18.09.2017
Klassiker der Luftfahrt

Sturzkampfbomber und SchlachtflugzeugJunkers Ju 87 - Technische Besonderheiten

Als Sturzkampfbomber war die Ju 87 zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eine gefürchtete Waffe. Später wurde sie unter anderem als Schlachtflugzeug gegen Panzer eingesetzt. Wir werfen einen Blick auf dieses weltberühmte Flugzeug.

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Zweifellos ist die Ju 87, deren Prototyp 1935 erstmals flog, eines der berühmtesten deutschen Kampfflugzeuge überhaupt. Zellentechnisch hatte das Team um den Entwicklungsleiter Dipl.-Ing. Hermann Pohlmann die Ju 87 mit Blick auf höchste Festigkeit ausgelegt. Der Rumpfteil im Bereich der Kabine baute über vier Hauptholme und Spanten auf. Gemeinsam mit dem Tragflächenmittelstück, zwischen dessen Hauptholmen zwei Tanks untergebracht wurden, bildete diese Sektion konstruktiv eine Einheit. Ein besonders starker Spant, der als Überschlagschutz und zugleich als mittlere Auflage für die Kabinenhaube diente, trennte den Flugzeugführer- vom Schützenraum. Dabei saß der Schütze auf einem schwenkbaren Sitz, der eher einem Schemel glich. An die Kabine setzte der selbsttragende, mit Versteifungsprofilen vernietete Leitwerksträger an.

Mit jeweils vier Kugelverschraubungen, übrigens ein Junkers-Patent, das auch von vielen anderen Herstellern genutzt wurde, waren die Außenflügel am Mittelteil befestigt. Diese waren um vier Grad nach hinten gepfeilt und bauten über zwei Hauptholme, auf. Die Alubeplankung war mittragend in den Festigkeitsverbund einbezogen. Auch in den Außenflügeln war jeweils ein Tank untergebracht. Ohne Zusatztanks konnte die Ju 87 so etwa 500 Liter Treibstoff aufnehmen. Der „Möwenknick“ im Mittelflügel mit seiner ausgeprägten negativen V-Form hatte übrigens keine Festigkeitsgründe. Er war vielmehr gewählt worden, um dem Piloten einen größtmöglichen Blickwinkel zu ermöglichen. Außerdem bot er den konstruktiven Vorteil, dass so die Fahrwerksbeine relativ kurz gehalten werden konnten.

Querruder und Landeklappen waren hinter der Endleiste als „Hilfsflügel“ angehängt. Dabei schlugen die außen liegenden Querruder differenziert beim Setzen der Landeklappen mit nach unten aus, um so ein Maximum an Auftrieb zu erzeugen, was der Ju 87 wiederum kurze Startstrecken und geringe Landegeschwindigkeiten ermöglichte.

Sehr massive Sturzflugbremsen, die im vorderen Profildrittel an der Flügelunterseite angebracht waren, reduzierten die Sturzgeschwindigkeit, je nach Fluggewicht, auf etwa 540 km/h. Die erlaubte maximale Sturzgeschwindigkeit betrug 600 km/h.

Steuerungstechnisch zeichneten den Stuka einige Besonderheiten aus, die es wohl in dieser Form bei keinem anderen Flugzeugtyp gab. Zum einen gab es eine eingebaute „Landeklappensicherung“ gegen eine Überlastung der Klappen. Sollte ein Pilot im Einsatzstress vergessen, die Klappen einzufahren, hätten sie durch die starke Luftströmung bei höheren Geschwindigkeiten beschädigt werden oder gar abreißen können. Eine Federmechanik in der Anlenkung verhinderte dies bei der Ju 87. Wurde der durch den Fahrtwind auf den Klappen lastende Druck zu hoch, gaben die Federn nach und ließen die Klappen in die korrekte Stellung zurückfahren.

Noch wichtiger als diese Schutzeinrichtung war jedoch die Abfangautomatik der Ju 87, die verhindern sollte, dass ein Pilot das Flugzeug beim Abfangen nach dem Sturzangriff unbeabsichtigt überlastete. Beim Ausfahren der Sturzflugbremsen fuhr die Höhenrudertrimmung auf kopflastig und leitete den Sturzflug ein. Dabei konnte der Steuerknüppel nur noch fünf Grad aus der Normalstellung zum Abfangen gezogen werden. Nach dem Abwurf der Bomben fuhr die Trimmung automatisch in die Normalstellung zurück und der Abfangbogen wurde eingeleitet. Durch die Begrenzung des Höhenruder-Knüppelausschlags wurde der Abfangbogen relativ weich gestaltet. Das maximale Lastvielfache von 6 g konnte so nicht überschritten und die Struktur der Ju 87 nicht überlastet werden. Fuhr der Pilot die Sturzflugbremsen ein, war wieder der volle Höhenruderausschlag möglich. Im Notfall konnte er die Automatik auch übersteuern, wenn er mit einer Kraft von über 30 Kilogramm am Knüppel zog, und so einen engeren Abfangbogen fliegen.

Eine weitere Besonderheit zeigte die zentrale Bombenaufhängung unter dem Rumpf. Beim Auslösen schwenkte die Bombe zunächst an einer Traverse nach unten, um sie aus dem Bereich des Propellerkreises zubringen. Erst dann löste sie sich endgültig vom Flugzeug.


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