07.09.2018
Erschienen in: 07/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

PunktlandungHawker Siddeley Harrier - Die erste Generation des Senkrechtstarters

Neben der Jak-38 erreichte der Harrier als einziges Kampfflugzeug mit Senkrechtstartfähigkeit eine nennenswerte Produktionszahl und kann inzwischen eine vier Jahrzehnte umfassende Einsatzgeschichte vorweisen. Die erste Generation ging 1969 bei der Royal Air Force in Dienst.

Die Geschichte des Harrier begann gegen Ende der 1950er Jahre, als Ralph Hooper bei Hawker Siddeley unter der Projektbezeichnung P.1127 daran ging, ein Flugzeug zu entwerfen, das das BE.53-Triebwerk von Bristol nutzen konnte. Letzteres bot drehbare Schubdüsen, die seitlich aus dem Rumpf ragten und in senkrechter Stellung den Schwebeflug ermöglichen sollten.

Die erste P.1127 mit der Kennung „XP831“ begann am 21. Oktober 1960 in Dunsfold ihre Schwebeflugversuche. Fünf weitere Versuchsmaschinen folgten bis Februar 1963. Im gleichen Monat erhielt Hawker Siddeley einen Auftrag für neun Kestrel F(GA)1, eine weiterentwickelte P.1127. Sie wurden von der Royal Air Force zusammen mit der US Army, der US Navy und der deutschen Luftwaffe in einer „Kestrel Evaluation Squadron“ ausführlich erprobt. Es ging darum, die Einsatzfähigkeit abseits der Fliegerhorste nachzuweisen, die zu Zeiten des Kalten Kriegs als höchst gefährdet galten – bis hin zu ihrer Ausschaltung durch Atomwaffen.

Noch während der Truppenversuche mit der Kestrel hatte sich die Begeisterung für Senkrechtstart-Kampfjets jedoch merklich abgekühlt. Die Entwicklung der überschallschnellen P.1154 Harrier wurde jedenfalls am 2. Februar 1965 noch vor dem Bau eines Prototyp gestrichen.

Die Ankündigung im Parlament in London verband Verteidigungsminister Denis Healey mit der Versicherung, dass die mit den veralteten Huntern ausgerüsteten Jagdbomber-Staffeln der Royal Air Force weiterhin dringenden Bedarf für einen Senkrechtstarter hätten. Parallel dazu würde man die Phantom beschaffen. Nur 17 Tage später wurden sechs Vorserienflugzeugen des nun als P.1127(RAF) bezeichneten Musters in Auftrag gegeben. Vertragstechnisch gesehen handelte es sich jedoch um die Umwandlung von Optionen für die Kestrel aus dem Jahr 1963.

Mit der Kestrel hatte das neue Modell aber trotz sehr ähnlicher äußerer Form kaum Gemeinsamkeiten. John Fozard, der bei Hawker Siddeley als Chefingenieur die Entwicklung der bald als Harrier bezeichneten Maschine übernahm, sorgte mit seiner Mannschaft für eine durchgehende Optimierung des Entwurfs, so dass am Ende nur etwa sieben Prozent der Bauteile identisch waren.

Vor allem der Flügel wurde nochmals geändert. Die einteilige Konstruktion mit drei Holmen konnte für den Triebwerkswechsel komplett abgenommen werden. Sie hatte eine vergrößerte Spannweite von 7,7 Metern, aber mit 18,7 Quadratmetern war die Fläche immer noch recht klein. Unter den Flügeln war nun Platz für je zwei Außenlastträger.

Der Rumpf blieb wie gehabt eine konventionelle Aluminiumkonstruktion, allerdings mit Titan in den durch die Abgasstrahlen hoch hitzebelasteten Bereichen. Auch die Fahrwerksauslegung wurde beibehalten, wobei man die Federung anpasste, um ein passables Rollverhalten zu erreichen. Für den Piloten, der auf einem Martin-Baker Mk-9-Schleudersitz saß, gab es ein Stabilisierungssystem als Unterstützung.

Die Avionik war mit dem Ferranti FE541-Inertialnavigationssystem sehr modern. Es bot unabhängig von äußeren Updates eine Genauigkeit von etwa 3,5 Kilometern pro Flugstunde. Die Position wurde im Cockpit auf einem Kartendisplay angezeigt, das bewegliche Filmstreifen nutzte. Weitere wichtige Informationen erhielt der Pilot über ein Blickfelddarstellungsgerät, das im schnellen Tiefflug die Notwendigkeit zur Kontrolle der Instrumente deutlich verringerte.

