05.09.2018
Erschienen in: 06/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

LuftwaffeLockheed F-104F Starfighter: Umschulung deutscher Piloten

Anfang 1960 schulte Lockheed die ersten sechs deutschen Piloten auf die F-104 um. Sie waren der Nukleus für die spätere F-104-Schulung bei der Luftwaffe. Mit dabei war Hans-Ulrich Flade, damals Hauptmann, der nach der Rückkehr aus den USA sehr anschaulich über die Eigenschaften des Starfighters berichtete.

Mehr als zweifache Schallgeschwindigkeit, Flugleistungen, die alles bisher Dagewesene weit in den Schatten stellten, und eine Technik, die weit in die Zukunft reichen sollte: Als Anfang 1960 sechs Luftwaffenpiloten zur ersten Umschulung deutscher Piloten auf die F-104 Starfighter zu Lockheed ins kalifornische Burbank reisten, war dies zugleich ein Aufbruch in eine neue fliegerische Dimension. Mit Hans-Ulrich Flade, seinerzeit Hauptmann und als Staffelkapitän der Schulstaffel F-104 der Waffenschule 10 vorgesehen, nahmen an dem Training noch der damalige Oberstleutnant Günther Rall vom Arbeitsstab F-104 beim Verteidigungsministerium und die Oberleutnante Berthold Klemm, Bernd Kuebart, Edmund Schultz und Wolfgang von Stürmer teil. Alle Teilnehmer beendeten den Lehrgang als Fluglehrer für die Lockheed F-104. Hans-Ulrich Flades Bericht über die ersten Erfahrungen deutscher Piloten mit dem Starfighter, den er nach der Rückkehr aus den USA für unsere Schwesterzeitschrift FLUG REVUE schrieb, ist heute ein wertvolles Zeitdokument:

„Während unserer langen Luftreise von Düsseldorf nach New York mit der Lufthansa und von New York nach Los Angeles mit der TWA haben wir genug Zeit, uns über das völlig Neue, das uns erwartet, klar zu werden. Der Nimbus, der die F-104 umgibt, lässt auch uns nicht unberührt. Drei Weltrekorde hält dieses Flugzeug, den der Höhe, der Geschwindigkeit und den der Steigzeit. So kreisen viele Gedanken um dieses schnelle und einmalige Flugzeug, ohne dass einer von uns die Frage beantworten kann: Wie wird es fliegerisch auf uns wirken?

Unsere erste Bekanntschaft mit dem Starfighter machen wir in Burbank im Lockheed-Werk, wo wir herzlich empfangen werden. Langgestreckt steht sie da (17 m) mit dieser Andeutung von Tragflächen (Spannweite 6,70 m) und dem relativ hohen Leitwerk (2,70 m). Die Flächen mit scharfem Überschallprofil und merklich negativer V-Stellung. Das Fahrwerk sieht auf den ersten Blick zierlich aus. Der erste Blick ins Cockpit befriedigt. Etwas enger als in der geräumigen F-84F und etwas komfortabler als in unserer Sabre, also gerade richtig. Sehr gute Sicht nach vorne und allen Seiten und, was uns als kommende Fluglehrer der Schulstaffel besonders freut: Die Sicht nach vorne, über den Flugschüler hinweg, ist in Folge der höheren Sitzposition besser als im Düsentrainer T-33. Alle Bedienorgane liegen bequem und dort, wo sie der Pilot haben will. Das ist der ausdrücklichen Feststellung wert, denn es gibt Flugzeuge mit weit schlechterer Anordnung.

