28.01.2014
Klassiker der Luftfahrt

Hellmut Hirths erster ReihenflugmotorHirth-4-Zylinder-Motor HM 60

Hellmuth Hirth, einer der ältesten Flugpioniere Deutschlands, hat auf Grund seiner 20-jährigen Erfahrung in der Fliegerei einen 60-PS-Flugmotor mit 4 hängenden Zylindern luftgekühlt entwickelt, welcher während des Deutschlandfluges 1931 seine Eignung bewiesen hat.

Aus unserer Traditionszeitschrift „Flugsport“ Heft 17-1931

Der Motor ist in eine Klemm-Maschine (Klemm L 25bf VII D-2121), geführt von Wolf Hirth, sowie in einem von Richard Kern geführten Gerner-Doppeldecker (Gerner G II R D-2154), eingebaut.
Die in dem neuen Hirth-Motor verwendeten neuen Konstruktionsgedanken erschienen etwas gewagt. Trotzdem ist der Wurf gelungen. Um bei dieser verhältnismäßig kleinen Einheit günstige Verbrauchszahlen zu erzielen, sind alle rotierenden Teile auf Wälzlagern gelagert. Kolben und Ventile sind die einzigen Teile mit gleitender Reibung. Auf diese Weise war es möglich, einen Brennstoffverbrauch von 225 g pro PS/Std. und den geringen Oelverbrauch von 0,5 bis 1 g pro PS/Std. zu erzielen. Das niedrige Verdichtungsverhältnis von 1 : 5,3 erlaubt die Verwendung jeden Betriebsstoffes.

Eine ausgedehnte Praxis in der Verwendung von Wälzlagern und die genaue Kenntnis ihrer Ansprüche an die Schmierung haben zur Anwendung von Frischöl-Trockensumpfschmierung mittels zweier Boschöler geführt, ein Schmiersystem, welches erlaubt, den Wälzlagern genau die für sie notwendige Oelmenge zuzuführen. Gleichzeitig wird durch diese Dosierung der Oelmengen dem Oel die Möglichkeit genommen, sich übermäßig zu erwärmen. Die Abfuhr der inneren Wärme aus dem Kurbelgehäuse (an die Außenluft), die bei normaler Bauart sich durch das Oel und das Kurbelgehäuse an die Außenluft vollzieht und dadurch lästige Spannungen in den Leichtmetallgehäusen verursacht, wird bei diesem Motor dadurch vereinfacht und verbessert, daß das Kurbelgehäuse im Innern direkt mit Frischluft bespült wird. Die auf diese Weise im Kurbelgehäuse angewärmte Luft wird dann dem Vergaser mit Frischluft gemischt als Ansaugluft zugeführt.

Die zusammengesetzte Kurbelwelle nach Patenten von Dr. Albert Hirth ruht auf 5 Rollenlagern und 1 Radiaxlager als Trag- und Drucklager. Ihre einzelnen rohen Teile können in jeder gut eingerichteten Schmiedewerkstatt hergestellt werden. Die Ventilsteuerung erfolgt durch 2 kleine, zwischen den Kurbelkröpfungen 1 und 2 und 3 und 4 liegende, durch Stirnräder von der Kurbelwelle angetriebene Nockenwellen über Kipphebel und Stoßstangen. Letztere führen durch die ausgebohrten Zylinderbefestigungsschrauben zum Ventilkipphebel im Zylinderkopf; sie werden dadurch vor Wärmeschwankungen geschützt, so daß das Ventilspiel bei kalter und betriebswarmer Maschine gleich ist. Die Ventilkipphebel sowie die Ventilführung und die Federn sind staubdicht gekapselt und werden vom geteilten Kurbelgehäuse aus Elektron durch die Zylinderbefestigungsschrauben geschmiert. Ventile je Zylinder 2 hängend unter 40°.

Die besondere Form des Saugrohrs, als Ergebnis ausgiebiger Versuche, ermöglicht zusammen mit der im Flugmotorenbau zum ersten Male mit Erfolg verwendeten Batteriezündung ein unbedingt zuverlässiges und sofortiges Anspringen des Motors in kaltem und warmem Zustand unabhängig von der Außentemperatur sowie einen ruhigen regelmäßigen Leerlauf von ca. 150 Umdrehungen pro Minute. Eine am Motor angebrachte einfache Handandrehvorrichtung erleichtert das Anwerfen und scheidet das Gefahrenmoment aus, das beim Anwerfen am Propeller vorhanden ist. Die Anspruchslosigkeit in bezug auf Wartung, die geringen Anschaffungs- und Unterhaltungskosten, die einfache Bedienung und ihre große Zuverlässigkeit machen diese Maschine besonders geeignet für Fliegerschulen und werden ihr sicher viele Anhänger aus den Kreisen der Sport- und Reiseflieger gewinnen.

Zulässige Höchstleistung 65 PS, zulässige Dauerbelastung 60 PS. Drehzahl bei zulässiger Höchstbelastung 2100 U/Min., zulässiger Dauerbelastung 2000 U/Min. Zylinder Gußeisen, Bohrung 100 mm, Hub 110 mm, Hubraum je Zylinder 0,864 l, Hubraum insgesamt 3,46 l, Verbrennungsraum je Zylinder 0,192 l, Verbrennungsraum insgesamt 0,768 l, Verdichtungsverhältnis 1 :5,3. Pleuelstangen Chromnickelstahl, vergütet mit H-förmigem Querschnitt. Nelson-Bohnalite-Kolben.

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