12.10.2017
Klassiker der Luftfahrt

Annäherung an eine Legende (Teil 7) Landung der Bf 109

Messerschmitt Bf 109 (2004) Herzog_4 (JPG)

Früher wurde der Jäger bis 750 km/h geflogen. Foto und Copyright: Frank Herzog  

 

Die Landung will weit vorausschauend geplant sein. Das Verfahren beginnt mit dem Ausschalten der Kühlerautomatik. Manuell voll geöffnet bremsen die spoilerartig nach oben und unten im rumpfnahen Bereich der Endleiste spreizenden Kühlklappen die Geschwindigkeit bei Reiseleistung auf 300 km/h herunter. Der Prop wird wieder „Manuell“ gestellt und auf 11.30 Uhr gefahren. Mit weiter reduzierter Leistung setzen die Albstädter unter 250 km/h die Klappen zunächst auf 20 Grad. Sind 200 km/h erreicht, folgt das Fahrwerk, dann geht es noch im weiten Gegenanflug mit den Klappen auf volle 40 Grad weiter, und über einen Schalter können die Kerzen abgebrannt werden. Das soll helfen, den Motor auch dann weiter schön rund laufen zu lassen, wenn zuvor längere Zeit mit sehr geringer Leistung geflogen wurde.

Den Endanflug fliegen die Albstädter nach einer flachen Kurve mit 180 km/h. Eichhorn bevorzugt dabei eine leicht erhöhte Leistung. „Lieber 5 km/h zu schnell als zu langsam“, sagt er, „sonst ist die Sinkrate zu hoch. Und Leistungsänderungen quittiert sie in diesem Geschwindigkeitsbereich mit ausgeprägtem Schwenk um die Hochachse. Man muss sich einmal vorstellen, dass bei der Messerschmitt selbst kleine Veränderungen am Gashebel gleich 200 oder 300 PS Leistungsunterschied bedeuten. Das will alles sofort ausgesteuert werden.“ Viel Arbeit also, die den Anflug schnell zum wilden Ritt werden lassen kann, wenn Sinkrate, Anflugwinkel und Geschwindigkeit nicht von vornherein passen. „Die 109 will zur Landung wie ein Segelflugzeug behandelt werden“, hatte einst Bubi Hartmann Eichhorn erklärt. Und das bestätigen auch die drei Albstädter. Ein gutes Verfahren scheint es zu sein, den Endteil als einen sanften Bogen zu fliegen. So behält man am längsten die Bahn in Sicht. Vor dem Aufsetzen gerade ausgerichtet, bleiben nur noch die Landereiter als Sichtreferenz.

„Die Bf 109 ist kein Wunderflugzeug“, betont Eichhorn, und Wilhelm Heinz meint sogar, sie sei „lammfromm“, wenn man sie richtig behandele. „Allerdings ist sie ganz klar ein Flugzeug, das sehr diszipliniert in genau definierten Grenzen bewegt werden muss.“ Reserven bei Fehlern sind extrem schnell aufgebraucht. Das ist wohl einer der größten Unterschiede zu sonst von Privatpiloten bewegten Flugzeugen. Werner Grammel sagt es ganz drastisch: „Wenn du sie korrekt behandelst, ist sie auch gut zu dir. Machst du es nicht, bringt sie dich in Teufels Küche.“

Nachtrag

Die Messerschmitt Bf 109 G-4 wurde 2006 an die EADS verkauft und befindet sich seit 2008 im Flugmuseum Messerschmitt in Manching. Im August 2013 musste die Bf 109 G-4 wegen Motorproblemen in einem Kornfeld im dänischen Roskilde notlanden. Da ohne Leistung die Landebahn nicht mehr erreichbar war, entschied sich Pilot Klaus Plasa für eine Bauchlandung auf einem Feld. Der Holzpropeller ging zu Bruch, während die Zelle der D-FWME relativ unbeschädigt aussah. Der Pilot blieb unverletzt.

aerokurier Ausgabe 02/2005


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