02.08.2017
Erschienen in: 08/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Gescheiterter AufklärerMorane-Saulnier M.S. 1500

Die M.S. 1500 sollte im Algerienkrieg die T-6 als bewaffneter Aufklärer ablösen. Die Erprobung kam nicht so schnell voran wie gewünscht, und das Programm wurde eingestellt. Die Epervier glänzte danach jedoch in einer völlig unerwarteten Rolle.

Während des Algerienkriegs, der 1954 als Aufstand begann, machte die französische Armée de l‘Air die Erfahrung, dass die Flugzeuge, die sie zur Bekämpfung der algerischen FLN einsetzte, sich für diese Art der Kriegführung nicht eigneten. Die de Havilland Vampire beziehungsweise ihr in Frankreich in Lizenz gefertigtes Gegenstück, die Sud Est  SE 530 Mistral, waren zu schnell für präzise Bombenabwürfe auf kleine Einheiten, während die als Provisorium mit Raketen ausgerüsteten Dassault MD 312 Flamant sich als zu langsam erwiesen. Die North American T-6, die schließlich in Algerien als Erdkampf-Unterstützungsflugzeug eingesetzt wurde, war in den Bergen Algeriens nicht wendig genug.

Deshalb wurde ein Jahr nach Kriegsbeginn bereits nach einem leichten Beobachtungs- und Erdkampf-Unterstützungsflugzeug gesucht. Das Programm nannte sich „Avions d‘outre-mer“, auf deutsch: Übersee-Flugzeuge“. Die Spezifikationen forderten folgende Eigenschaften von einem Muster: hervorragende Sicht nach unten, große Geschwindigkeitsbandbreite, Höchstgeschwindigkeit 320 km/h, möglichst geringe Start- und Landestrecken sowie eine Missionsdauer von mindestens drei Stunden. Drei Entwürfe wurden eingereicht: Die Sud Aviation „Voltigeur“, die SIPA 1100 sowie die Morane-Saulnier M.S. 1500.

Die Konstrukteure von Morane-Saulnier hatten bereits im März 1955 mit ersten Entwürfen für ein leichtes Beobachtungsflugzeug begonnen und konnten nun auf diese Arbeit zurückgreifen, als der Firma im September 1956 der Auftrag für die Konstruktion und den Bau von zwei Prototypen erteilt wurde. Die Entwicklung der als M.S. 1500 Epervier (deutsch: Sperber) bezeichneten Einmot begann sofort nach der Auftragserteilung. Im März 1957 wurden die ersten Teile für das Flugzeug gefertigt. Dennoch dauerte es bis zum 15. März 1958, bevor der erste Prototyp als fertiges Flugzeug die Halle in Puteaux verließ.

Am 25. März 1958 präsentierte Morane-Saulnier die Epervier dem für Luftfahrt zuständigen Staatssekretär Louis W. Christiaens, aber nur, um sie anschließend wieder zum Teil zu demontieren und nach Brétigny-sur-Orge zu transportieren, wo die Flugversuche stattfinden sollten.

Der Erstflug fand am 12. Mai 1958 statt. Am Steuer der Einmot saß der Testpilot Jean Person, der innerhalb weniger Wochen Dutzende von Erprobungsflügen durchführte. Die Flugleistungen entsprachen zu Beginn der Tests nicht den Erwartungen, denn der eigentlich vorgesehene Turboprop-Antrieb vom Typ Turboméca Bastan stand noch nicht zur Verfüng. Stattdessen hatte man als Provisorium den Turboméca Marcadou eingebaut, der allerdings nur 300 kW leistete.

Für die Erprobung der grundlegenden Flugeigenschaften reichte dieses Triebwerk jedoch aus. Die M.S. 1500 Epervier war ein Ganzmetall-Tiefdecker, dessen Besatzung in einem weit vor dem Flügel platzierten Cockpit in Tandemanordnung saß. So wollte man sowohl dem Piloten als auch dem Beobachter eine möglichst gute Sicht ermöglichen. Der Beobachter saß vorne, etwas höher hinter ihm der Pilot. Die verglaste Cockpithaube ließ sich nach hinten aufschieben. Die Unterseite des Rumpfes war leicht gepanzert, um die Besatzung vor feindlichem Feuer zu schützen. Automatisch ausfahrende Vorflügel über die gesamte Tragflächennase verliehen der Epervier überragende Langsamflugeigenschaften. Das auffällig große Seitenleitwerk sorgte für eine gute Richtungsstabilität.

Augenfälligstes Merkmal des Epervier war aber ihr sehr hohes, geschlepptes Spornradfahrwerk. Die Konstrukteure hatten diese Auslegung gewählt, um die Bodenfreiheit des Propellers sicherzustellen, denn die Epervier sollte ja nicht nur von befestigten Flugplätzen starten, sondern auch von unvorbereiteten Pisten sowie von Wegen und Waldlichtungen. Außerdem war so genügend Raum unter den Flächen, um die vorgesehene Bewaffnung in Pylonen unterzubringen.

