10.04.2018
Klassiker der Luftfahrt

Das SorgenkindMiG-19 – Erstes Überschallflugzeug der NVA

24 Exemplare des Zweistrahlers MiG-19 wurden 1959 von der NVA beschafft, aber wegen zahlreicher konstruktiver Mängel ging fast die Hälfte des Bestandes verloren. Fünf Flugzeugführer bezahlten das mit ihrem Leben, und als 1969 die MiG-21 eingeführt wurde, weinte man dem Typ keine Träne nach.

Die sowjetische Parteiführung war äußerst unzufrieden. Seit dem Beginn des Kalten Krieges tummelten sich US-Spionageflugzeuge wider geltendes Völkerrecht im sowjetischen Luftraum, konnten aber wegen ihrer Schnelligkeit und enormen Gipfelhöhen nicht abgefangen werden. Das brachte den Jägerkonstrukteuren heftige Rügen, aber auch staatliche Unterstützung ein, denn ein brauchbarer Höhenjäger musste her, koste es, was es wolle.

Die MiG-17, ein ausgezeichneter Jäger für niedrige und mittlere Höhen, war dafür nicht geeignet und konnte für diese Zwecke auch nicht weiterentwickelt werden. Schubstärkere Triebwerke gab es ebenfalls noch nicht, doch weil die Zeit drängte, konzipierten Mikojan und Gurjewitsch erstmals ein zweistrahliges Jagdflugzeug, das endlich den Himmel über der UdSSR säubern sollte. Die so entstandene MiG-19 war ein „Schnellschuss“, schien aber die Erwartungen zu erfüllen, so dass ohne ausgiebige Erprobung die Serienproduktion befohlen wurde.

Doch auch die neue MiG konnte die U-2 nicht bekämpfen, und erst als am 1. Mai 1960 eine sowjetische Luftabwehrrakete Gary Powers in der Nähe von Swerdlowsk vom Himmel holte, nahmen die Spionageflüge ein Ende. Damit hatte die MiG-19 nur ein kurzes Gastspiel bei den Jagdfliegerregimentern der Luftverteidigung gespielt und wurde ziemlich schnell von der MiG-21 abgelöst. Die bereits produzierten MiG-19 wurden schließlich von den sowjetischen Luftstreitkräften nicht mehr abgenommen, so dass guter Rat teuer war.

Die Lösung der „Überproduktionskrise“ bestand darin, dass man die Maschinen den Verbündeten anbot, wobei heute nicht mehr nachzuvollziehen ist, ob diese die Flugzeuge freiwillig oder auf Druck Moskaus kauften. Bulgarien hatte bereits 1957 den Anfang gemacht, und am 5. September 1958 unterzeichnete auch die DDR-Führung einen Kaufvertrag über den Erwerb von jeweils zwölf Exemplaren der Versionen MiG-19S und MiG-19PM zum Preis von 33 Millionen DDR-Mark (die Produktion der ersteren war bereits 1957 eingestellt worden). Diese Vorgeschichte der NVA-Flugzeuge ist insofern wichtig, weil hin und wieder behauptet wird, bei den MiG-19 habe es sich um gebrauchte Maschinen aus Beständen der sowjetischen Luftstreitkräfte gehandelt, doch dem war nicht so.

Als Standort für die MiG-19 wurde der Flugplatz Preschen, die Basis des Fliegergeschwaders 3, ausgewählt. Später sollte auch noch das FG-8, das damals ebenfalls in Preschen stationiert war, MiG-19 erhalten, so dass auch Personal aus diesem Truppenteil an der Umschulung teilnahm. In der Praxis jedoch kam es nicht mehr dazu, weil auch bei den DDR-Luftstreitkräften bereits die Einführung der MiG-21 auf dem Plan stand. Das FG-8 verlegte später auf den Flugplatz Marxwalde (heute Neuhardenberg) östlich Berlins.

Am 30. März 1959 wurde die erste Gruppe von Technikern des Fachgebiets Triebwerk/Zelle unter strengster Geheimhaltung zum Ausbildungszentrum Sawaslejka östlich von Moskau verlegt, gefolgt von Flugzeugführern, Steuerleuten und Radarspezialisten sowie schließlich von Bewaffnungspersonal. Die theoretische Ausbildung erfolgte zügig, und schon am 4. Juli 1959 begann der praktische Unterricht. Dieser war allerdings nicht ganz unkompliziert, weil es für die MiG-19, ähnlich wie schon bei der MiG-17, keinen zweisitzigen Systemtrainer gab. Aus diesem Grunde erfolgte die Ausbildung bis zum ersten Alleinflug ausschließlich auf der MiG-15UTI.

Bis zum 30. Juli wurden alle Gefechtselemente trainiert, und danach erfolgte auf dem Schießplatz Krasnowodsk, Turkmenistan, das Schießen auf Luftziele, wobei erstmals Raketen RS-2U verschossen wurden – sechs Stück von jedem Flugzeugführer. Dabei zeigten sich schon technische Probleme mit den Maschinen, denn beim Abschuss konnte es vorkommen, dass eines oder gar beide Triebwerke ausfielen. Allerdings konnten diese im Flug wieder angelassen werden, was auch Bestandteil des Trainingsprogramms war.

