06.10.2016
Erschienen in: 01/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

GroßfrachterDouglas C-133 Cargomaster

Mit der in den 1950er Jahren entwickelten C-133 waren die amerikanischen Luftstreitkräfte erstmals in der Lage, Großfracht weltweit zu transportieren. Nach der Einführung der C-5 Galaxy geriet die problembehaftete Cargomaster aber schnell in Vergessenheit.

Während die amerikanischen Luftstreitkräfte nach dem Zweiten Weltkrieg bei ihren Kampfflugzeugen und Bombern schnell Muster mit Strahltriebwerken einführten, ging die rasante technische Entwicklung an den Militärtransportern vorbei. Selbst der bei Douglas Aircraft in Long Beach ab 1950 in großer Stückzahl gebaute Schwerlasttransporter C-124 Globemaster II setzte nach wie vor auf mächtige Sternmotoren von Pratt & Whitney, genauer gesagt auf den „Wasp Major“ mit 2834 Kilowatt Leistung.

Anfang der 1950er Jahre wollte der Military Air Transport Service (MATS) nicht weiter zurückstehen und forderte, auch Frachter mit Strahltriebwerken auszurüsten. Das Air Research and Development Command (ARDC) der Air Force hatte allerdings andere Ideen und erarbeitete 1951 die Anforderungen an drei neue „Transportsysteme“: SS-400L (Support System – Logistics), SS-401L und SS-402L. Daraus gingen dann die Lockheed C-130 Hercules, die Douglas C-132 (nicht gebaut) und die C-133 Cargomaster hervor.
Die Entwicklungsgeschichte der Cargomaster ist komplex. So erhielt Douglas schon im Juli 1950 den Auftrag, eine Ableitung der C-124 mit Propellerturbinen-Triebwerken und druckbelüftetem Rumpf zu untersuchen. Berechnungen zeigten jedoch schnell, dass die Maschine dadurch viel zu schwer geworden wäre. Deshalb wurde für Testzwecke nur eine YC-124B mit vier Pratt & Whitney-YT34-P-6-Triebwerken (5000 kW) und druckbelüftetem Cockpit gebaut. Sie flog erstmals am 2. Februar 1954.

Bei Douglas wurden unterdessen diverse weitere Studien für einen künftigen Transporter angestellt. Unter der Modellnummer 1324 und der informellen Typenbezeichnung C-124X konzipierte man einen Rumpf mit kreisrundem Querschnitt und Heckladerampe, wobei aber Teile der Tragflächen und des Leitwerks aus der aktuellen Produktion übernommen werden sollten.

Weitere Diskussionen mit dem Air Materiel Command führten jedoch zu einer völligen Neuentwicklung. Das nun vorgeschlagene Modell 1333 war als Schulterdecker ausgelegt und hatte das Fahrwerk in einer Verkleidung seitlich am Rumpf. Bei einer maximalen Abflugmasse von 124 750 Kilogramm sollten die Nutzlast 27 350 Kilogramm und die Reichweite 2780 Kilometer betragen.

In dieser Form legte Douglas im Juni 1953 sein detailliertes Angebot vor. Die Spezifikation wurde am 1. September eingefroren, und nach einer Entwurfsüberprüfung mit einigen Änderungen wurde am 1. Dezember der Entwicklungsvertrag AF33(600)-22452 paraphiert. Von der inzwischen als C-133 bezeichneten Maschine gab es gemäß den damals üblichen Beschaffungsverfahren keine Prototypen. Um Zeit zu sparen, sollte die Produktion schon während der Tests anlaufen, wenn auch mit niedriger Rate, um eventuell notwendige Änderungen einzuarbeiten.

Bei der Konstruktion unter Leitung von Projektingenieur Charles W. Davies setzten die Ingenieure durchweg auf konventionelle Lösungen mit zweiholmigen Tragflächen und einem kreisrunden Rumpf, der auf der linken Seite eine Frachttür und hinten eine große Öffnung mit Laderampe und nach oben schwenkender Heckklappe besaß. Der Frachtraumboden lag nur 1,25 Meter über der Erde, was die Beladung vereinfachen sollte. Im großzügig verglasten Cockpit war Platz für Pilot, Copilot, Navigator und Flugingenieur sowie drei Kojen. Ein Wetterradar wurde in einem kleinen Radom untergebracht. Als Antrieb dienten vier T34, deren Leistung allerdings unter den Erwartungen lag. Die Konsequenz war ein Gewichtsreduktionsprogramm, bei dem unter anderem die Dicke der Beplankung reduziert wurde. Eine dann zu geringe Verwindungssteifigkeit führte zu Problemen mit der Verriegelung des seitlichen Ladetors.

Parallel zur Konstruktion und zum Bau der ersten C-133A entstanden in Long Beach Testanlagen wie ein großer Wassertank (für Druckversuche mit dem Rumpf) und ein Gestell, in dem die Flügeltanks aufgehängt waren, um Versuche mit dem Kraftstoffsystem anzustellen. Die Arbeiten gingen langsamer voran als geplant, denn erfahrenes Personal musste beim B-66-Programm aushelfen, das in Probleme geraten war.


WEITER ZU SEITE 2: Testprogramm auf der Edwards Air Force Base

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