An einem frühen Morgen fliegen wir in einer C-47 von Burbank nach dem 60 km entfernten Werksflugplatz Palmdale in der Mojave-Wüste. Im Umkreis von 180 km von Palmdale liegen elf ausgetrocknete Seen (Dry Lakes), die sich für Außenlandungen mit Düsenflugzeugen eignen, ausgenommen nach schweren Regenfällen, die jedoch sehr selten sind. Auf der Oberfläche hat man mit dunklen Strichen die besten Landerichtungen markiert. Diese natürlichen Landebahnen sind sehr lang. In der Nähe von Palmdale liegt Edwards Air Force Base, das berühmte Testcenter der USAF. Seine ohnehin schon lange Hauptstartbahn verlängert sich noch kilometerweit in den Rogers Dry Lake hinein. Nicht sehr weit entfernt davon in der Wüste liegen weitere Flugplätze der amerikanischen Luftwaffe mit ausreichend langen Startbahnen. Das wird also unser fliegerisches Wirkungsgebiet für die nächsten beiden Monate sein: Das „Jet-Paradies“ im goldenen Westen.

Werksflugplatz Palmdale: Zwei im Winkel zueinander liegende, breite Rollbahnen mit sehr großen Hangars, in denen neben Lockheed verschiedene amerikanische Firmen ihre Projekte entwickeln und testen. So haben wir neben der Lockheed F-104 von Convair die F-106 und eine große Zahl von F-102 und von North American das Projekt „Vigilante“ am Platz, während Northrop seine NF-156 (Freedom Fighter) und den Überschalltrainer „Talon“ gerade in Edwards fliegen lässt.

„Gus“ Guisler, jahrelang bereits Theorielehrer für die F-104, gibt uns 56 lange Stunden Unterricht. Neonlicht wechselt ab mit dem Dunkel für Filmvorführungen, die Systeme des Flugzeugs werden an die Leinwand projiziert, Ingenieure von General Electric schalten sich ein, um über das Triebwerk J 79-7 zu sprechen. Wir gewinnen den Eindruck, dass an der Entwicklung des Musters sowohl der Forscher und Ingenieur als auch erfahrene Piloten beteiligt waren. Und General Electric hat mit der J 79-7, der Weiterentwicklung der etwas störanfälligen J 79-3, ein ausgereiftes und verlässliches Triebwerk der 5000-kg-Schubklasse (mehr als 7000 kg mit Nachbrenner) geliefert.

Es sind gekonnte Lösungen auf technischem und aerodynamischem Gebiet, in die man uns einweist. Alles ist praktisch und zweckbezogen, dabei nicht verwirrend oder überzüchtet. Man bekommt ein Empfinden dafür, wenn man einmal einige Jahre Erfahrung auf verschiedenen Jet-Typen gesammelt hat. Die für Piloten immer graue Theorie hellt sich an den beiden letzten Tagen auf. Unsere Fluglehrer führen sich ein mit einigen Stunden Normal und Emergency Procedures, Flight Characteristics und High Speed Phenomena. Wir spüren, dass sie in der Testfliegerei stehen. Sie kennen die F-104 seit Jahren und die Entwicklung, die dieses Flugzeug bis zur heutigen Reife durchlaufen hat. Keine Frage bleibt offen. Jeder von ihnen hat darüber hinaus Air Force-Erfahrung.

Beim Start beschleunigte die F-104 wie kein anderes Flugzeug

kl 06-2013 Lockheed F-104F Starfighter (01)

Das J-79-Triebwerk der F-104F entwickelte beim Start einen brutalen Schub. Nach nur zwei Flügen mit Fluglehrer starteten die deutschen Piloten in Palmdale zum ersten Soloflug. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Bob „Hawk“ (Falke) Faulkner, Chief Test Pilot Production Flight, hat seinen Testpiloten Glenn Reaves, genannt „Snake“ (Schlange), mit der Durchführung unseres fliegerischen Programms beauftragt. Snake flog 150 Einsätze auf F-80 und F-86 in Korea, ging als Captain ab, um seinen Ingenieur zu machen und ab 1954 das Projekt F-104 bei Lockheed zu fliegen. Neben Hawk und Snake übernimmt auch Bill Weavers, seit Jahren ebenfalls Testpilot im F-104-Geschäft, zwei von uns als Schüler. Ein Vierstundenflug in zwei Twin Bonanza der Lockheed-Werke, um das Gebiet kennenzulernen, beendet an einem Sonnabend den theoretischen Teil unserer Ausbildung.

