04.10.2017
Klassiker der Luftfahrt

Der schnellste Jäger der USA (Teil 2) Flugkörper mit Nuklearsprengkopf

kl 02-2009 lockheed yf-12a (7)

Die YF-12A hielt mehrere absolute Weltrekorde, die allerdings später von der SR-71A Blackbird gebrochen wurden. Foto und Copyright: Lockheed  

 

Gleichzeitig schlug Lockheed den wenigen Eingeweihten in der US Air Force eine Version als Abfangjäger vor, welche die North American F-108 Rapier ersetzen sollte. Dieses ebenfalls enorm teure Programm hatte die Eisenhower-Administration nämlich im September 1959 aufgegeben, da nun die sowjetischen Interkontinentalraketen statt der Bomber als Hauptbedrohung für die USA angesehen wurden. Die als AF-12 bezeichnete Variante stieß auf Interesse, so dass Lockheed im Oktober 1960 die Genehmigung bekam, drei Maschinen der A-12-Produktion in Interzeptoren umzuwandeln, und zwar die Exemplare sieben bis neun.

Die wesentlichen Unterschiede bestanden im AN/ASG-18-Radar von Hughes im Bug und in den Waffenschächten im Rumpf für drei GAR-9-Flugkörper (später als AIM-47A bezeichnet). Sowohl das Radar, das angeblich eine Reichweite von 800 Kilometern hatte, als auch der Flugkörper, der mit einem 250-Kilotonnen-Nuklearsprengkopf ausgestattet werden konnte, stammten von der Rapier. Deren Erprobung ging auch nach dem Ende der F-108 weiter, unter anderem an einer Convair B-58A Hustler. Aufgrund ihrer vergrößerten Nase bekam sie den Spitznamen „Snoopy“. Allerdings mussten die Ingenieure die Bugsektion der AF-12 anders gestalten, um Radar und Infrarotsensoren unterzubringen. Daher endeten die kinnförmigen Verkleidungen an den Seiten am Beginn der Nase. Windkanalversuche offenbarten jedoch eine ungenügende Seitenstabilität aufgrund des Fehlens dieser bei der A-12 durchgängigen Anordnung. Abhilfe schufen hier zwei Flossen unter den Triebwerken sowie eine hydraulisch einklappbare Stabilisationsflosse unter dem Heck. Ein zweites Besatzungsmitglied, der sogenannte Feuerleitoffizier (Fire Control Officer, FCO) fand im Abteil hinter dem Piloten Platz, wo bei der A-12 Sensoren untergebracht waren. Lockheed arbeitete parallel auch an einer Bomberversion, die jedoch als Konkurrenz zur enorm teueren XB-70 Valkyrie galt und daher beim Militär auf keine Gegenliebe stieß.

Aber auch die A-12 machte zunächst wenig Freude. Der ursprüngliche Erstflugtermin war nicht zu halten. Pratt & Whitney kämpfte zudem mit dem J58. Um die Verzögerung in Grenzen zu halten, sollte die erste A-12 mit dem J75 der Crusader III fliegen. Am 26. Februar 1962 um halb drei Uhr nachts ging die demontierte erste Maschine auf Spezialanhängern auf die Reise von Burbank in die Wüste Nevadas. Nach dem Zusammenbau offenbarte sich die nächste Katastrophe für die Programmplaner: Bei der ersten Betankung zeigten sich ganze 68 Lecks, da die Tankdichtungen nicht am Titan hafteten. In zahlreichen Tages- und Nachtschichten behoben die Techniker das Problem, und Testpilot Lou Schalk konnte mit ersten Rollversuchen beginnen. Am 24. April 1962 hob er dabei ungewollt ab. Er erreichte eine Höhe von sechs Metern und setzte die A-12 abseits der Piste auf dem ausgetrockneten Salzsee auf. Der erste Testflug mit ausgefahrenem Fahrwerk erfolgte am 26. April. Vier Tage später fand der offizielle Erstflug statt.

Am 5. Oktober 1962 flog dann erstmals eine A-12 mit einem J58 in der linken Triebwerksgondel. Am 15. Januar 1963 startete zum ersten Mal eine Maschine mit zwei J58. Es zeigten sich aber immer noch Probleme mit der Steuerung und ein zu hoher Treibstoffverbrauch. Der Absturz der dritten A-12 am 24. Mai 1963, verursacht durch vereiste Messfühler, machte die Situation nicht leichter. Als kleiner Lichtblick erreichte der Titan-Jet am 20. Juli erstmals Mach 3. Wenig später, am 7. August 1963, absolvierte auch die Abfangjägervariante (Kennung 60-6934) mit Jim Eastham am Steuer in Groom Lake ihren erfolgreichen Jungfernflug. Da es sich nun um ein Programm der US Air Force handelte, bekam sie die Bezeichnung YF-12A.


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Patrick Hoeveler


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