiderstand zu groß war. So konnten weder Lasten auf Paletten abgeworfen noch Fallschirmjäger in großen Gruppen abgesetzt werden. Letztere konnten die Maschine nur über die relativ kleine Einstiegstür auf der Backbordseite verlassen. Sollten doch einmal größere Lasten aus der Luft abgeworfen werden, so erforderte das den sehr kräfte- und zeitaufwändigen Ausbau der Frachttore vor dem Flug und die Montage eines speziellen, zweiteiligen Ringes als Rumpfabschluss, der die Luftströmung am nunmehr offenen Heck günstig beeinflussen sollte.

Dennoch stellte die Armée de l’Air die Noratlas in Dienst und musste schließlich diese Entscheidung wegen der Zuverlässigkeit des neuen Transporters auch nie bereuen. Die erste von vorerst 40 N.2501 wurde 1954 an die Escadre de Transport 61 in Orléans übergeben. Weitere 114 Exemplare bestellte das Commandement du Transport Aérien Militaire (CoTAM) mit dem Termin der letzten Auslieferung im Dezember 1957. Zu guter Letzt hatte das CoTAM 211 dieser Flugzeuge bei acht Lufttransportgeschwadern im Bestand, die bald zu einem gewohnten Anblick auf Flugplätzen in aller Welt wurden. „Nora“-Staffeln waren unter anderem ständig im Tschad, in Djibouti und im Senegal stationiert, flogen in Französisch-Indochina (dem späteren Vietnam) und leisteten Hilfestellung bei der Versorgung des Nationalen Atomtestzentrums auf dem Mururoa-Atoll im Pazifik.

Noratlas bei der Luftwaffe

kl 06-2009 Nord Noratlas (5) (jpg)

Das GA-Kennzeichen und der Gamsbock am Rumpf kennzeichnen diese „Nora“ als dem LTG 61 in Neubiberg zugehörig. Die weißen Propellernaben schließlich zeigen, dass es sich um eine Maschine der 1. Staffel handelte; Flugzeuge der 2. Staffel trugen rote. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Die 1956 gegründete neue deutsche Luftwaffe und die Luftfahrtindustrie der Bundesrepublik sahen sich mit ähnlichen Problemen wie die des Nachbarlandes konfrontiert. Auch hier standen nur DC-3/C-47 für den Lufttransport zur Verfügung, und auch hier brauchte die Industrie Aufträge für ihre Wiederbelebung. Was lag also näher als eine Kooperation? Die ersten 25 N.2501D (für Deutschland) wurden noch bei Nord Aviation in Frankreich gebaut und ab September 1957 ausgeliefert, während die restlichen 158 bei der Flugzeugbau Nord GmbH in Hamburg-Finkenwerder entstanden, mit einer monatlichen Rate von zuletzt vier Exemplaren. Die erste hier gebaute „Nora“ hob am 6. August 1958 zu ihrem Jungfernflug ab.

Flugzeugbau Nord (oft auch kurz als Nordflug bezeichnet) war eine Arbeitsgemeinschaft dreier deutscher Unternehmen, die sich speziell für diese Aufgabe der Noratlas-Produktion zusammengeschlossen hatten: Hamburger Flugzeugbau GmbH (Rumpf mit sämtlichen Einbauten, Endmontage und Abnahmeflüge), Weser Flugzeugbau GmbH (Innenflügel mit allen Einbauten, Leitwerksträger und Triebwerksausrüstung), und Siebelwerke ATG GmbH (linker und rechter Außenflügel mit Querrudern und Landeklappen sowie komplettes Leitwerk).

Interessant dürfte dabei sein, dass die ersten Maschinen noch ohne Kennung nach Lechfeld geflogen wurden und dort eine Weile standen, weil noch gar kein ausgebildetes Personal vorhanden war. So bestand die einzige Aufgabe der Wartungstechniker in der regelmäßigen Reinigung der Maschinen und im winterlichen Schneeschieben auf den Tragflächen. Strukturmäßig erhielten schließlich das Lufttransportgeschwader 62 in Köln-Wahn und eine Schulungseinheit beim LTG 61 in Neubiberg bei München die ersten Exemplare. Wenig später wurde noch das LTG 63 in Celle aufgestellt, das ebenfalls mit der Noratlas ausgestattet war.

