29.05.2017
Erschienen in: 04/ 2017 Klassiker der Luftfahrt

SowjetunionJunkers K 30: Der heimliche Junkers-Bluff

In den 1920er Jahren machten Allierte Beschränkungen den Flugzeugbau in Deutschland Schwierig. Junkers gründete daher Werke im Ausland, in denen auch Militärmaschinen wie die K 30 gebaut wurden. Sie kam auf abenteuerliche weise in die Sowjetunion.

Am 28. September 1925 gingen in Limhamn nahe Malmö eigenartige Dinge vor sich: Eine große, hölzerne Kiste wurde vorsichtig auf das Deck des dänischen Schiffs M/S „Maagen“ verladen, welches dann still und heimlich mit seiner brisanten Frach ablegte. Zehn  Tage später berichtete die Zeitung „Arbetet“, dass es sich bei der geheimen Ladung um ein Flugzeug handelte, das militärischen Zwecken dienen sollte und dafür extra in Limhamn gebaut wurde. Weiterhin vermutete man, dass es von Spanien im Krieg gegen Marokko eingesetzt würde. Weitaus umfangreicher spekulierte eine andere Zeitung. Sie schrieb, dass die Ladung für Russland bestimmt sei, und berief sich auf ein Gespräch mit dem Kapitän des Schiffs.

Dieser soll die Entladung und Verzollung in Stettin und nicht in Kopenhagen bestätig haben. Wenige Tage später dementierte Friedrich Treitschke, ein Junkers-Repräsentant in Schweden, die Gerüchte und sagte, dass die Maschine auf dem Weg nach Spanien für Demoflüge gewesen sei. Am Ende waren die Zeitungen nah dran, doch sie schafften es nicht, das Geheimnis zu lüften.

Die für den Bau verantwortliche Junkers-Tochtergesellschaft AB Flygindustri verkündete der Presse lediglich, dass man eine Exportlizenz für Spanien besäße. In Wirklichkeit erreichte die M/S „Maagen“ Stettin am 30. September, und die Fracht wurde schnell auf ein anderes Schiff in Richtung Leningrad (heute St. Petersburg) verladen. Spanien war eine Verschleierungstaktik, die von der Junkers-Führung ersonnen worden war und eigentlich als Codewort für die Sowjetunion diente. Zuvor hatte die AB Flygindustri noch den Überbegriff „Sendung Leningrad“ in der schriftlichen Korrespondenz mit Junkers verwendet. Schweden hatte jedoch, wie auch die meisten anderen europäischen Länder, den Export von Kriegswaffen an die Sowjetunion untersagt. Daher wurde vorher über die Verschiffung nach Kopenhagen und viele weitere Stationen nachgedacht, um das Ziel zu verheimlichen.

Bei der Fracht handelte es sich um die erste Junkers K 30, einen dreimotorigen Bomber für die russischen Streitkräfte. In das Geschäft war auch die Junkers-Fabrik in Fili bei Moskau involviert, die man 1922/23 eröffnet hatte mit dem Ziel, dort im Geheimen Flugzeuge und Motoren für die UdSSR und Deutschland zu bauen.

Im April 1924 fragten russische Abgesandte bei Junkers, ob diese nicht einen dreimo­torigen schweren Bomber für die Luftstreitkräfte der Roten Armee bauen könnten. Die Designer in Dessau stimmten zu und planten, das neunsitzige Passagierflugzeug G 24 für diesen Zweck umzurüsten. Die mittlere Rumpfsektion, hinter dem Motor und vor der Hecksektion, wurde dafür durch ein geändertes Bauteil ersetzt. Dieses bot die Möglichkeit, MGs und Bomben mitzuführen. Damit wurden die Anforderungen zwar nicht völlig erfüllt, aber in Ermangelung einer Alternative überzeugte Junkers die  Sowjets, dass es sich hierbei um die beste  Lösung handle. Man schickte nach dem Besuch eines sowjetischen Abgesandten in Dessau im April 1925 sogar eine G 24 (Kennung D-543) zu einer Vorführtour nach Moskau. Die erste Bestellung über drei K 30 erfolgte am 1. Juli 1925. Hinzu kam zwei zusätzlichen L-5-Motoren zu Versuchszwecken sowie Schwimmer für eine Maschine. Als Preis wurden 744000 Goldrubel pro Flugzeug vereinbart.