No. 1 Squadron wird ab Juli 1969 ausgerüstet

Entscheidend für die Harrier-Entwicklung war natürlich die Leistungssteigerung des Pegasus-Triebwerks. Für die ersten Flugzeuge stand das Pegasus 6 mit einem Schub von 84,43 kN zur Verfügung. Der Bläser war nun voll aus Titan gefertigt, die Düsen hatten zwei Leitbleche, und zum Start wurde Wassereinspritzung verwendet. Den Lufteinlauf hatte man gegenüber der Kestrel nach langen Versuchen ebenfalls geändert, um einen guten Kompromiss zwischen Schwebeflug (mit zusätzlichen Einlaufklappen) und Schnellflug zu finden.

Der erste Harrier aus der Vorserie (XV276) hob am 31. August 1966 in Dunsfold zum Jungfernflug ab, und die weiteren fünf Maschinen folgten recht schnell bis 14. Juli 1967. Sie wurden für umfangreiche Versuche beim Hersteller und beim A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment) in Boscombe Down verwendet.

Diese verliefen wohl recht zufriedenstellend, denn nach einem Auftrag des Verteidigungsministeriums gemäß Air Staff Requirement 384 brachte Hawker Siddeley die erste von zunächst 60 bestellten Harrier GR Mk 1 (XV738) schon am 28. Dezember 1967 in die Luft. Sie wurde zeitweise ebenfalls für Tests verwendet, denn die Truppeneinführung begann erste Anfang 1969, als in Wittering das Harrier Conversion Unit aufgestellt wurde. Hier ging es vor allem darum, erfahrene Hunter-Piloten mit dem neuen Muster vertraut zu machen. Nebenbei nahmen zwei Harrier im Mai 1969 erfolgreich am Transatlantik-Rennen der Daily Mail teil, um Post zwischen London und New York zu transportieren.

Als erste Einsatzstaffel wurde die in West Raynham stationierte No. 1 Squadron ausgewählt, die im Juli 1969 mit der Umschulung begann. Nach den ersten Flügen in England verlegte der Verband wegen des besseren Wetters für einige Zeit nach Zypern. Er wurde nach den ersten Übungen im Gelände Mitte 1970 als einsatzbereit erklärt.

Inzwischen war das Harrier Conversion Unit im Oktober 1969 zur No. 233 OCU (Operational Conversion Unit) geworden, und im März 1970 hatte man mit der Aufstellung der No. IV (AC) Squadron begonnen, die im Juni 1970 nach Wildenrath in Deutschland verlegte. Ihr folgte im Dezember die No. 20 (F) Squadron. Schließlich rüstete die RAF 1972 in Wildenrath noch die No. 3 (F) Squadron mit Harriern aus.

Die Staffel erhielt bereits die Harrier GR Mk 1A, die sich durch den Einbau des ab 1971 verfügbaren Pegasus 10 (alias Mk 102) auszeichnete. Es lieferte 91,1 kN Schub und hatte im Heißteil ein von 150 auf 200 Stunden erhöhtes Überholintervall. Die Pegasus 10 wurden in alle Flugzeuge nachgerüstet, bevor dann 1974 das Pegasus 11 (Mk 103) mit 95,54 kN geliefert wurde. Bei ihm waren erst alle 400 Stunden Wartungsarbeiten notwendig.

Weitere Verbesserungen der neuen Version GR Mk 3 betrafen den Einbau eines Laser-Zielbeleuchters (LRMTS) in einer verlängerten Nase und die Installation von Radarwarnempfängern (Marconi ARI.18233) am Seitenleitwerk. Sowohl die vorhandenen GR Mk 1/1A wurden auf diesen Standard nachgerüstet als auch neue Flugzeuge gekauft, um die Unfallverluste auszugleichen.

Neben den Einsitzern kaufte die Royal Air Force auch 27 Doppelsitzer für die Ausbildung. Bei ihnen wurde der Rumpf verlängert, um den zweiten, erhöhten Sitz unterzubringen. Zum Ausgleich war ein größeres Seitenleitwerk und ein „Stachel“ im Heck nötig, der den Hebelarm für die hintere Steuerdüsen verlängerte. Die erste T Mk 2 (XW174) hob am 24. April 1969 zum Jungfernflug ab. Bei der T Mk 2A kam das Pegasus Mk 102 zum Einbau, bei der T Mk 4 dann das Mk 103. Laser-Zielbeleuchter und Radarwarnempfänger wurden ebenfalls bei den meisten Maschinen im Laufe der Zeit nachgerüstet.