22. Februar: Der seit Monaten erwartete Augenblick, im Starfighter zu fliegen, ist da. Die Maschine steht „clean“, das heißt ohne Zusatzbehälter, auf der Flight Line. Man hat die deutschen Kennzeichen bereits angebracht. Snake hat im hinteren Sitz Platz genommen und verspricht, nur dann einzugreifen, wenn es nicht anders geht. Das Anlassen des Triebwerks erfordert ganze drei Handgriffe. Darauf folgt eine gründliche Überprüfung der einzelnen Systeme: elektrisches System, Steuerung, Geschwindigkeitsbremsen, Trimmung, Landeklappen mit Boundary Layer Control (Grenzschichtanblasung), Stick Shaker und Auto-Pitch Control (Warnung vor überzogenem Flugzustand und automatische Kontrolle des Anstellwinkels im überzogenen Flugzustand). Wir rollen. Bugradsteuerung wie in der Sabre. Letzte Kontrollen, Sicherungsstift für den Schleudersitz wird herausgenommen, wir erhalten von Palmdale Tower die Startfreigabe: „Hawkeye 23, barrier indicates „Up“, cleared for take-off, wind 260, 15 knots.“

Das lange Staurohr vorne an der Rumpfspitze, wir nennen es „boom“, zeigt genau die Mittellinie der Startbahn entlang. Ich trete auf die Bremsen, dann den Gashebel ruckartig in die „100 % Military Power“-Stellung. Die Beschleunigung stimmt, innerhalb weniger Sekunden hat die J-79 von Leerlauf auf 100 Prozent Drehzahl beschleunigt, viel schneller als bei den Triebwerken, die wir bis jetzt flogen. Langsam zurück auf 80 Prozent, um eine bestimmte Triebwerksüberprüfung vorzunehmen, ruckartig zurück auf Leerlauf, um den minimalen Kraftstoffzufluss zu überprüfen. Wieder 100 Prozent, Öldruck normal, keine Warnlichter im Cockpit, und dann das erste Mal Nachbrenner (Afterburner). Der Gashebel wird nach außen gedrückt und leicht nach vorn geschoben: Zündung im Minimum Sector des Nachbrenners, schon kann ich die Maschine mit den Bremsen nicht mehr halten. Gashebel ganz nach vorn bis zum Anschlag: Full Afterburner! Zwecklos, die Gewalt des entfesselten Schubs zu beschreiben. Das ist nur zu erleben.

Alle Checks, die man in normalen Jets bei Vollleistung vor dem Loslassen der Bremsen macht, müssen hier während des Rollens gemacht werden, während die Startbahn mit den weißen Strichen der Mittellinie unter einem dahinrast: Die Auslassdüse hat sich automatisch auf die Position Full Afterburner geöffnet, Öldruck normal, Temperatur der ausgestoßenen Gase normal, eine kleine Korrektur mittels der Bugradsteuerung, und schon läuft der Zeiger des Fahrtmessers am kleinen Index vorbei, den ich vorher auf 150 knots (280 km/h) gestellt habe, um das Ablesen des Instrumentes bei der Rasanz des Starts zu erleichtern. Bugrad vom Boden wegnehmen, und wie von selbst hat die Maschine abgehoben.

