20.03.2018
Klassiker der Luftfahrt

Das seinerzeit größte TrägerflugzeugMartin AM-1 Mauler: Das Raubein

Trotz beachtlicher Zuladung konnte sich die Martin AM-1 als damals größtes Trägerflugzeug nicht gegen die Douglas Skyraider durchsetzen.

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Martin AM-1 Mauler im Flug. Foto: KL-Dokumentation  

 

Wie eine „Lokomotive auf Schienen“ verhalte sich die Martin AM-1 Mauler im Reiseflug, wie ein Pilot einmal über seine Erfahrungen mit dem Riesen erzählte. Das zu seiner Zeit schwerste und größte Träger-flugzeug hatte am 6. April 1949 mit einer Startmasse von 13287 Kilogramm und einer Bewaffnung von 4842 Kilogramm, insgesamt drei Torpedos und zwölf Bomben, sogar einen inoffiziellen Rekord für einmotorige Flugzeuge aufgestellt. Ein mächtiger Pratt & Whitney Wasp Major R-4360-4W mit 28, in vier Reihen angeordneten Zylindern, daher auch „Maiskolben“ genannt, trieb den Hünen an. Der Motor fand auch Verwendung im Riesenbomber Convair B-36 und in der Boeing C-97 Stratofreighter. Um das gewaltige Drehmoment bei der einmotorigen Mauler zu kompensieren, neigten die Konstrukteure den Motor um zwei Grad nach rechts. Der Vierblattpropeller von Curtiss Electric besaß einen Durchmesser von 4,47 Metern.

Diese Größenordnungen schienen auch nötig zu sein, um die umfangreichen Forderungen der US Navy zu erfüllen. Um auf den Flugzeugträgern mehr Platz für Jäger zu haben, wollte die Marine während des Zweiten Weltkriegs ein Mehrzweckflugzeug für Torpedos, Bomben und Sturzangriffe statt verschiedener spezialisierter Typen. Mit der neu eingeführten Kategorie BT für „Bomber Torpedo“ hob man die seit den 30er Jahren bestehende Trennung zwischen „Scout Bombern“ (SB) und „Torpedo Bombern“ (TB) auf. Das neue Muster sollte nach dem Willen der Marineplaner einsitzig sein.

Im September 1943 wählte die USN zunächst Martin, Kaiser-Fleetwings (XBTK-1) und Curtiss-Wright (XBTC) zum Bau entsprechender Prototypen aus. Douglas fiel zunächst aus dem Rennen, da das Unternehmen noch mit der Fertigung der Dauntless beschäftigt war. Im Januar 1944 unterzeichnete die Navy mit der Glenn L. Martin Company aus Baltimore, Maryland, einen Vertrag für den Bau zweier Exemplare des Model 210 (XBTM-1). Nach Auslaufen der B-26 Marauder konnte sich die Entwicklungsabteilung voll auf das neue Projekt konzentrieren. Ein Modell in Originalgröße war bereits im Februar 1944 fertig. Bei der nach der Bezeichnungsreform von 1946 als AM-1 gelisteten Maschine handelte es sich um einen freitragenden Tiefdecker, dessen äußere Flügelsektionen nach oben geklappt werden konnten. Als Markenzeichen der Mauler galten die fingerförmigen Luftbremsen, welche die Geschwindigkeit bei Sturzangriffen auf 563 km/h beschränkten. Die Bremsen griffen ineinander über und bildeten einen Teil der Flügelhinterkante. Das Ausfahren dauerte drei Sekunden und war bei Geschwindigkeiten bis zu 644 km/h möglich. Die Bewaffnung bestand aus vier 20-mm-Kanonen in der Tragfläche mit 800 Schuss und vielen Außenlasten.

Flugeigenschaften lassen zu wünschen übrig

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Die Martin AM-1 Mauler stellte einen inoffiziellen Rekord für das schwerste einmotorige Flugzeug auf. Foto: KL-Dokumentation  

 

Die erste XBTM-1 (BuNo. 85161) startete am 26. August 1944 mit Martins Cheftestpilot Pat Tibbs am Steuer zu ihrem Erstflug. Die zweite Maschine (BuNo. 85162) besaß bereits Merkmale der Serienversion wie einen Propellerspinner und eine verlängerte, überarbeitete Motorabdeckung. Zunächst schien es gut für das Raubein auszusehen: Am 15. Januar 1945 bestellte die Marine insgesamt 750 Einheiten der von ihrem Hersteller Mauler genannten Maschine (abgeleitet vom Verb „maul“ für „übel zurichten“). Nach Kriegsende reduzierte das Militär die Stückzahl jedoch auf 149.

Die erste Serien-AM-1 flog schließlich am 16. Dezember 1946 (BuNo. 22257). Insgesamt 18 Maschinen nahmen am Erprobungsprogramm teil, das drei Jahre dauerte und sich damit länger als die Dienstzeit der Mauler erweisen sollte. Die Trägerversuche auf der USS „Kearsage“ (CV-33) machten nämlich deutlich, dass zahlreiche Modifikationen nötig waren. Es gab unter anderem Probleme mit der Flugsteuerung. Außerdem kam es bei Trägerlandungen, wenn der Haken in die Fangseile griff, zu heftigem Schütteln des Hecks aufgrund der hohen Belastung. Bei einem Test riss das Heck sogar komplett ab. Als Folge verstärkten die Ingenieure den Rumpf und konstruierten einen neuen Fanghaken. Außerdem sorgten Hydraulikprobleme für eine aufwändige Wartung während der gesamten Karriere der Einmot.

Als erste Staffel übernahm die VA-17A am 5. März 1948 in Quonset Point, Rhode Island, das neue Muster, dessen Fertigung bereits im Oktober 1949 nach nur 151 Exemplaren endete. Insgesamt flog die Mauler bei sechs Einheiten: den Angriffsstaffeln VA-17A später VA-174 „The Battering Rams“ in NAS Quonset Point, VA-44 „Green Knights“, VA-45 „Black Knights“, VA-84 und VA-85 in NAS Jacksonville sowie der Fleet Composite Squadron VC-4 in NAS Atlantic City. Doch schon ab 1950 rückte der Angreifer ins zweite Glied, und auch die Trainingseinheiten der Naval Air Reserve flogen die AM-1 nur noch bis 1953. Das galt auch für die 18 Exemplare der ECM-Version AM-1Q, bei der eine Station für den ECM-Bediener den Rumpftank ersetzte und zwei Antennen unter der Tragfläche angeordnet waren. Im Vergleich zur Douglas Skyraider ließen die Wendigkeit und das Landeverhalten zu wünschen übrig. Trotz ihres Spitznamens „Able Mable“ erwies sich die AM-1 als nicht geeignet für Kampf- oder Trägereinsätze und war dementsprechend nicht sehr beliebt bei den Piloten. Ein Staffelkommandant nannte sie daher eher „Awful Monster“.

FLUG REVUE Ausgabe 07/2004

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Patrick Hoeveler


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