Mitte 1925 waren die Entwürfe vollständig, und die Maschine erhielt ihre neue Typenbezeichnung. Aus G 24 wurde K 30  (Designbüro- und Fabrikkennungen: J 30). Die Produktion konnte wegen der Verbote natürlich nicht in Deutschland stattfinden. Die Verantwortlichen entschieden sich daher für die Abwicklung  beim neuen Tochterunternehmen AB Flygindustri. In Schweden konnten die nötigen militärischen Einbauten ohne Probleme vorgenommen werden. Die Motoren, der hintere Rumpf, Ruder und  andere Bauteile der K 30 stammten aber aus deutscher Fertigung in Dessau. Diese Baugruppen unterlagen nicht dem bestehenden Verbot.

Die Abnahme dauerte zwei Jahre

Als die Arbeiten an der mittleren Rumpfsektion für den ersten Bomber, K 30/1 (Werk-nr. 901) abgeschlossen waren, fand dessen Montage mit den restlichen, aus Dessau stammenden Baugruppen statt. Die Exporterlaubnis für die ersten drei als Zivilmaschinen deklarierten Flugzeuge wurde am 26. September erteilt. Die Lieferung sollte nach Dänemark erfolgen, und zwei Tage später verließ die K 30/1 Schweden in Richtung Kopenhagen. Wie bereits eingangs beschrieben, wurde sie jedoch nach Leningrad geschmuggelt.

Die K 30/2 (Werknr. 903) und die K 30/3 (Werknr. 906) nahmen noch demselben Weg. Alles wurde überwacht und durchgeführt von Personen, die für solche Manipulationen bestens geeignet waren. Dieses undurchsichtige Geschäft verschaffte der AB Flygindustri die nötigen finanziellen Mittel, um auf stabilen Füßen zu stehen. Als die schwedische Regierung neue Stellen schaffen wollte, kam die Neugründung eines weiteren Unternehmens gelegen, und die AB Flygindustri machte ihre Pläne für den Bau und Export von Flugzeugen aus schwedischem Stahl der Politik schmackhaft. Doch das war ein leeres Versprechen, wurden doch die Junkers Flugzeuge aus Duralumin gefertigt.

Wenige Wochen später erwies sich der Schmuggel als unnötig, da AB Flygindustrie am 27. November 1925 die Erlaubnis zum Export von unbewaffneten Kriegsflugzeugen erhielt. Mitte November war eine zweite Bestellung von zwölf K 30 mit herkömmlichem Fahrwerk sowie Schwimmern und 18 zusätzlichen Motoren erfolgt.

Als nach Ankunft in Moskau die ersten Tests durchgeführt wurden, stellte sich schnell heraus, dass die K 30 mit etlichen Kinderkrankheiten zu kämpfen hatte. Die Erprobung eines Prototyps hatte schließlich nicht stattgefunden, und als die erste sowjetische K 30 montiert war und mit Skiern ausgestattet in Fili flog, stellte sich die Maschine als schlechte Wahl heraus.

Eine ganze Reihe von schweren technischen Problemen musste erst behoben werden, bevor man überhaupt an weitere und ausgiebigere Tests denken konnte. Beispielsweise traten bei Höchstgeschwindigkeit Vibrationen auf, die zum Flattern der Ruder führten. Die Ingenieure versuchten diese Unruhe durch den Einbau eines Flettnerruders bei der Werknr. 906 zu beheben. Die Elastizität des Rudersystems stellte sich als Hauptursache für dieses Problem heraus und war der Kern für die Hindernisse bei der Indienststellung der K 30. Ein weiteres Problem lag im Gewicht der Maschinen, das um 120 Kilogramm überschritten worden war. Somit war die K 30 nicht mehr in der Lage, höher als 3500 Meter zu steigen. Die Geschwindigkeit in niedrigen Höhen betrug zwar 175 km/h, doch die L-5-Motoren wurden mit zunehmender Höhe schwächer. Bei einem Testflug mit einem sowjetischen Inspekteur gelang es nicht, höher als auf 2800 Meter zu steigen. Das war weit von den versprochenen 5000 Metern entfernt und führte dazu, dass die Ingenieure bei Junkers nervös wurden.