Schnell den Fahrwerkshebel betätigen, die Maschine beschleunigt nun enorm, man fühlt diesen Schub, der Fahrtmesser zeigt 240 knots (450 km/h), als die Fahrwerksanzeige „Eingefahren“ anzeigt. Klappen von Startstellung auf „Up“. Bereits 0.8 Mach (Schallgeschwindigkeit 1.0 Mach). Snakes Stimme von hinten: „Nimm die Nase höher!“ Ich habe das Flugzeug nicht steil genug in den Steigflug genommen, um 0.9 Mach im Steigen zu halten. 0.95 Mach bereits am Fahrtmesser, und der Boom zeigt doch schon nur noch ins Blau des kalifornischen Himmels. Also noch steiler. Ich konzentriere mich, die Anzeige von 0.9 Mach zu halten und auf den Horizont als Bezugsebene zu verzichten. Aber das ginge ja auch schon nicht mehr, der Steigwinkel ist zu groß. Wie auf eine Rakete geschnallt komme ich mir vor. Ich registriere, dass der Platz beinahe direkt unter mir liegt, wenn ich über meine linke Schulter hinweg nach unten schaue. Das Drehen des Zeigers auf dem Höhenmesser wirkt, als wenn er aufgezogen wäre und nun abliefe. Die beim Loslassen der Bremsen am Boden gedrückte Stoppuhr zeigt 1 min/36 sek, als ich 30000 Fuß Höhe (9200 m) passiere. Und dann werde ich ein paar Sekunden durchs Austrimmen abgelenkt und überschieße 40000 Fuß (12200 m), wo ich geradelegen sollte, um glatte 1500 m.

Immer noch Full Afterburner. Aus dem steilen Steigen habe ich die F-104 gerade, fast in die Rückenlage gehend, in den Horizontalflug gebracht, als ich auch schon im Überschallflug bin. Snake musste mich darauf aufmerksam machen, dass wir bereits durch Mach 1.0 durch waren. Kein Rollmoment der Maschine, wie man es von der F-86 kennt. Ganz stabil und völlig normal steuerbar gehe ich durch Mach 1.2 und 1.4, dann 1.5, und der Vogel beschleunigt zügig weiter. Eine leichte Kopflastigkeit zwischen Mach 1.1 und 1.5 ist einfach wegzutrimmen. Eine Rolle links, eine nach rechts bei Mach 1.7 – alles ganz normal. Nacheinander nehme ich die Dämpfungen für Höhen-, Seiten- und Querruder heraus. Jetzt merke ich, warum ich so ruhig im Überschallbereich fliege. Jeder Steuerausschlag bringt jetzt Schwingungen, die sich erst ganz langsam auspendeln, aber sofort beim Hereinnehmen der Dämpfungen aufhören.

Die F-104F zeigte den Piloten deutlich ihre Grenzen

Der Boom sticht weiter voraus in den Himmel. Ich fliege im sogenannten High Speed Corridor, dessen Überschallverkehr von der Edwards Air Force Base kontrolliert wird, horizontal in 40 000 Fuß (12 200 m) Höhe. Keine Wolke, nur Kondens an Kondens in allen Richtungen. Sicht etwa 150 km in die unendliche Wüste hinein, hier und dort die hellen Flecken der ausgetrockneten Seen. Plötzlich im Cockpit das rote Blinklicht „Slow – Slow“ (Langsam – Langsam)… 2.0 Mach, doppelte Schallgeschwindigkeit. Die Temperaturen am Einlauf des Triebwerks haben ihren zulässigen Höchstwert erreicht, die Maschine beschleunigt aber noch weiter. Gashebel zurück in die Stellung 100 Prozent Military Power, ich werde nach vorn in die festgestellten Gurte gepresst. Dieser Verlust des Nachbrennerschubs wirkt wie eine Bremse. Bei 1.8 Mach fahre ich die Speed Brakes (Geschwindigkeitsbremsen) aus und deren Bremswirkung habe ich erwartet. Es dauert aber noch eine ganze Zeit, bis ich wieder im Unterschallbereich fliege.

In 30 000 Fuß (9200 m) Höhe bringe ich das Flugzeug in den überzogenen Flugzustand, erst ohne, dann mit ausgefahrenen Klappen in Start- und Landestellung. Vor dem Stall (Abschmieren) warnt mich das „Stick Shaker System“, das durch außen am Rumpfbug angebrachte, bewegliche Profile den Anstellwinkel misst und dem Piloten durch sehr deutliches Schütteln des Steuerknüppels das Erreichen eines hohen, kritischen Anstellwinkels anzeigt. Wird jetzt die Nase noch höher genommen, wird der beginnende Stall automatisch „gebrochen“, indem der Knüppel ruckartig nach vorn geht, demgemäß die Schnauze der Maschine nach unten, um so den gefährlichen Bereich der hohen Anstellwinkel zu verlassen (Automatic Pitch Control, kurz APC). So also diese Warnung für alle Flugzustände im Bereich geringer Geschwindigkeiten, insbesondere für den Landeanflug: Bis zum Shaker und nicht weiter. Wird diese Warnung missachtet, kann dieses herrliche Flugzeug bösartig werden. Es verzeiht den Fehler, Grenzen überschritten zu haben, nicht.

