22.03.2017
Erschienen in: 01/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

Großer WurfFocke-Wulf Fw 190

Die Erprobung der Focke-Wulf Fw 190 lief 1940 auf Hochtouren. In Rekordzeit wurde der neue Jäger in die Luft gebracht. Und schon bald war das Vertrauen in die leistungsstarke Focke-Wulf so groß, dass noch während der Erprobung ihre Serienfertigung anlief.

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Als Focke-Wulf-Testpilot Hans Sander nach dem Erstflug am 1. Juni 1939 aus dem Cockpit der Fw 190 V1 kletterte, war er begeistert. Schon diese ersten 20 Minuten mit dem Prototyp in der Luft hatten ihm gezeigt: Dieser Jäger wird ein großer Wurf! Er war selbstverständlich längst noch nicht perfekt, aber, sagt Sander später, er habe in seiner Zeit als Testpilot viele gute Flugzeuge geflogen, jedoch keines, das ihn vom ersten Flug an mehr beeindruckt habe als die Fw 190.

Vom offiziellen RLM-Auftrag zur Entwicklung des neuen Jägers bis zum Erstflug war nur etwas mehr als ein Jahr vergangen. Focke-Wulf-Direktor Kurt Tank und dem Entwurfsteam unter der Leitung von Andreas von Faehlmann schwebte von Anfang an ein anderer Jägertypus als Bf 109 oder Spitfire vor, die Tank gerne als „Rennpferde“ charakterisierte. Die Fw 190 sollte eher ein nicht weniger leistungsfähiges „Dienstpferd“ werden. Sie sollte einfach zu fliegen und problemlos bei Start und Landung sein. Mit dem Doppelsternmotor BMW 139 erhielt sie einen luftgekühlten Sternmotor, der von vielen als robuster und weniger empfindlich bei Beschuss eingeschätzt wurde gegenüber flüssigkeitsgekühlten Reihenmotoren. Damals war er mit 1550 PS das einzige verfügbare Aggregat in der für den Jäger notwendigen Leistungsklasse. Die Fw 190 sollte im Gegensatz zur Bf 109 mit ihrem unfallträchtigen Fahrwerk auf einem breitspurigen Fahrwerk rollen, das bessere Eigenschaften bei Start und Landung versprach. Im Hinblick auf eine schnelle und einfache Produktion wurde eine konventionelle Halbschalenbauweise gewählt. So waren in kurzer Zeit die Weichen für die Fw 190 gestellt.

Fast parallel zu dem Festzurren der Entwurfsparameter machten sich die Konstrukteure ans Werk. Unter der Leitung von Rudolf Blaser setzten sie die Vorgaben in eine möglichst leichte, aber dennoch sehr robuste Konstruktion um. Das Fahrwerk legten sie dagegen von vornherein wesentlich kräftiger aus, als es nötig gewesen wäre. Damit sollte diese Komponente bereits von Anfang an für zu erwartende immer schwerere Versionen des Jägers gewappnet sein. Sehr früh schon wurden die Testpiloten Hans Sander und Kurt Mehlhorn in die Cockpitgestaltung einbezogen, um auch aus Pilotensicht zu optimalen Lösungen zu kommen.

Auf Neuland wagten sich die Ingenieure bei der Motorkühlung. Durch eine Art Doppelspinner mit Ringschlitz sollte die Kühlluft über ein Lüfterrad zu den Kühlrippen des BMW 139 geführt werden.  Mit der recht eng geschnittene Doppelhaube hoffte man, den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren. Windkanalversuche schienen das auch zu bestätigen. Doch in der Praxis erwies sich das Kühlluftsystem als nicht ausreichend. Am hinteren Zylinderkreis kam nicht genügend Kühlluft an. Die hohen Motortemperaturen heizten auch die Cockpits der V1 und V2, die am 30. November 1939 in die Luft kam, extrem auf. Abhilfe brachte eine NACA-Haube, mit der die Fw 190 V1 erstmals am 25. Januar 1940 flog.

Zu diesem Zeitpunkt war der BMW 139 als Antrieb für die späteren Serien-Fw-190 längst obsolet. Schon kurz nach dem Erstflug der V1 hatte das RLM Order gegeben, die FW 190 für den neuen BMW 801 umzukonstruieren. Den Motor sollten weniger thermische Probleme belasten, und er brachte dem Jäger zunächst 72 PS, später 200 PS mehr. Allerdings war die Antriebseinheit nun auch 160 kg schwerer und 50 cm länger. Dies zog zahlreiche Änderungen nach sich. Das Cockpit rückte aus Schwerpunktsgründen etwas nach hinten. Positiver Nebeneffekt: Die vorgesehenen Rumpfwaffen, zwei MG 17, passten nun besser zwischen Brandschott und Panel.

Erstmals kam ein BMW 801 C-0 in der Fw 190 V5 zum Einsatz. Diese war nun wesentlich schwerer als die V1 und V2. Mit der damit gestiegenen Flächenbelastung verlor sie an Wendigkeit. Ein neuer Flügel sollte dies kompensieren und die guten Flugeigenschaften wiederherstellen. Die neue Tragfläche wuchs um einen Meter auf 10,50 m Spannweite. Gleichzeitig wurde der Außenflügel im Grundriss tiefer, so dass die Trapezform nicht mehr so ausgeprägt war wie bei der ersten Flügelversion. Mit den Maßnahmen gewann die Fw 190 3,2 m² Flügelfläche. Bei den Flugtests zeigte sich, dass die Fw 190 V5 mit dem neuen Flügel zwar 10 km/h langsamer flog, aber wesentlich wendiger war. Auch die Tests mit der V6, die inzwischen ebenfalls die Flugerprobung aufgenommen hatten, bestätigten die ausgezeichneten Eigenschaften der neuen Tragfläche. Alle späteren Versionen der Fw 190 für niedrige und mittlere Höhen erhielten deshalb bis zum Produktionsende diesen Flügel.

Das sogenannte Kommandogerät des BMW 801, das die Triebwerksbedienung für den Piloten praktisch auf den Gashebel reduzierte, war geradezu ein mechanisches Wunderwerk. Gemisch, Propellerverstellung, Ladedruck, Zündzeitpunkt und den Lader regelte es automatisch. Der Pilot konnte sich voll auf das Fliegen konzentrieren. Allerdings waren viele Teststunden notwendig, bis das Gerät in der Fw 190 zuverlässig arbeitete.


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