Bis Mitte September waren dann alle Spezialisten wieder in die Heimat zurückgekehrt. Zwischenzeitlich hatten Werksvertreter in Preschen die MiG-19S übergeben, so dass ab Mitte Oktober die ersten Flüge mit der anschließenden Zulassung durchgeführt wurden. Übrigens flogen alle MiG-19 während ihrer gesamten Einsatzzeit in Naturmetall, also ohne Tarnbemalung, so dass zum Beispiel der Anstrich der beiden Maschinen, die heute im Luftwaffenmuseum Gatow stehen, unrealistisch ist.

Der tägliche Dienst verlief unter strengster Geheimhaltung, die teilweise groteske Formen annahm. So mussten beispielsweise Steuerleute, die auf dem Weg zur täglichen Schicht im Gefechtsstand an der Vorstartlinie vorbeifuhren, den Flugzeugen dabei den Rücken zukehren und durften sich bei Androhung von Disziplinarstrafen nicht umdrehen. Rund um die abgestellten Maschinen zog man dicke Linien mit roter Farbe, die nur an den Schmalseiten unterbrochen waren.

Groteske Formen der militärischen Geheimhaltung

kl 01-2009 MiG-19 (1)

Normalerweise fanden Wartungsarbeiten, noch dazu wie in diesem Falle am Funkmessvisier RP-2U, nicht im Freien statt, aber für den Fotografen vom Militärbilddienst wurde eine Ausnahme gemacht. Foto und Copyright: MHM Dresden  

 

Diese „Tore“ wurden von bewaffneten Posten bewacht, und nur mit spezieller Genehmigung durfte zugelassenes Personal an diesen Stellen die Fläche betreten, während das Überqueren der Sperrlinien strengstens verboten war. Selbstverständlich war auch das Fotografieren bei Strafandrohung untersagt, und einige der hier abgebildeten Fotos entstanden frühestens 1963, als in Vorbereitung einer Flugschau im Rahmen der Feldparade nach Abschluss des Manövers „Quartett“ in Dresden die Flugzeuge erstmals offiziell fotografiert wurden.

Die Flüge bis zur Zulassung zogen sich deshalb so lange hin, weil Schulungsunterlagen, Bodengeräte und Spezialwerkzeuge erst mit Verzögerung eintrafen. Zudem wurde aus heute nicht mehr nachzuvollziehenden Gründen oft Personal abgezogen und durch Neulinge ersetzt, welche die Ausbildung in der Sowjetunion gar nicht mitgemacht hatten und nun erst vor Ort geschult werden mussten. Die Tatsache, dass das Geschwader mit der MiG-19 auch erstmals Luft-Luft-Raketen im Bestand hatte, erforderte zudem die Einrichtung einer speziellen Technischen Dienstzone für die Lagerung und Wartung dieser Waffen. Ende 1959 waren dann endlich alle Flugzeuge und die Flugzeugführer offiziell zugelassen, so dass der damalige Chef LSK/LV, Generalleutnant Keßler, die Technik offiziell übergeben konnte.

Strukturell wurde die 1. Jagdstaffel mit MiG-19S, die 2. mit MiG-19PM ausgerüstet, wobei anfangs die Flugzeugführer des ersten Lehrgangs noch auf beiden Mustern flogen. Erst später erfolgte hier eine strikte Trennung, und ab November 1961 wurde noch eine dritte Staffel aufgestellt, die allerdings „nur“ mit MiG-17F ausgerüstet war. Die Piloten des zweistrahligen Jägers indessen waren bereits so gut mit dem neuen Typ vertraut, dass sie im Oktober 1960 schon am ersten scharfen Gefechtsschießen auf dem sowjetischen Schießplatz Astrachan am Kaspischen Meer teilnehmen konnten.

Konstruktive Schwächen des Flugzeugtyps machten sich schon bald bemerkbar. So ging die erste MiG-19PM (754) am 16. Dezember 1961 verloren, weil die Antriebswelle eines Geräteträgers brach, was einen Druckabfall im Hydrauliksystem bewirkte. Dadurch fuhr das Fahrwerk nicht aus, und bei der Notlandung auf der Rasenbahn neben der Betonpiste ging die Maschine zu Bruch. Die erste MiG-19S (930) ging am 27. April 1962 verloren, als die Maschine während einer Verlegeübung zum Flugplatz Dresden-Klotzsche bei Neukirch abstürzte. Ein zweites Flugzeug rollte bei der selben Übung wegen Bremsversagens über die Rollbahn hinaus und musste von der Flugplatzfeuerwehr geborgen werden.