Ein wirkliches Abschmieren bedeutet großen Höhenverlust. Wenn nicht sogar noch der sogenannte „Pitch up“, ein heftiges Aufbäumen mit sich meist daran anschließendem Trudeln dazukommt, wodurch sich die Situation natürlich noch verschlimmern würde. Verständlich daher, dass der Landevorgang, den man immer wieder als „kontrolliertes Abschmieren dicht über der Landebahn“ bezeichnet hat, für Flugzeuge von der Geschwindigkeitsklasse der F-104 präzises Fliegen voraussetzt. Hier braucht der Pilot die fliegerische Reife, ganz abgesehen von seinem fliegerisch-handwerklichen Können, die nun einmal erst nach einigen hundert Stunden Erfahrung auf Einsatz-Jets der Klasse F-84 oder F-86 kommen. Man freut sich am Fliegen im Starfighter, jedenfalls in der Höhe. Wenn es aber ans Landen geht, kommen die Probleme und sie konzentrieren sich auf den Kompromiss, diesen Vogel möglichst langsam, aber gerade noch im sicheren Geschwindigkeitsbereich auf dieses Stückchen Anfang der Landebahn zu bringen.

Aber vorher noch ein Looping mit diesem „fliegenden Brieföffner“. Wir beginnen in 8000 Fuß (2500 m) Höhe bei 100 Prozent Leistung mit zirka 550 Knots (1030 km/h) und beenden die Figur in der gleichen Höhe.

Und dann die erste Landung, die man auf jedem neuen Flugzeugtyp mit Spannung erwartet. Anflug zum Platz in 1500 Fuß (450 m) Höhe über Grund mit 300 bis 330 Knots (550 bis 610 km/h), 88 Prozent Leistung, die bei der die Landung einleitenden Kurve gehalten werden. Die Geschwindigkeitsbremsen werden nicht ausgefahren, stattdessen nimmt man die Landeklappen auf Startstellung heraus. Ausgangs dieser 180-Grad-Kurve ist die Fahrt auf 250 Knots (480 km/h) herunter, um das Fahrwerk ausfahren zu können. Zwei bis drei Sekunden, dann erscheinen die Anzeigen. Etwas Gas nachgeben, da nun der Widerstand größer geworden ist. Landeklappen auf Landestellung ausfahren, womit die Boundary Control (Grenzschichtanblasung) wirksam wird. Einkurven zu Landung, Höhe verlieren und mit einer ähnlichen Geschwindigkeit wie bei der F-84 in der Kurve halten. Die Maschine wird kopflastig – wegtrimmen. Der Gleitwinkel im Endanflug der F-104 soll flach sein wie etwa bei einem Radaranflug. Der Anflug selbst ist mit Gas gut zu steuern, Minimalgeschwindigkeit 170 Knots (315 km/h). Das Abfangen erfolgt recht früh, jedoch kaum merklich, das Gas wird praktisch bis zum Aufsetzen stehen gelassen, lediglich einige wenige Prozente nimmt man kurz vor dem Aufsetzen heraus, um durch diese geringfügige Minderung der Intensität der Grenzschichtanblasung die Maschine zum Landen zu bringen. So gelingen schöne Landungen. Nase runter, Bremsschirm heraus, starke Bremswirkung, dazu die normalen Radbremsen, so dass die Landestrecke relativ kurz ist.

