25.11.2013
Klassiker der Luftfahrt

Leichthubschrauber 1966: Filper Beta 200 - Neuer US-Hubschrauber

San Ramon, ein unbedeutender Flecken südöstlich von San Francisco, rückte am 15. Juni 1966 unerwartet in den Blickpunkt der Luftfahrt.

San Ramon hatte an diesem Tag eine doppelte Überraschung zu bieten: Filper Research, eine Firma, deren Namen man bisher vergeblich in der langen Liste der amerikanischen Luftfahrtindustrie gesucht haben würde, stellte als absoluter Außenseiter einen so neuartigen schnellen Leichthubschrauber vor, daß man - bei aller Vorsicht mit Prognosen - von einer Revolution in dieser speziellen Kategorie der Luftfahrt reden könnte.

Ein Geheimnis bis zum Rollout

Das gesamte Unternehmen blieb bis zum Tag des Rollouts ein Geheimnis, ein Unternehmen, das von Anfang an in jeglicher Beziehung ungewöhnlich war. Sein Initiator, William E. Orr, ist 39 Jahre alt, heute Vizepräsident und General-Manager des jungen Unternehmens, von Hause aus eigentlich Versicherungsfachmann mit kaufmännischer Praxis bei Lockheed und United Aircraft, passionierter Flieger (mit elf Jahren begann er zu lernen, wie man ein Flugzeug steuert), aber im Grunde alles andere als ein Techniker.


Erste Unternehmung

Mit 28 Jahren gründete er die Copperfield Corporation, eine Firma, die sich nach seinen Vorstellungen mit der Herstellung von Konsumgütern befassen sollte, die sich als Nebenprodukte aus der fortgeschrittenen Luft- und Raumfahrttechnologie förmlich anboten. Zunächst blieb die neue Firma ein ideelles Unternehmen, mehr ein Wochenendjob für Orr und seine Mitarbeiter, von denen niemand auch nur entfernt damit rechnete, daß das erste Produkt ein Leichthubschrauber sein werde - selbst Orr hatte keine Pläne in dieser Richtung. Die ersten Überlegungen, die sich zu einem Produktionsprojekt verdichteten, drehten sich um ein Starrflügelflugzeug mit außergewöhnlichen Langsamflugeigenschaften.

„Ein Hubschrauber für jede Garage"

Filper - Beta 200-014 (jpg)

"Ein Hubschrauber für jede Garage" - Filper Beta. Zeichnung und Copyright: Filper Research  

 

Studien der verschiedenen Möglichkeiten führten dann aber mehr und mehr zu einem Hubschrauber, zu einem bestimmten Hubschrauber, von dem Orr verlangte, daß er nicht schwerer zu fliegen sei als ein normales Sportflugzeug, daß er billiger sein müsse als die gegenwärtig erhältlichen Hubschrauber, daß er schneller sein müsse - und leiser, und daß er von jedem normal ausgebildeten Piloten geflogen werden könne.

Diese Grundforderungen hatte Orr sich während seiner Praxis im Verkauf von Luftfahrtgerät eingeprägt, und er wußte, daß er sie erfüllen mußte, wollte er nicht das sehr große Angebot auf dem Sektor Hubschrauber um einen weiteren Typ vergrößern, der sich dann doch nicht in rentablen Stückzahlen verkaufen lassen würde. Nach diesen Grundsätzen prägte die Copperfield Corporation ihren Slogan „Ein Hubschrauber für jede Garage" - aber man sprach nicht darüber, denn das Projekt mußte geheim bleiben. Und sie sprachen nicht vom Volkshubschrauber, den sie sich vorstellten.


Der „Rigid Rotor"

Die erste Voraussetzung zu einer wesentlichen Vereinfachung des normalerweise sehr komplizierten und deshalb so teuren Rotorantriebs und einer zyklischen Steuerung schaffte der „Rigid Rotor", eine Erfindung, auf die die Copperfield Corporation 1956 ein Patent erhielt, nach dem der neuartige Rotor unter der Bezeichnung Gyroflex geführt wurde. Anstelle der üblichen Schlaggelenke verwendete das Gyroflex-System zwischen Rotorkopf und Rotorblättern Torsionsfederpakete, die aus Stahlblattstreifen gebildet werden. (Dieses Verfahren wurde in den letzten Jahren bei mehreren Leichthubschrauberkonstruktionen in verschiedenen Ländern angewendet.)

Das Herz des Gyroflexprinzips sind die stabilisierenden „Tuner", Gewichte, die den Enden von Stahlarmen angeordnet sind, welche die Verbindungsrohre Rotorblatt/Rotorkopf durchdringen. Sie stabilisieren den laufenden Rotor derart, daß die Ebene der Rotorfläche konstant bleibt - solange der Pilot nicht durch Steuerausschlag eine Veränderung der Lage bewirkt.

