22.11.2017
Erschienen in: 07/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

PunktlandungHawker Siddeley Harrier - Die erste Generation des Senkrechtstarters

Neben der Jak-38 erreichte der Harrier als einziges Kampfflugzeug mit Senkrechtstartfähigkeit eine nennenswerte Produktionszahl und kann inzwischen eine vier Jahrzehnte umfassende Einsatzgeschichte vorweisen. Die erste Generation ging 1969 bei der Royal Air Force in Dienst.

Die Geschichte des Harrier begann gegen Ende der 1950er Jahre, als Ralph Hooper bei Hawker Siddeley unter der Projektbezeichnung P.1127 daran ging, ein Flugzeug zu entwerfen, das das BE.53-Triebwerk von Bristol nutzen konnte. Letzteres bot drehbare Schubdüsen, die seitlich aus dem Rumpf ragten und in senkrechter Stellung den Schwebeflug ermöglichen sollten.

Die erste P.1127 mit der Kennung „XP831“ begann am 21. Oktober 1960 in Dunsfold ihre Schwebeflugversuche. Fünf weitere Versuchsmaschinen folgten bis Februar 1963. Im gleichen Monat erhielt Hawker Siddeley einen Auftrag für neun Kestrel F(GA)1, eine weiterentwickelte P.1127. Sie wurden von der Royal Air Force zusammen mit der US Army, der US Navy und der deutschen Luftwaffe in einer „Kestrel Evaluation Squadron“ ausführlich erprobt. Es ging darum, die Einsatzfähigkeit abseits der Fliegerhorste nachzuweisen, die zu Zeiten des Kalten Kriegs als höchst gefährdet galten – bis hin zu ihrer Ausschaltung durch Atomwaffen.

Noch während der Truppenversuche mit der Kestrel hatte sich die Begeisterung für Senkrechtstart-Kampfjets jedoch merklich abgekühlt. Die Entwicklung der überschallschnellen P.1154 Harrier wurde jedenfalls am 2. Februar 1965 noch vor dem Bau eines Prototyp gestrichen.

Die Ankündigung im Parlament in London verband Verteidigungsminister Denis Healey mit der Versicherung, dass die mit den veralteten Huntern ausgerüsteten Jagdbomber-Staffeln der Royal Air Force weiterhin dringenden Bedarf für einen Senkrechtstarter hätten. Parallel dazu würde man die Phantom beschaffen. Nur 17 Tage später wurden sechs Vorserienflugzeugen des nun als P.1127(RAF) bezeichneten Musters in Auftrag gegeben. Vertragstechnisch gesehen handelte es sich jedoch um die Umwandlung von Optionen für die Kestrel aus dem Jahr 1963.

Mit der Kestrel hatte das neue Modell aber trotz sehr ähnlicher äußerer Form kaum Gemeinsamkeiten. John Fozard, der bei Hawker Siddeley als Chefingenieur die Entwicklung der bald als Harrier bezeichneten Maschine übernahm, sorgte mit seiner Mannschaft für eine durchgehende Optimierung des Entwurfs, so dass am Ende nur etwa sieben Prozent der Bauteile identisch waren.

Vor allem der Flügel wurde nochmals geändert. Die einteilige Konstruktion mit drei Holmen konnte für den Triebwerkswechsel komplett abgenommen werden. Sie hatte eine vergrößerte Spannweite von 7,7 Metern, aber mit 18,7 Quadratmetern war die Fläche immer noch recht klein. Unter den Flügeln war nun Platz für je zwei Außenlastträger.

Der Rumpf blieb wie gehabt eine konventionelle Aluminiumkonstruktion, allerdings mit Titan in den durch die Abgasstrahlen hoch hitzebelasteten Bereichen. Auch die Fahrwerksauslegung wurde beibehalten, wobei man die Federung anpasste, um ein passables Rollverhalten zu erreichen. Für den Piloten, der auf einem Martin-Baker Mk-9-Schleudersitz saß, gab es ein Stabilisierungssystem als Unterstützung.

Die Avionik war mit dem Ferranti FE541-Inertialnavigationssystem sehr modern. Es bot unabhängig von äußeren Updates eine Genauigkeit von etwa 3,5 Kilometern pro Flugstunde. Die Position wurde im Cockpit auf einem Kartendisplay angezeigt, das bewegliche Filmstreifen nutzte. Weitere wichtige Informationen erhielt der Pilot über ein Blickfelddarstellungsgerät, das im schnellen Tiefflug die Notwendigkeit zur Kontrolle der Instrumente deutlich verringerte.


WEITER ZU SEITE 2: No. 1 Squadron wird ab Juli 1969 ausgerüstet

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