27.06.2018
Erschienen in: 09/ 2014 FLUG REVUE

ÜberschallBAC TSR.2 – Mit Mach 2 aufs Abstellgleis

Vor über 50 Jahren startete das vielleicht beste britische Kampfflugzeug zu seinem Erstflug. Die TSR.2 erhielt jedoch nie die Chance, ihre Leistungen unter Beweis zu stellen.

Einer für alles: als die Entwicklungsarbeiten für die spätere BAC TSR.2 im Jahr 1957 begannen, war schnell klar, dass aufgrund der hohen Kosten und des vielfältigen Aufgabenspektrums nur ein Mehrzweck-Jet infrage kam. Als einziges Programm neben der English Electric Lightning überlebte der in der Spezifikation GOR 339 (General Operational Requirement) vom März 1957 geforderte Canberra-Nachfolger das berüchtigte Weißbuch von Duncan Sandy; der Verteidigungsminister  propagierte den Ersatz von Kampfflugzeugen durch Flugkörper. Der Anforderungskatalog sorgte allerdings für Kopfzerbrechen bei den Konstrukteuren: Nötig waren eine große Reichweite, um bei jedem Wetter in weit entferntes feindliches Gebiet einzudringen, sowie gute Leistungen im Tiefflug und in der Höhe. Das Muster hatte Mach 2 im Reiseflug zu erreichen und musste kurze Start- und Landestrecken aufweisen. Das Verteidigungsministerium schätzte den Aufwand als so hoch ein, dass es die Fusion von mindestens zwei Herstellern zur Bedingung machte. So entstand 1960 die British Aircraft Corporation (BAC) aus den Firmen Bristol, English Electric und Vickers. Statt eines  Chefingenieurs gab es eine ganze Reihe von Komitees und Ausschüssen, was sich später als  fatal erweisen sollte.

Trotzdem einigten sich die Ingenieure auf eine Auslegung mit einem Deltaflügel mit nach unten geknickten Randbögen. So wollten sie die Stabilität im Langsamflug erhöhen und gleichzeitig eine Beeinflussung der Anströmung des Höhenleitwerks vermeiden. Die Landeklappen wurden mit Zapfluft angeblasen, um den Auftrieb zu erhöhen. Das Hauptfahrwerk verfügte über Tandemräder, um auch den Einsatz auf unbefestigten Pisten zu ermöglichen. Als Antrieb für die TSR.2 wählte man das Olympus 22R als Version des Vulcan-Triebwerks, das später auch in der Concorde zum Einsatz kommen sollte. 


Zahlreiche Innovationen gab es im Inneren der nun als TSR.2 (Tactical Strike and Reconnaissance) bezeichneten Maschine: Die Kopplung des Trägheitsnavigationssystems mit einem Seitensichtradar an den Rumpfseiten hinter dem Cockpit und dem Feuerleitradar in der Nase mit verschiedenen Computern sorgte für einen automatischen Tiefflug. Außerdem verfügte der Pilot im Cockpit über ein Head-up-Display. Die Bewaffnung einschließlich nuklearer Bomben fand im internen Schacht Platz.

Am 6. Oktober 1960 erteilte das Ministerium einen ersten Auftrag für neun Vorserienmaschinen, im Juni 1963 kamen elf hinzu. Die Fachpresse war sich einig: „Englands Ausrüstungsindustrie holt mit Hilfe der BAC TSR.2 den hohen Stand der US-Industrie ein“, hieß es selbst in Deutschland. Der Fortschritt hatte aber auch seinen Preis. Probleme mit den Triebwerken – bei zwei Olympus-Antrieben brach die Niederdruckwelle während der Erprobung – sorgten für eine fast einjährige Verspätung. Die britische Labour-Opposition beschrieb das Programm 1963 als „größten Skandal britischer Politik seit dem 18. Jahrhundert“. Sie beschuldigte die Regierung der Fehlplanung und Kostenüberschreitungen. Diese ging von einem Preis von 400 Millionen Pfund für Entwicklung und Produktion von 100 Flugzeugen aus (damals rund vier Milliarden Mark). Ein weiterer Rückschlag war die Entscheidung Australiens für die General Dynamics F-111. Trotzdem kam es am 20. März 1964 zu einem Vertrag für den Bau der ersten 30 Serienflugzeuge für Großbritannien.

Ein positives Fazit zog indes Testpilot Roland Beamont: „In dieser Erstflugkonfiguration kann dieses Flugzeug sicher von jedem mäßig erfahrenen Piloten, der auf der Lightning oder ähnlichen Typen qualifiziert ist, geflogen werden. Daher kann man sagen, dass das Flugerprobungsprogramm einen guten Start hatte“, schrieb er nach dem Erstflug der TSR.2 am 29. September 1964 in seinem Bericht.

Rund drei Wochen nach dem Jungfernflug übernahm die Labour-Partei die Regierung. In Boscombe Down und später in Warton erfolgten 24 Flüge ohne schwere Zwischenfälle. Dann kam am 6. April 1965 plötzlich das Ende: in einer Haushaltsdebatte verkündete die Regierung das Aus für das Programm. Zu diesem Zeitpunkt stand die zweite Maschine kurz vor dem Beginn ihrer Flugerprobung. Sieben weitere Jets befanden sich in der Montage.

Um auf Nummer sicher zu gehen, ordneten die Politiker die Zerstörung aller Fertigungseinrichtungen an. Die Flugzeuge sollten als Ziele auf einem Schießplatz enden. Dennoch blieben zwei der Nachwelt erhalten: die fast fertige XR220 in Cosford und die XR222 in Duxford. Der designierte Nachfolger, die F-111K, wurde später aufgrund hoher Kosten ebenfalls auf Eis gelegt.

Die Aufgabe der BAC TSR.2 hinterließ eine tiefe Wunde in der britischen Industrie, legte aber viele technologische Grundsteine für die Beteiligung Großbritanniens an Programmen wie Tornado und Eurofighter.

Technische Daten

BAC TSR.2

Hersteller: British Aircraft Corporation
Typ: zweisitziges Kampfflugzeug
Antrieb: 2 Bristol Siddeley Olympus 22R Mk 320
Leistung: 87 kN ohne, 136 kN mit Nachbrenner
Länge: 27,13 m
Höhe: 7,32 m
Spannweite: 11,28 m
Flügelfläche: 65,03 m2
Leermasse: 20 344 kg
max. Startmasse: 34 500 kg
Höchstgeschwindigkeit: 2185 km/h
Reichweite: 1853 km
Bewaffnung: interner Waffenschacht (6,1 x 0,92 m) plus 4 Außenlaststationen; Zuladung: 2722 kg

FLUG REVUE Ausgabe 09/2014

Mehr zum Thema:
Patrick Hoeveler


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