Konstruktion und Finanzierung

Filper - Beta 200-007 (jpg)

Das Layout der Zelle ist ungewöhnlich, die Beta 200 erinnert an ein Hot Rod mit Jaguar E - Image. Foto und Copyright: Filper Research  

 

1957 begann die Copperfield Corporation mit der Konstruktion eines fliegenden Modells im Maßstab 1:20, das erstmalig mit diesem neuartigen Rotor ausgerüstet wurde. Es flog erstmals und erfolgreich 1958. Weitere Patente wurden beantragt und verliehen, und Orr begann seine Suche nach einem Finanzier, der bereit sein würde, die erforderlichen Mittel für Entwicklung und Produktion eines derartigen Hubschraubers zu investieren. In der Zwischenzeit begann man aber mit dem Bau eines ersten Versuchsträgers im Maßstab 1:1, der im Oktober 1963 erstmals startete und in der folgenden Zeit für die gesamte notwendige Erprobung (Vibration, Belastungsfähigkeit, Flugcharakteristika) verwendet wurde.

Anfang 1965 fand Orr den gesuchten Finanzier: die Filper Corporation, eine Firma, die 1953 gegründet worden war und heute eine führende Stellung in der Maschinenherstellung für die Lebensmittelkonserven-Industrie einnimmt, erklärte sich bereit, im Rahmen ihres Ausdehnungsprogramms die erforderlichen Mittel zu geben. Zu diesem Zweck gründete man eine eigene Division, die Filper Research, die ihre Tätigkeit am 1. Juni 1965 aufnahm. Genau 254 Arbeitstage nach diesem Termin flog der erste Prototyp des neuen Hubschraubers Beta 200 - am 26. Mai 1966.


Filper Beta 200

Filper - Beta 200-002 (jpg)

Filper Beta 200. Foto und Copyright: Filper Research  

 

Aufgrund ihrer Auslegung und ihres Antriebssystems muß man die Beta 200 als Hubschrauber bezeichnen, obgleich - wie Orr zu sagen pflegt - sie mit dem konventionellen Hubschrauber nur noch die Fähigkeit, senkrecht starten und landen zu können, gemeinsam hat. Mit ihrem 210 PS-Continental 10-360 E, einem Sechszylinder-Einspritzmotor, erreicht die Beta 200 eine Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h; die Reichweite beträgt etwa 650 km, wobei die vorgeschriebene Reserve von 30 Flugminuten nicht eingerechnet wurde. Das Layout der Zelle ist ungewöhnlich, die Beta 200 erinnert an ein Hot Rod mit Jaguar E - Image. Orr hat bewußt die konventionelle Hubschrauberform vermieden und - eine Lehre aus dem amerikanischen Automobilbau - einem sorgfältigen Styling größte Aufmerksamkeit gewidmet: „Auch eine Maschine muß ansprechend verpackt sein!"

Im Gegensatz zum konventionellen Hubschrauber liegt die Kabine der Beta 200 in der hinteren Rumpfhälfte; sie hat zwei nebeneinander angeordnete Sitze und einen dritten Notsitz. Das Triebwerk ist in der Rumpfunterseite eingebaut, das Fahrwerk einziehbar. Die eigenwillige Form der Verpackung verlangte kein funktionelles Opfer, im Gegenteil. Die Sicht ist ausgezeichnet, ebenso die Geräumigkeit der Kabine. Die Instrumentierung ist übersichtlich angeordnet, die Steuerung entspricht der eines normalen Sportflugzeugs. Interessant wird erst der Preis: Orr will die Serienausführung zu einem Fly-away-Preis von unter 20.000 Dollar liefern.


Erprobung und Rollout

J. Ford Johnston, Orr's Chefingenieur, war mit der technischen Leitung des Projekts Beta 200 betraut. Der heute fünfzigjährige Techniker war als langjähriger Mitarbeiter im Entwicklungsstab von Lockheed und an den Konstruktionen bekannter Flugzeuge beteiligt. (Sein Repertoire reicht von der Constellation bis zum AAFSS-Kampfhubschrauber.) Als Chef-Testpilot für die Beta 200 stellte Orr Bruce F. Jones ein. Der dreiundvierzigjährige Pilot, einer seiner ältesten Freunde, gilt in den USA als Senior in der Hubschraubererprobung, tatsächlich flog er bei Bell den ersten nichtmilitärischen Hubschrauber während der frühen Kriegsjahre. 1949 wechselte Johnston zu Hiller und blieb dort 16 Jahre. Sein Flugbuch weist heute mehr als 9.000 Hubschrauber-Flugstunden und rund 2.000 Stunden in anderen Flugzeugen nach.

Mit seiner Hilfe will W. E. Orr die Beta zu dem machen, was er und seine Mitarbeiter in der damaligen Copperfield Corporation sich zum Ziel gesetzt hatten: ein schnelles, sicheres, einfaches und preiswertes Fluggerät, das sich jeder leisten kann, der heute ein kleines Sportflugzeug fliegt. Durch die Einrichtungen, die die Filper Corporation in San Ramon bereitstellte, soll die Beta 200 sofort nach Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses in so großen Stückzahlen hergestellt werden, daß der geplante Preis gehalten werden kann. Das Interesse für ein Gerät dieser Art ist in den USA groß, und es dürfte auch außerhalb der Staaten erheblich sein. Das Aufsehen, daß die erste Bekanntgabe der Beta 200 am 15. Juni 1966, dem Tag des Rollouts, erregte, spricht dafür.

Günther Molter (August 1966)



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