Am 8. Oktober 1958 wurde endlich der richtige Antrieb geliefert, das Turboprop-Triebwerk Turboméca Bastan mit 650 Wellen-PS. Nun sollte die Erprobung richtig in Gang kommen. Doch ein Unfall am 10. November, bei dem der erste Prototyp schwer beschädigt wurde, machte die Hoffnung auf einen schnellen Abschluss der Tests zunichte. Die Reparaturen an dem Flugzeug dauerten fast ein Jahr, dann wurden auch die Waffentests begonnen. Beim ersten Prototypen brachte man unter jedem Flügel einen Waffenbehälter mit je zwei 7,5-mm-MGs an. Die Erprobungsergebnisse waren positiv.
 
Zwischenzeitlich, im Oktober 1959, war auch der zweite Prototyp der Epervier geflogen. Mit ihm konnte der Hersteller die Erprobung signifikant beschleunigen. Allerdings hatte sich die Armée de l‘air mittlerweile von dem Projekt verabschiedet, da sie weitere Verzögerungen in dem Programm erwartete. Dafür waren die französischen Heeresflieger (Aviation Légère de l‘Armée de Terre/ALAT) auf das Projekt aufmerksam geworden und betrieben es weiter. Das Flugzeug brachte die erwarteten Leistungen. So konnte eine Startstrecke der vollbeladenen Epervier von 210 Metern nachgewiesen werden. Am zweiten Prototypen testete die ALAT Unterflügelbehälter mit je einer 20-mm-Maschinenkanone sowie Zusatztanks und verschiedene leichte Bomben. Trotz der Fortschritte kam das Programm unter Druck, denn die französischen Streitkräfte forderten immer dringender ein Flugzeug für Algerien.

Die Ergebnisse der Erprobung waren vielversprechend, aber die Programmkosten der Epervier lagen ein Vielfaches über dem zunächst von Morane-Saulnier angesetzten Etat. Zudem waren die Fortschritte im Programm so langsam, dass das Heer sich weigerte, das Flugzeug im Einsatz überhaupt zu testen, ohne dass ein verbindlicher Zeitplan für die Serienfertigung vorlag. Damit war auch die Politik auf den Plan gerufen. Sie ließ das Programm eines in Frankreich entwickelten Beobachtungs- und Erdkampfflugzeugs fallen und bestellte 1959 in den USA zwei geeignete Muster, die sofort zu günstigen Preisen verfügbar waren. Die North American T-28 kostete nur ein Drittel der Epervier, da Frankreich nur 150 Zellen der T-28A kaufte und sie bei Sud-Aviation mit überzähligen B-17-Motoren vom Typ R1820 ausrüsten ließ. Diese Flugzeuge wurden als T-28S „Fennec“ erfolgreich bis 1967 in der Rolle als leichte Erdkämpfer eingesetzt.

Die M.S. 1500 kam über das Prototypenstadium nicht hinaus. Mit dem Kauf der North American T-28 und der Douglas Skyraider war das Epervier-Programm zwar offiziell beendet, aber der erste der beiden Prototypen wurde noch weiter genutzt. Er diente sehr erfolgreich als Erprobungsträger für verschiedene Antriebe des Herstellers Turboméca. Das stärkste Triebwerk, das mit der M.S. 1500 erprobt wurde, war das Turboméca Bastan VI mit 1080 PS, also der dreifachen Leistung des ursprünglich verwendeten Triebwerks. Bis 1975 stand das Flugzeug als Testträger für Antriebe und Propeller zur Verfügung, dann wurde es dem Luftfahrtmuseum Musée de l’Air in Le Bourget übergeben. Zu Beginn der achtziger Jahre wurde es aus der Außenausstellung entfernt und im Museumsdepot in Dugny gebracht. Dort brach am 17. Mai 1990 ein Feuer aus, dem auch die letzte M.S. 1500 Epervier zum Opfer fiel.

Technische Daten

M.S. 1500 Epervier 

Hersteller: Morane-Saulnier, Puteaux, Frankreich
Verwendung: Beobachtungs- und leichtes taktisches Unterstützungsflugzeug
Besatzung: 1 Pilot, 1 Beobachter
Antrieb: 1 x Turboprop-Triebwerk Turboméca Bastan III
Startleistung: 650 Wellen-PS/ 485 kW
Länge: 10,85 m
Höhe: 3,33 m
Spannweite: 10,58 m
Flügelfläche: 24,30 m²
Spannweite Höhenleitwerk: 4,00 m
Spurweite: 2,82 m
Leermasse: 1660 kg
max. Startmasse: 2849 kg
Überziehgeschwindigkeit: 78 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 315 km/h
Lastvielfaches: +10/-4 g
Startstrecke: 210 m
Reichweite: 1200 km
Einsatzreichweite: 700 km
maximale Flugdauer: 5 h 20 min
Bewaffnung: wahlweise vier 7,5-mm-MG in Unterflügelbehältern, zwei 20-mm-Maschinenkanonen in Unterflügelbehältern, vier Lenkflugkörper SS.11

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 08/2013

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Volker K. Thomalla


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