Wegen Mangels an ausgebildeten Flugzeugführern, vor allem wegen Abkommandierungen, mussten beide Staffeln am 1. September 1963 wieder zusammengelegt werden, und alle Piloten flogen je nach Bedarf wieder auf beiden Versionen. Kurz danach landete ein tschechischer Flugzeugführer während eines Freundschaftsbesuchs auf der Autobahn bei Forst statt auf dem Preschener Flugplatz und erbrachte damit ungewollt den Beweis, dass solche Landungen möglich waren. Danach wurden derartige Starts und Landungen auf der Autobahn ins Ausbildungsprogramm aufgenommen und mindestens einmal jährlich trainiert.

Trotz aller Probleme mit den Flugzeugen war Preschen häufig Anlaufpunkt für Militärdelegationen aus dem Ausland, wobei die Angehörigen des Truppenteils mit ihrer damals modernsten Technik der LSK/LV jedes Mal Lehrvorführungen veranstalten mussten. Technische Schwierigkeiten zeigten sich schon beim Anlassen der Triebwerke. Hier musste man streng auf die Windrichtung achten: Kam der Wind von links, wurde zuerst das rechte Triebwerk angelassen; anderenfalls hätte das linke Triebwerk seinem Nachbarn praktisch den erforderlichen Luftstrom „weggezogen“. Nach mehreren Rollschäden, die allerdings glücklicherweise reparabel waren, ging am 7. Februar 1968 wieder eine MiG-19S (495) verloren, dieses Mal wegen Triebwerksbrandes.

Vibrationen, Lecks und Triebwerksbrände

kl 01-2009 MiG-19 (5)

Ein Flugzeugführer besteigt seine MiG-19S. Die Konstruktion der nach hinten zu öffnenden Kabinenhaube und des Schleudersitzes erlaubte das Fliegen dieses Typs nur mit Kopfhaube – für einen Fliegerhelm war hier einfach kein Platz. Foto und Copyright: MHM Dresden  

 

Ursache dafür war die enge Installation beider Triebwerke im Rumpf, so dass der Strom der Kühlluft nicht ausreichte. Dadurch kam es immer wieder zu Überhitzungen. Auch wurden wegen starker Vibrationen im Flug sehr oft Hydraulikleitungen undicht, ein Problem, das auch nach dem Austausch der starren gegen flexible Leitungen nicht endgültig gelöst werden konnte. Beim kleinsten Fehler während des Anlassens wiederum kam es zum Temperaturanstieg und zum Abbruch. So konnte Vergaserkraftstoff in das Schubrohr fließen, das sich wiederum beim nächsten Versuch entzündete, und ein Teil des brennenden Gemischs gelangte oftmals in die Zelle und musste mit Feuerlöschern bekämpft werden.

Triebwerksbrände wirkten sich unmittelbar auf den Steuerautomaten der Höhenflosse aus, der direkt über dem Triebwerk lag. Sein Ausfall führte dazu, dass die Flosse in negative Stellung fuhr, was enorme Kräfte auf den Flugzeugführer wirken ließ, der wiederum zu keiner Reaktion mehr in der Lage war. Auch gab es Probleme mit abgeriebenen Metallspänen in der Hydraulikflüssigkeit, mit brandanfälligen Kabeln an der Reserve-Elektrosteuerung oder mit hitzeempfindlichen Bremsschläuchen. Bei hohen Außentemperaturen im Sommer mussten diese mittels Pressluft gekühlt werden, und dennoch gab es immer wieder Probleme mit den Bremsen, und schließlich kam es sehr oft zu Ausfällen des Funkmessvisiers.

Einige andere Flugzeuge stürzten zudem nach Pilotenfehlern ab, so auch die beiden extra für die Weltmeisterschaften im Motorkunstflug 1968 bunt bemalten MiG-19S. Als schließlich die MiG-19 nach dem letzten Flugdienst am 25. Oktober 1968 ausgemustert wurde, atmeten alle Beteiligten auf, dass nicht noch mehr passiert war. Die meisten der noch vorhandenen Maschinen wurden verschrottet, wobei man ihre starken Triebwerke noch als Auftaugeräte in Tagebauen oder Kraftwerken einsetzte. Das Nachfolgemuster der MiG-19, die MiG-21F-13, sollte weit weniger Probleme bereiten.

Technische Daten

MiG-19S

Verwendung:
Allwetterjagdflugzeug der Luftverteidigung
Besatzung: 1
Antrieb: zwei Strahltriebwerke Mikulin RD-9B (je 25,5 kN bzw. 32 kN mit Nachverbrennung)
Spannweite: 9,00 m
Länge: 13,09 m
Höhe: 4,02 m
Flügelfläche: 23,00 m²
Leermasse: 5760 kg
maximale Startmasse: 8700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1450 km/h
Marschgeschwindigkeit: 950 km/h
Gipfelhöhe: 18 600 m
Steiggeschwindigkeit: 115 m/s
Reichweite: 1390 km mit Zusatztanks: 2200 km
Bewaffnung: drei 30-mm-MK NR-30, zwei 250-kg-Bomben oder zwei Behälter mit je acht ungelenkten 57-mm-Raketen

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2009

Mehr zum Thema:
Matthias Gründer


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