Bei Höhen über 3000 Meter erfolgte zudem eine Grenzschichtablösung an den Triebwerksgondeln, die gefährliche Schwingun­gen am Leitwerk verursachten. Als proviso­rische Lösung verstärkte man die Abstrebungen und entfernte die Ausgleichsgewichte am Höhenruder, was aber nur einen geringen Effekt hatte: Selbst der vordere Schütze bekam die Vibrationen noch zu spüren. Daraufhin verpflichtete man den Junkers-Werkspiloten Alfred Gothe aus Dessau, und eine aus der zweiten Bestellung stammende K 30 (Werk­nr. 932) wurde in Limhamn zu Testflügen herangezogen.

Als Lösung für die Grenzschichtablösung wurde danach eine Klappe der sogenannten Hilfsflügel, an der Flügelkante zwischen Motorgondel und Rumpf, angebracht. Eine merkliche Verbesserung war die Folge. Aller Probleme zum Trotz wurde am 15. März 1926 die Werknummer 906 abgenommen und für die Auslieferung an die Truppen freigegeben. Es wurden noch einige Landungen, allgemeine Flugmanöver und Reichweitentests, in Anwesenheit von Junkers-Testingenieur Reginald Schinzinger, bei einem Acht-Stunden-Flug unternommen. Anschließend testete man die Wendigkeit, Kontrolle, Geschwindigkeit in Boden­nähe und bis 2000 Meter und nahm die militärische Ausrüstung unter die Lupe. Es dauerte jedoch bis zum März 1927, bis auch der Rest der zuvor bestellten K 30 final von den Sowjets abgenommen und bei Bomber- und Torpedoeinheiten der Roten Armee in Dienst gestellt wurden.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2017

Mehr Infos zu:
Mehr zum Thema:
Lennart Andersson
Jetzt Fan werden! Newsletter abonnieren - Kostenlos direkt in Ihre Mailbox


Weitere interessante Inhalte
Frachtfliegen Die frühe Frachtluftfahrt

04.12.2017 - Am 19. August 1911 transportierte ein Harlan-Eindecker druckfrische Exemplare der „Berliner Morgenpost“ von Berlin-Johannisthal nach Frankfurt an der Oder. Dieser Flug markiert den Beginn der … weiter

Über die Sinnlosigkeit, Flugzeuge wieder aufzubauen Verschrotten statt reparieren

01.12.2017 - Aus der Zeit nach der Übernahme der Funktion des Generalluftzeugmeisters seitens Erhard Milch (zwei Tage nach Ernst Udets Selbstmord) am 19. November 1941, sind zigtausende Seiten Protokolle und … weiter

Genialer Ingenieur und Unternehmer Porträt Hugo Junkers

16.11.2017 - Hugo Junkers ist eine der bedeutendsten Persönlichkeiten der deutschen Luftfahrtgeschichte. Wie kein anderer steht er für die Einheit von Forschung und Industrialisierung der Luftfahrt. … weiter

Mach-2-Mekka Auto & Technik Museum Sinsheim

13.11.2017 - Besonders Freunde von Verkehrsflugzeugen kommen in Sinsheim auf ihre Kosten. Die Sammlung mit ihren Überschall-Stars Concorde und Tu-144 ist nicht nur in Deutschland einzigartig. … weiter

Fotodokumente 2. Internationaler Luftfahrtsalon Brüssel 1939

02.11.2017 - Zur letzten internationalen Messe vor dem Kriegsausbruch traf sich die Luftfahrtindustrie vom 8. bis 23. Juli 1939 in der Jahrhunderthalle des ehemaligen Brüsseler Weltausstellungsgeländes. … weiter


Klassiker der Luftfahrt 01/2018

Klassiker der Luftfahrt
01/2018
27.11.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Heinkel He 111 als Torpedobomber
- General Dynamics F-111
- Stuka Aichi D3A "VAL"
- Piaggio P.149D
- Gefechtsbericht F4U vs. MIG-15
- Aufbruch ins Jet-Zeitalter
- Serie: Erster Weltkrieg