14.09.2018
Erschienen in: 01/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Nord AviationNord 500 – Frühzeit der Tiltrotor-Technik

Schon seit den 50er Jahren meinten die Militärs vieler Länder, mit senkrecht startenden Flugzeugen taktische Vorteile erlangen zu können. In Frankreich beschäftigte sich Nord Aviation mit Techniken des Senkrechtstarts. Die Nord 500 diente als Experimentalgerät zur Erprobung schwenkbarer Mantelschrauben.

Die Vorteile von Hubschraubern und die von Flugzeugen verbinden. Dieser Idee hingen die Militärs dies und jenseits des Atlantiks schon in den 50er Jahren nach. Senkrecht starten und landen und gleichzeitig die bis dato geltenden Geschwindigkeitsgrenzen der Hubschrauber überschreiten zu können, war verlockend. Dabei wurde auch daran gedacht, mit solchen unabhängig von ausgebauten Basen und sonstiger Infrastruktur einsetzbaren Fluggeräten taktische Nuklearwaffen ans Ziel bringen zu können.

Unterschiedliche Konzepte wurden entwickelt, unter anderem schwenkbare Schubdüsen und getrennte Schub- und Hubtriebwerke. Nord Aviation mit Hauptsitz in Bourges brachte zunächst ebenfalls Konzepte für senkrecht startende Kampfjets aufs Zeichenbrett. Doch dafür wirklich geeignete Triebwerke waren nicht verfügbar. Ab Beginn der 60er Jahre untersuchten die Ingenieure deshalb Möglichkeiten, schwenkbare, ummantelte Propeller für VTOL-Flugzeuge (Vertical Take-Off and Landing) einzusetzen. Nord, 1954 aus der Verschmelzung der staatlichen SNCAN und SFECMAS entstanden, gehörte damals nach Sud Aviation, Snecma und Dassault zu den großen Vier der französischen Luftfahrtindustrie. Ihr erfolgreichstes Produkt war sicher die Noratlas. In der Senkrechtstart-Technik sah das Unternehmen ein großes Zukunftsfeld.

Bei der Realisierung schwenkbarer Mantelschraubenantriebe, die im Verhältnis zur Triebwerksleistung eine hohe Schubeffizienz versprachen, griff Nord auch auf Erkenntnisse der Firma Jean Bertin zurück. Diese beschäftigte sich schon ab 1958 mit solchen Antrieben. Mehrere Konzepte bis hin zur Nord Rocade für bis zu 40 Passagiere und der noch größeren Grand Rocade, die in gewisser Weise schon Züge der späteren Bell/Boeing V-22 Osprey aufwies, wurden erarbeitet.

Mit der 500 wollte Nord die ummantelten Schwenkrotoren erstmals in der Praxis testen. Sie war ein reines Experimentalflugzeug. Dem Bau gingen viele Windkanaltests voran, die ermutigende Ergebnisse brachten. Die guten Leistungen der ummantelten Fünfblattrotoren schienen die Annahmen zu bestätigen. Auf dem Pariser Aerosalon in Le Bourget stellte Nord 1965 das Projekt mit einem 1:1-Mock-up der Nord 500 erstmals der breiten Öffentlichkeit vor.

Zu instabil für den Freiflug

kl 01-2012 Nord 500-04

Nur der erste Prototyp (F-WOFM) diente den Flugtests. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Zwei Exemplare wurden gebaut. Die erste Nord 500 (F-WOFM) war für die Flugerprobung vorgesehen, die zweite diente ausschließlich System- und Festigkeitstests am Boden. Die Nord-Ingenieure legten sie einsitzig aus. Für den Notfall, man betrat schließlich technisches und aerodynamisches Neuland, wurde ein Schleudersitz eingebaut. Den Antrieb besorgten zwei Allison-250-C18-Propellerturbinen mit jeweils 317 Wellen-PS Leistung. Sie waren nebeneinander im Leitwerksträger montiert und wirkten über ein Getriebe auf eine Welle, die quer durch die Stummelflügel lief und die beiden Mantelschrauben über Winkelgetriebe miteinander verband. Die Mantelschrauben liefen so immer mit synchroner Drehzahl. Eine Schwenkmechanik sollte den Übergang vom Schwebe- in den Vorwärtsflug ermöglichen.

Bewegliche Klappen hinter den Mantelschrauben sollten den Schub individuell regeln. Über sie wurden auch Bewegungen um die Hochachse gesteuert. Die Nord 500 erhielt keine Einrichtung, mit der beim Hovern Nickbewegungen um die Querachse gesteuert werden konnten. Man ging davon aus, dass im Schwebeflug der Pendeleffekt dem Gerät ausreichend Stabilität um die Querachse gäbe.

Der Aufbau der Steueranlage nahm die meiste Zeit in Anspruch. Ein äußerst kompliziertes System von Stangen und Kabeln, die über Relaisstationen miteinander verbunden waren, sollten die Kommandos des Piloten an die Steuerelemente übertragen. Schon bei ersten Tests zeigte sich, dass dieses System nicht zufriedenstellend funktionieren würde. Zusätzliche Steuerservos wurden installiert, um die ersten Flugtests wagen zu können. Die dafür vorgesehene F-WOFM wurde nach Melun-Villaroche gebracht, während gleichzeitig noch ein Team mit dem zweiten Versuchsgerät die Stabilisierungssysteme im Nord-Werk in Istres testen sollte. Als Testpilot sollte Armand Jacquet fungieren, der unter anderem bereits bei den Erstflügen der Überschalljäger „Gerfaut“ und „Griffon“ am Steuer gesessen hatte.

Am 23. Juli 1968 war es so weit. Jacquet startete mit der Nord 500 zu einem ersten Flugtest. Vorsichtshalber war das Experimentalflugzeug dazu mit einer langen Kufe unter dem Rumpf ausgerüstet worden und wurde über Stahldrähte an den Boden gefesselt, um ein Ausbrechen zu verhindern. Die Befürchtungen, dass die Fluglagesteuerung nicht ausreichend wäre, bewahrheiteten sich. Zwar gelang ein einminütiger gefesselter Schwebeflug, jedoch war der Flugzustand alles andere als stabil.

Mit der Nord 500 wurden anschließend noch einige weitere gefesselte Erprobungsflüge durchgeführt. Frei flog sie nie. Ohne ein elektronisches Flugstabilisierungssystem wäre ein freier Flug unbeherrschbar geblieben. Doch ausreichend leistungsfähige Rechner standen damals nicht zur Verfügung.

So blieb die Nord 500 ein zwar ambitionierter, aber letztlich erfolgloser Schritt in der Tiltrotor-Technik, die erst später Bell/Boeing zur Serienreife entwickeln konnte. Der Plan, eine neue Version der Nord 500 mit etwas stärkeren Allison-150-C20-Propellerturbinen und einer hydraulischen Schwenkmechanik zu bauen, wurde bald aufgegeben. Nord Aviation stellte ihre diesbezüglichen Aktivitäten ein. Als das Unternehmen 1970 im Aerospatiale-Konzern aufging, landete die mit der Nord 500 verfolgte VTOL-Entwicklung endgültig im Archiv.

Technische Daten

Nord 500

Verwendung: VTOL-Experimentalflugzeug
Erstflug (gefesselt): 23. Juli 1968
Antrieb: 2 x Allison-250-C18-Propellerturbinen
Leistung: 2 x 317 shp
Spannweite: 6,14 m
Länge: 6,58 m
Höhe: 3,19 m
Mantelschraubendurchm.: 1,58 m
max. Flugmasse: 1250 kg
rechn. Höchstgeschw.: 350 km/h

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2012



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