11.10.2017
Erschienen in: 02/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

Geheimnisvolle Versuche (Teil 2) Sollte die Bf 109 X Lieferengpässen vorbeugen?

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Es ist sehr wahrscheinlich, dass Messerschmitt, als der Auftrag für die Bf 109 X erteilt wird, nur ausloten sollte, ob sich bei Bedarf – etwa einem Ausfall des Focke-Wulf-Jägers oder wegen Lieferengpässen bei Reihenmotoren – diese „Marktlücke“ von Augsburg aus schließen ließe. Wahrscheinlich wollte man Problemen vorbeugen. Es ist bekannt, dass bei der Fw 190 sehr lange nach dem optimalen Einbau und Anschluss des Motors gesucht werden musste. Außerdem gab es viele Probleme mit dessen Kühlung. Beides verzögerte erheblich ihre Großserienfertigung und Indienststellung.

Mangels belastbarer Beweise kann bis heute über die Beweggründe zum Bau der Bf 109 X nur spekuliert werden. Tatsache bleibt, dass die Messerschmitt AG Ende Juni 1940 einen BMW-801-A/0-Motor geliefert bekam und kurz darauf begann, die Zelle einer Bf 109 F-1 (Werknummer 5608) für dessen Aufnahme umzurüsten. Ähnlich wie bei der V21 waren auch hier entsprechende Umbaumaßnahmen und Neukonstruktionen nötig. Das Flugzeug erhielt unter anderem kürzere Tragflächen. Zusätzlich verbreiterten die Ingenieure die Spur des Hauptfahrwerks und verwendeten größere Laufräder.

Am 2. September 1940 hebt Fritz Wendel mit der Bf 109 X zum Erstflug ab; ein weiterer Start mit Dr. Wurster im Cockpit folgt noch am selben Tag. Beide beurteilen die Flugeigenschaften als sehr ähnlich denen der Bf 109 E, lediglich die Stabilität um die Hochachse erscheint zu gering. Vielleicht haben Wendel und Wurster die Flugeigenschaften ein wenig durch die rosarote Messerschmitt-Brille gesehen. Ein späterer Flugbericht enthält jedenfalls Hinweise, dass Piloten der E-Stelle Rechlin das Flugverhalten des Flugzeugs nicht so optimistisch einschätzten, obwohl sich, analog zur V21, auch bei der Bf 109 X speziell das Abkippverhalten deutlich verbessert hatte.

Die Ursache dafür fand man später im Rahmen einer detaillierten Untersuchung heraus: „Durch den Stern-Motor wird das Feld um den Rumpf derart gestört, dass vor dem allgemeinen Abreißen (der Strömung, Anm. d. Red.) auf dem Innenflügel das Gebiet an der Flügelwurzel bis zu einem Abstand von ungefähr 50 cm vom Rumpf abreißt. Dadurch wird das Höhenruder derart gestört, dass bei normalem Durchziehen ein weiteres Überziehen nicht möglich ist“, schrieb Dr. Wurster in arg holprigem Ausdruck. Der Flugbericht Nr. 452/14 vom 15. Februar 1941 schließt mit folgendem Resümee: „Es ist also durch eine aerodynamische Verschlechterung eine Besserung des Abkippverhaltens erreicht worden.“

Ernsthafte Probleme bereitete wie bei der Fw 190 eigentlich nur der BMW-Motor, vor allem wegen des noch unvollkommenen Kommandogerätes. Während der ersten Flüge trat zusätzlich ein hoher Ölverlust auf, verstärkt durch die stark verbesserungsbedürftige Öltankentlüftung. Außerdem herrschten sehr hohe Kabinentemperaturen. Die Motorkühlung dagegen, das größte Problem der Focke-Wulf, blieb offenbar weitgehend unproblematisch.

Bis November 1940 hatte man Ölverlust und Entlüftung allem Anschein nach im Griff und konnte gleichzeitig mit 522 km/h die bis dahin höchste Geschwindigkeit erfliegen. Originalunterlagen zeigen, dass die Bf 109 X bis zum 30. Juni 1941 insgesamt 25 Flüge absolvierte und dabei sieben Stunden und 58 Minuten in der Luft war. Laut offiziellen RLM-Dokumenten wurden sämtliche Versuche ab 1. Oktober 1941 eingestellt. Bis zum Februar 1942 stand die Bf 109 X noch für mögliche Umbaumaßnahmen bereit. Ob es dazu kam, liegt ebenso im Dunkeln wie der weitere Verbleib dieses ungewöhnlichen und nach wie vor geheimnisvoll erscheinenden Flugzeugs.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2011


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