Wir machen jeder zwei Flüge mit unseren Lehrern, bis wir alle am 24. Februar unsere ersten Alleinflüge absolvieren. Bei keinem der sechs Piloten treten fliegerische Schwierigkeiten auf. Der erste Solo wird wieder bis auf doppelte Schallgeschwindigkeit ausgeflogen. Tony LeVier, der Altmeister der amerikanischen Testflieger, jetzt Lockheeds Director of Flying Operations, beglückwünscht uns am Boden. Auch er ist zufrieden, dass unsere Umschulung ganz normal anläuft. Während der folgenden Wochen fliegen wir ein abgeschlossenes Training von knapp 35 Flugstunden pro Flugzeugführer. Mit dem Abschluss dieses Programms erwirbt jeder von uns die Fluglehrerberechtigung für F-104. Dabei haben wir den Starfighter unter anderem auch ohne Betätigung der Landeklappen gelandet. Die Landegeschwindigkeit ist dann natürlich höher, auch steht dann die Grenzschichtanblasung nicht zur Verfügung. Anflug und Aufsetzen sind jedoch als normal zu bezeichnen, es geht eben nur schneller. Die wichtigsten Eindrücke aus den einzelnen Trainingsphasen.

Trainingsphasen

kl 06-2013 Lockheed F-104F Starfighter (03)

Zum Training gehörten auch Verbandsflüge. Die fast durchweg ausgezeichneten Wetterbedingungen in Kalifornien boten dafür ideale Voraussetzungen. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Kunstflug: Es sind alle Figuren möglich, die auch mit anderen Hochleistungsjets durchgeführt werden können. Der enorme Schub der F-104 wirkt sich positiv aus. Die hohen Geschwindigkeiten führen zu räumlich ausgedehnteren Figuren. Durchmesser eines Loopings etwa 15 000 Fuß (4500 m).

Verbandsflug: Die Maschine ist überraschend stabil im engen Verbandsflug. Das Triebwerk bringt außerordentlich schnell die für den Verbandsflug typischen kleinen Leistungsänderungen. Der Verbandsstart mit Nachbrenner erfordert Erfahrung. Im engen Verbandsflug wurden Geschwindigkeiten bis Mach 1.7 von uns geflogen. Dieser Wert stellt jedoch keine Grenze dar. Hierbei treten keine Schwierigkeiten auf, solange man als Rottenflieger nicht in den Bereich der sich an der Führermaschine ablösenden „Shock Wave“ (Überschall-Stoßwelle) gerät. Dort wird es ungemütlich. Verbandsflug macht Spaß auf diesem Typ.

Instrumentenflug: Wieder eine Überraschung. Die F-104 ist sehr stabil unter Instrumentenflugbedingungen zu fliegen, und zwar im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis herunter auf die GCA Final Speed von 170 Knots (315 km/h). Die Anordnung der Instrumente lässt nichts zu wünschen übrig. Die Befürchtungen der Flugsicherung, in Deutschland künftig auch „bemannte Raketen“ flugsicherungsmäßig betreuen zu müssen, sind gegenstandslos. Die F-104 ist im Hinblick auf Schlechtwetterabflüge und –landeverfahren mit der F-84 oder der F-86 auf eine Stufe zu stellen. Ein Vergleich: Die F-86 Sabre gilt unter Piloten als gut unter Instrumentenflugbedingungen – der Starfighter ist besser.

Start und Flug mit voller Kraftstoffzuladung: Mit Tip Tanks an den Flächenenden und Pylon Tanks unter den Flächen hat der Starfighter eine Gesamtkraftstoffmenge von 9630 pounds in die Luft zu bringen. Das sind 1480 US-Gallonen beziehungsweise 5600 Liter. Das Abfluggewicht ist entsprechend hoch, die Startgeschwindigkeit ebenso. Wozu hat man einen Nachbrenner? Also keine Schwierigkeiten.

Langstrecken-Navigation, Reichweite: Es wird nach Mach-Zahl geflogen. Hierbei erhält man Werte, die sogar genau genug sind für reine Koppelnavigation, wenn man von den modernen Navigationsmitteln des Starfighters ganz absieht. Die Reichweite ist hervorragend, nähere Angaben können hier nicht gemacht werden.