Verlegungen und Einsatz im Falklandkrieg

KL072011-Hawker Siddeley Harrier (10) (jpg)

Das Cockpit war recht beengt. In der Seitenkonsole sieht man neben dem Schubhebel den Düsenverstellhebel. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

1977 gruppierte die RAF ihre Harrier-Force in Deutschland um. Die No. 20 Squadron in Wildenrath wurde aufgelöst, während die beiden anderen Staffeln nach Gütersloh und damit näher an die Deutsch-Deutsche Grenze verlegt wurden. Von hier aus führten sie immer wieder Übungen im Gelände durch, wobei die Royal Engineers oft kleine Lochblech-Landeflächen auslegten. Im Ernstfall wäre der verstreute Einsatz eher von vorhandenen Parkplätzen oder Autobahnraststätten aus erfolgt. Um brauchbare Waffenzuladungen und Reichweiten zu erzielen, nutzte der Harrier meist seine Kurzstartfähigkeiten, und nur die Landung wurde wirklich vertikal durchgeführt.

Die No. 1 Squadron in Wittering verlegte unterdessen des öfteren nach Norwegen, um die Flanke der NATO zu sichern. Dazu kamen 1995 und 1996 Verlegungen nach Belize (früher British Honduras) um Guatemala abzuschrecken. Das Detachment wurde dann zu einer ständigen Einrichtung und wurde bis zu seiner Auflösung 1993 als No. 1417 Flight geführt.
 
Einen „heißen“ Einsatz erlebten die Harrier der ersten Generation dann 1982 im Südatlantik bei der „Operation Corporate“ zur Rückeroberung der Falklandinseln. Neben fast der gesamten Sea-Harrier-Flotte der Royal Navy wurden rund ein Dutzend GR Mk 3 in den Einsatz geschickt. Sie flogen mit Tankerunterstützung zunächst nach Ascension Island und wurden dann mit dem Containerschiff „Atlantic Conveyer“ weiter zum Träger HMS „Hermes“ gebracht. Ab dem 20. Mai 1982 waren sie bei Angriffen auf ein Kraftstofflager der Argentinier nahe der Fox Bay aktiv. Später nutzten sie auch eine Kraftstoff- und Waffendepot nahe San Carlos. Insgesamt drei GR Mk 3 wurden von der Luftabwehr abgeschossen.

Nach Ende des Kriegs bleiben einige Harrier auf Falkland stationiert, um, ausgerüstet mit zwei Sidewindern, für mögliche Angriffe der Argentinier gewappnet zu sein. Sie bildeten den No. 1453 Flight, der bis zur Ablösung durch Phantoms im Mai 1985 bestand. Zu dieser Zeit hatte die Flugerprobung der viel leistungsfähigeren Harrier GR Mk 5 begonnen, mit der die Senkrechtstarter der ersten Generation dann sukzessive ersetzt wurden. Als letzte Einsatzstaffel führte die No IV (AC) Squadron ab Dezember 1990 das neue Modell ein.

Der Harrier GR Mk 5 basiert auf der AV-8B, die unter Federführung von McDonnell Douglas für das US Marine Corps entwickelt wurde. Die Marines waren der zweite und langfristig wichtigste Kunde für den Harrier. Obwohl sie nicht am Truppenversuch mit der Kestrel Mitte der 1960er Jahre beteiligt waren begannen sie sich 1968 für den Harrier zu interessieren, der bestens für die Luftnahunterstützung von Landeoperationen geeignet schien. Nach einer ersten Kontaktaufnahme mit Hawker Siddeley bei der Farnborough Air Show im September konnten die Marines ziemlich schnell eine Beschaffungsentscheidung durchdrücken.

Der Vertrag für zunächst zwölf als AV-8A bezeichnete Flugzeuge wurde am 23. Dezember 1969 unterzeichnet, und der erste Harrier für das USMC flog am 20 November 1970 in Dunsfold. Die Unterschiede zum RAF-Modell waren minimal und bezogen sich vor allem auf Funkgeräte und die Integration anderer Waffen wie der AIM-9E Sidewinder oder der Rockeye-Streubombe.

Die erste AV-8A wurde am 6. Januar 1971 offiziell an das Marine Corps übergeben und dann wie die weiteren Maschinen per Luftfracht von Mildenhall nach Patuxent River verfrachtet. Von dort aus starteten sie unter anderem zu Schiffsversuchen auf der USS „Guadalcanal“ und die USS „Coronado“.