Erste Einsatzerfahrungen, beispielsweise beim Winterbetrieb auf verschneiten Bahnen, führten recht bald zu einigen Modifikationen. So stellte sich heraus, dass das Bugfahrwerk bei Start und Landung eine Mischung aus Schnee und Matsch vor sich herschob, die sich schließlich im Fahrwerksschacht festsetzte und zu einigen kritischen Situationen führte. Daraufhin musste schnell die Hydraulikanlage modifiziert werden, so dass in diesen Flugphasen die Fahrwerksklappen geschlossen wurden.

Im Verlaufe der Produktion wurden die „Noras“ mehrfach modifiziert, vor allem mittels der Installation leistungsstärkerer Motoren. Für den Einsatz von Hot-and-high-Plätzen aus erprobten die Franzosen auch zwei Versionen (N.2502, später auch N.2508), bei denen an den Tragflächenenden kleine Strahltriebwerke Turboméca Marboré angebracht wurden. Deren Erprobung verlief allerdings wenig zufriedenstellend. Der Einbau stärkerer Sternmotoren Pratt & Whitney R-2800-CB-17 mit jeweils 1864 kW indessen war da schon weit erfolgreicher, doch ging diese Version aus heute nicht mehr bekannten Gründen dann doch nicht in Serie.

Einige gebraucht gekaufte Exemplare der Noratlas taten auch bei zivilen Fluggesellschaften Dienst, so bei der französischen UAT als Frachter für Kaffee, Baumwolle oder frische Früchte aus Äquatorialafrika (7), Tschad (3), Air Algérie (3), Air Atlantic aus Ruanda, West African Air Cargo (2) oder Aero Taxis Equatorianas SA (4). 

Insgesamt wurden bis zum Ende der Produktion im Oktober 1961 in Frankreich und 1964 Deutschland 425 Noratlas verschiedener Versionen gebaut, von denen 30 Exemplare auch von der israelischen Luftwaffe und 20 gebrauchte in Portugal eingesetzt wurden, sowie später rund 20 gebrauchte in Griechenland. Die Armée de l’Air stellte ihr letztes Exemplar erst Ende 1987 außer Dienst; in einigen anderen Ländern flogen Maschinen dieses Typs sogar noch einige Jahre länger. Die Kooperation zwischen französischen und deutschen Flugzeugbauern bei der Produktion der „Nora“ bildete zweifelsfrei den Grundstein für die spätere Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Transportflugzeuges Transall und schließlich der Airbus-Familie.

Noratlas-Versionen

kl 06-2009 Nord Noratlas (9) (jpg)

Die N.2502 der UAT (F-BFRG) war zu Versuchszwecken mit zwei kleinen Strahltriebwerken Turboméca Marboré an den Flügelspitzen ausgestattet worden. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Nord 2500: Prototyp
Nord 2501: Serienversion
Nord 2501IS: identisches Muster für die israelische Luftwaffe
Nord 2501A: Zivilversion für die Union Aéromaritime des Transport (UAT)
Nord 2502: Zivilversion für Air Algérie
Nord 2502B: Frachter mit Snecma-Motoren Hercules 758/759
Nord 2503: Umbenennung des Prototyps nach Ausrüstung mit Sternmotoren von Pratt & Whitney
Nord 2504: Trainer für ASW-Besatzungen der Aéronavale
Nord 2506: bewaffneter Transporter
Nord 2508: Frachter mit Pratt & Whitney-Antrieben und zwei zusätzlichen Strahltriebwerken Turboméca Marboré IIE für hochgelegene und heiße Regionen
Nord 2510: Projekt einer ASW-Version, nicht gebaut

Technische Daten

Nord 2501N Noratlas
52+41, LTG 62, Ahlhorn

Verwendung: mittleres Transportflugzeug
Besatzung: 5
Antrieb: 2 Sternmotoren Snecma Hercules 739
Leistung: je 1520 kW (2040 PS)
Spannweite: 32,50 m
Länge: 21,95 m
Höhe: 6,00 m
Flügelfläche: 101,20 m2
Rüstmasse: 13 075 kg
max. Startmasse: 21 000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 440 km/h
Dienstgipfelhöhe: 7500 m
Reichweite: 3000 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2009

Mehr zum Thema:
Matthias Gründer


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