28.12.2017
Erschienen in: 05/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

Anschluss verpasstLockheed L-1011 TriStar – Lockheeds Comeback-Versuch

Die Lockheed L-1011 TriStar sollte dem Luftfahrtgiganten Lockheed die Rückkehr in den Verkehrsflugzeugmarkt ermöglichen. Später entwickelt als die Konkurrenz und von Finanzproblemen geplagt, misslang das ehrgeizige Programm. Nur 250 der bei Passagieren beliebten L-1011 verließen die Werkshallen.

Durch den wachsenden Luftverkehr entstanden Anfang der 60er Jahre auf den Reißbrettern der Entwicklungsingenieure die ersten „Widebodies“ wie die Boeing 747. Lockheed nahm jedoch erst Anfang 1966 die Arbeit an einer Bedarfsstudie für einen entsprechenden Großraumjet für kurze und mittlere Reichweiten auf. Die Flugzeugbauer aus Kalifornien hatten zwar mit der Constellation für kurze Zeit im Langstreckenverkehr ein Zeichen gesetzt, dem viermotorigen Electra-Turboprop blieb dagegen der große Erfolg versagt.

Der Comeback-Versuch der Unternehmensstrategen in Burbank orientierte sich an einer Spezifikation von American Airlines für einen 300-sitzigen Mittelstrecken-Airliner mit neuen Turbofans und niedrigen Betriebskosten. Als Ergebnis entstand das zweistrahlige Lockheed Model 193. Letztlich führten Gespräche mit Luftverkehrsgesellschaften aufgrund von Sicherheitsinteressen zu einer dreistrahligen Version, die von einem Turbofan mit einem hohen Nebenstromverhältnis, geräuscharm und besonders sparsam im Treibstoffverbrauch, angetrieben werden sollte. Die Wahl fiel auf das Rolls-Royce-Triebwerk RB211, das sich seinerzeit in der Entwicklung befand und sich gegen das spätere JT9D von Pratt & Whitney und das CF6 von General Electric durchgesetzt hatte.

Douglas bot als Konkurrenzprodukt die in der Auslegung sehr ähnliche DC-10 an. Der Hauptunterschied bestand in der Positionierung des mittleren Triebwerks. Am Lockheed-Muster saß das Aggregat nicht wie beim Douglas-Jet an der Seitenflosse, sondern im Rumpfheck. Die Luftzufuhr erfolgte über einen s-förmigen Einlaufkanal. Somit konnten die Ingenieure ein größeres, einteiliges und damit einfacheres Seitenruder konstruieren.

Nach der Entscheidung von American Airlines für die DC-10 entbrannte eine heftige Marketingschlacht, aus der Lockheed zumindest bei TWA (44 Maschinen) und Eastern (50 Exemplare) am 29. März 1968 siegreich hervorging. Wenig später entschied sich Lockheed als letzter amerikanischer Hersteller für den Bau eines Großraumflugzeugs. Die Planung sah die Auslieferung der ersten Exemplare für Ende 1971 vor. Trotz aller Schwierigkeiten, die sich auftun sollten, verfehlten die Amerikaner im Endeffekt dieses Ziel nur um wenige Monate.

Im März 1969 begann im Werk Burbank die Teilefertigung. Knapp einen Monat nach dem Erstflug der DC-10 am 10. August 1970 erfolgte schließlich im September das Roll-out der ersten L-1011-1, so die neue Lockheed-Bezeichnung, in Palmdale, Kalifornien. Dort hatte das Unternehmen für mehr als 30 Millionen Dollar eine der größten Flugzeugmontagehallen der Welt errichtet (274 x 179 m). Mehr als 13 000 Mitarbeiter arbeiteten an der Entwicklung und am Bau der gemäß der Lockheed-Praxis nach einem Himmelsgestirn benannten TriStar. Die Werksanlagen waren für eine Produktionsrate von zehn Maschinen pro Monat ausgelegt, die jedoch nie erreicht wurde.

Über 900 Tests – von Versuchen in mehr als zehn Windkanälen in den USA, Kanada und England bis zum Bruchlasttest – mussten absolviert werden. Als besonders fortschrittlich, aber auch sehr aufwändig galt der Systemsimulator, der in seiner Größe einer TriStar entsprach. Mit ihm wurde zunächst das automatische Landesystem erprobt. Es folgten Dauerversuche mit der Hydraulik, am Fahrwerk, der elektrischen Anlage und mit den Steuerflächen. Parallel liefen bei Rolls-Royce die Entwicklung und Fertigung des RB211. Mit einer Vickers VC10, bei der die linken Triebwerke durch ein RB211 ersetzt worden waren, erfolgte die Flugerprobung in Großbritannien.


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Wolfdietrich Hoeveler/Patrick Hoeveler


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