Als erste Einheit wurde ab April 1971 die in Beaufort, North Carolina, stationierte VMA-513 „Flying Nightmares“ mit der AV-8A ausgerüstet. Sie führte im Laufe des Jahres auch die Truppenversuche durch. Ende 1972 kam die VAM-542 „Flying Tigers“ hinzu. Ab Mai 1973 wurde in Cherry Point die VMA 231 „Aces“ mit der AV-8A ausgerüstet. Ab Ende 1975 gingen schließlich die TAV-8A-Doppelsitzer an die Ausbildungsstaffel VMAT-203 „Hawks“. Alle in Jahrestranchen bestellten 102 AV-8A und die acht AV-8B-Doppelsitzer waren bis November 1976 geliefert.

Spanische Harrier gingen nach Thailand

KL072011-Hawker Siddeley Harrier (9) (jpg)

Spaniens Marine Militare schulte zunächst Hubschrauberpiloten für die 8. Escuadrilla um. Die Harrier kamen Ende 1976 mit dem Träger „Dédalo“ in Rota an. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Das Marine Corps nutzte seine Harrier sowohl für Verlegungen auf Landbasen wie die Misawa AFB auf Okinawa als auch für den Einsatz von den Hubschrauberträgern wie der USS „Guam“. Von den großen Trägern wie der USS „Roosevelt“ kamen die Senkrechtstarter ebenfalls zum Einsatz.

Trotz einer anfänglich hohen Unfallrate, unter anderem bedingt durch ein falsches Auswahlverfahren für die Piloten und die anfangs fehlenden Doppelsitzer, blieb das Marine Corps ein treuer Harrier-Nutzer. Dies führte 1976 zum Advanced-Harrier-Programm, das schließlich in die Produktion der bei McDonnell Douglas völlig umkonstruierten AV-8B mit einem großen Flügel aus Verbundwerkstoffen führte. Als Übergangslösung wurden zwischen 1979 und 1984 noch 47 AV-8A auf den AV-8C-Standard gebracht. Sie erhielten Radarwarnempfänger, Düppelwerfer, OBOGS (Sauerstoffgenerator) und optimierte Luftleitbleche unter dem Rumpf.

Auch Spanien kaufte in den 1980er Jahren die AV-8B (EAV-8B oder Matador II). Die Marine des Landes hatte bereits die erste Harrier-Generation im Dienst. Der Kauf von sechs AV-8S und zwei TAV-8A im Rahmen eines US Foreign Military Sale wurde durch eine beeindruckende Vorführung eines britischen Harrier vom Hubschrauberträger „Dédalo“ (RS1) im Oktober 1973 angestoßen. Die Pilotenausbildung übernahm 1976 die VMAT-203 in Cherry Point, woraufhin die Flugzeuge der neu aufgestellten Escuadrilla 8 am 29. September 1976 in Mayport, Florida, auf die Dédalo gingen und zur Heimatbasis in Rota gebracht wurden. Fünf weitere AV-8S kamen 1980 hinzu.

Dort waren die als Matador beziehungsweise VA.1 und VAE.1 bezeichneten Jets bis 1996 im Einsatz und wurden dann für 90 Millionen Dollar an die Royal Thai Navy weiter gereicht (sieben AV-8S und die beiden Doppelsitzer). Die Ausbildung der Thailändischen Piloten hatte in den USA stattgefunden, von wo auch noch einige AV-8A als Ersatzteilspender übernommen wurden. Betrieben werden die AV-8S von der in in U-Tapao stationierten 1 Squadron, die bis heute den ebenfalls in Spanien gekauften leichten Träger HTMS „Chakri Naruebet“ nutzt.