Das Fliegen aus dem hinteren Sitz des Trainers F-104 F ist Erfahrungssache angesichts der Anforderungen, die das Flugzeug, insbesondere in der Landephase, an den Piloten stellt. Es traten jedoch während unserer Ausbildung keine Probleme auf.

Nachtflug auf dem Starfighter ist ein fliegerischer Genuss. Wir machten einen mit Lehrer, dann zwei Nachtalleinflüge sowie einen Nachteinsatz aus dem hinteren Sitz, wobei im vorderen Sitz jeweils ein Kamerad als „Safety Pilot“ mitflog. Nachtlandungen aus dem hinteren Sitz sind nicht wesentlich schwieriger als solche bei Tage.

Die Anlage des gesamten Landeanflugs ist immer wieder wichtig auf diesem Flugzeugtyp. Wenn der Ansatz des relativ flachen Anflugs, wie beschrieben, mit sehr viel „Gas“ (um 90 Prozent Leistung) stimmt, so gelingt auch jede Nachtlandung, sogar aus dem hinteren Sitz. Es wurden während eines Nachtalleinflugs von uns bis zu zehn „Touch and go“ (Aufsetzen und durchstarten) geflogen. Das beweist, wie wohl der Pilot sich nachts auf der F-104 fühlt. Man könnte es ja auch bei drei oder vier „Touch and go“ bewenden lassen.

Nie werden wir die Eindrücke vergessen, die wir während unserer Nachtstarts mit Nachbrenner in den kalifornischen Himmel hinein hatten. Eine Spur von letztem Abendrot im Westen, die Wüsten nach Osten hin sind schon ganz dunkel. Das riesige Lichtermeer von Los Angeles, an dessen Rand wir vorbeiflogen, um weiter nördlich an der Küste eine Reihe von Radaranflügen an einem US Air Force-Platz zu machen, so den Sprit nutzbringend verbrennend. Der lange Radar-Endanflug, 300 m hoch über der im Mondlicht liegenden Brandung des Pazifiks, die gedämpft rote Beleuchtung im Cockpit dieses herrlichen Flugzeugs, das versierte, monotone „Heruntersprechen“ des amerikanischen Radar Controllers in den Ohren. Irgendeiner der vielen Air Force Sergeants, mit seinen mehr als 10 000 gebuchten GCA-Anflügen. Das gibt dem Mann oben in der Maschine im Wetter oder nachts das Gefühl der Sicherheit. Saint-Exupéry hätte das alles beschreiben müssen.

So ging dieses erste intensive Training deutscher Piloten auf der F-104 zu Ende. Um ein großes Erlebnis reicher und fliegerisch gereifter traten wir den Rückflug mit einer Boeing 707 an.

Technische Daten

Lockheed F-104F Starfighter

Die F-104F war eine Trainerversion des Starfighters, die speziell auf die Bedürfnisse der deutsche Luftwaffe abgestimmt war. Es handelte sich um eine etwas vereinfachte Variante der ebenfalls doppelsitzigen F-104D. Insgesamt wurden nur 30 F-104F gebaut, ausschließlich für die Bundeswehr. Ihr Nachfolger wurde die TF-104G.

Triebwerk:
General Electric J 79-7
Schubleistung: 7165 kg (mit Nachbrenner)
Länge: 16,61 m
Spannweite: 6,68 m
Höhe: 4,11 m
Leermasse: 6432 kg
max. Flugmasse: 11 958 kg
Mindestgeschwindigkeit: 232 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 2330 km/h (Mach 2.2)
Beschleunigungszeit auf Mach 2.0: 3 min
Steigleistung: 15 250 m/min
Dienstgipfelhöhe: 17 680 m
max. Höhe: über 27 500 m
max. Reichweite mit Zusatztanks: zirka 3500 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2013

Mehr zum Thema:
Hans-Ulrich Flade/hm


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