Versionen

P.1127(RAF): Sechs Vorserienflugzeuge wurden gebaut. Erstflug am 31. August 1966.
Harrier GR Mk 1: Erste Serienausführung für die RAF mit Pegasus-101-Triebwerk. Erstflug am 28. Dezember 1967. 61 gebaut.
Harrier GR Mk 1A: Wie Mk 1 aber mit stärkerem Pegasus-102-Triebwerk. 17 gebaut sowie aufgerüstete GR Mk 1
Harrier T Mk 2: Doppelsitzerausführung der Mk 1 mit längerem Heck und vergrößertem Seitenleitwerk. Erstflug am 24. April 1969. 12 gebaut inklusive von zwei Prototypen.
Harrier T Mk 2A: Wie Mk 2, aber mit Pegasus-102-Triebwerk. Vier gebaut.
Harrier GR Mk 3: Wie Mk 1A aber mit stärkerem Pegasus-103-Triebwerk. 40 gebaut. Laser-Zielbeleuchterin der Nase.
Harrier T Mk 4: Wie Mk 2A, aber mit stärkerem Pegasus-103-Triebwerk. 12 gebaut, weitere T Mk 2/2A umgerüstet.
Harrier Mk 52: Ein Flugzeug als Vorführmaschine für Hawker Siddeley Aviation, ähnlich T Mk 4.
AV-8A (Harrier Mk 50/Mk 54): Variante für das US Marine Corps ähnlich Mk 3. Stärker Pegasus-103-Triebwerke nachgerüstet beziehungsweise gegen Ende der Serie direkt eingebaut. 102 geliefert. 42 wurden als „AV-8C“ modernisiert.
AV-8C: Modernisierte AV-8A für das US Marine Corps. 47 wurden 1979 bis 1984 umgerüstet.
TAV-8A: Doppelsitzerausführung für das US Marine Corps. Acht geliefert.
AV-8S (Matador): Flugzeuge für die spanische Marine. 11 geliefert.
TAV-8S (Matador): Trainer für die spanische Marine. Zwei geliefert.
YAV-8B: Zwei Versuchsmuster, aus AV-8A umgebaut. Erstflug 9 November 1978.
AV-8B Harrier II: Weiterentwickelte Version für das US Marine Corps mit großen Tragflächen aus Kohlefaser und hochgesetztem Cockpit (ca. 30 cm). Erstflug 5. November 1981. 174 gebaut.
EAV-8B (Matador II): Bezeichnung der AV-8B in Spanien. 12 geliefert. Aufgerüstet auf Plus-Standard.
TAV-8B: Doppelsitzerausführung der AV-8B. Erstflug 21. Oktober 1986. Es wurden 23 gebaut.
AV-8B Night Attack: Ausführung mit FLIR auf der Nase. Prototyp flog am 26. Juni 1987 zum ersten Mal. 72 gebaut.
AV-8B Harrier II Plus: Ausführung mit APG-65-Radar von Hughes (jetzt Raytheon). Erstflug am 22. September 1992. 43 gebaut. Umrüstprogramm beim US Marine Corps für 72 AV-8B.
EAV-8B Harrier II Plus: Acht neu gebaut und elf modernisierte EAV-8B für Spanien.
TAV-8B Harrier II Plus: Zwei Trainer für Italien.
Harrier GR Mk 5: Erstflug 30. April 1985. 43 gebaut (inklusive zwei Testflugzeuge). Alle wurden bis 1996 auf den Mk-7-Standard gebracht.
Harrier GR Mk 5A: Interim-Moderdinisierung der Mk 5. 19 gebaut. Alle wurden bis Ende 1992 auf den Mk-7-Standard gebracht.
Harrier GR Mk 7: RAF-Version für Nachteinsätze. Erstflug einer umgebauten Mk 5 am 29. November 1989. 34 neue Maschinen wurden zwischen 1990 und 1995 gebaut, dazu kamen 53 Nachrüstungen.
Harrier GR Mk 7A: Nachrüstung mit Pegasus-107-Triebwerk, aber noch ohne neue Avionik wie bei der Mk 9. Erstflug am 20. September 2002. 20 umgerüstet.
Harrier GR Mk 9: Verbesserung der GR Mk 7 mit neuer Avionik, um den Einsatz von Waffen wie Storm Shadow und Brimstone zu ermöglichen. Erstflug am 30. Mai 2003. Zehn umgerüstet.
Harrier GR Mk 9A: Einbau des Rolls-Royce Pegasus 107 in die Mk 9. 30 umgerüstet.
Harrier T Mk 10: Basiert auf AV-8B, aber mit Ausrüstungsänderungen für die RAF. Erstflug am 7. April 1994. 13 gebaut und bis Oktober 1995 geliefert.
Harrier T Mk 12: Nachrüstung des Pegasus 107 in den Trainer T Mk 10. Erstflug am 11. Januar 2006.
Sea Harrier: Drei Versuchsflugzeuge für die Royal Navy. Erstflug 1978.
Sea Harrier FRS Mk 1: Serienausführung der Navy-Version mit Radar und hochgesetztem Cockpit. 54 gebaut.
Sea Harrier FRS Mk2/FA2: Modernisierter Jäger für die Royal Navy. 18 neu gebaut, 29 umgerüstet.
Sea Harrier FRS Mk 51: Jäger-Version für die indische Marine. 23 gebaut.
Harrier T Mk 4N: Doppelsitzer für die Royal Navy. 3 gebaut.
Harrier T Mk 8N: Modernisierte Mk 4/4N. Fünf umgerüstet.
Harrier T Mk 60: Doppelsitzer für die indische Marine. Vier gebaut.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 07/2011



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