13.03.2018
Erschienen in: 01/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

GroßfrachterDouglas C-133 Cargomaster

Mit der in den 1950er Jahren entwickelten C-133 waren die amerikanischen Luftstreitkräfte erstmals in der Lage, Großfracht weltweit zu transportieren. Nach der Einführung der C-5 Galaxy geriet die problembehaftete Cargomaster aber schnell in Vergessenheit.

Während die amerikanischen Luftstreitkräfte nach dem Zweiten Weltkrieg bei ihren Kampfflugzeugen und Bombern schnell Muster mit Strahltriebwerken einführten, ging die rasante technische Entwicklung an den Militärtransportern vorbei. Selbst der bei Douglas Aircraft in Long Beach ab 1950 in großer Stückzahl gebaute Schwerlasttransporter C-124 Globemaster II setzte nach wie vor auf mächtige Sternmotoren von Pratt & Whitney, genauer gesagt auf den „Wasp Major“ mit 2834 Kilowatt Leistung.

Anfang der 1950er Jahre wollte der Military Air Transport Service (MATS) nicht weiter zurückstehen und forderte, auch Frachter mit Strahltriebwerken auszurüsten. Das Air Research and Development Command (ARDC) der Air Force hatte allerdings andere Ideen und erarbeitete 1951 die Anforderungen an drei neue „Transportsysteme“: SS-400L (Support System – Logistics), SS-401L und SS-402L. Daraus gingen dann die Lockheed C-130 Hercules, die Douglas C-132 (nicht gebaut) und die C-133 Cargomaster hervor.
Die Entwicklungsgeschichte der Cargomaster ist komplex. So erhielt Douglas schon im Juli 1950 den Auftrag, eine Ableitung der C-124 mit Propellerturbinen-Triebwerken und druckbelüftetem Rumpf zu untersuchen. Berechnungen zeigten jedoch schnell, dass die Maschine dadurch viel zu schwer geworden wäre. Deshalb wurde für Testzwecke nur eine YC-124B mit vier Pratt & Whitney-YT34-P-6-Triebwerken (5000 kW) und druckbelüftetem Cockpit gebaut. Sie flog erstmals am 2. Februar 1954.

Bei Douglas wurden unterdessen diverse weitere Studien für einen künftigen Transporter angestellt. Unter der Modellnummer 1324 und der informellen Typenbezeichnung C-124X konzipierte man einen Rumpf mit kreisrundem Querschnitt und Heckladerampe, wobei aber Teile der Tragflächen und des Leitwerks aus der aktuellen Produktion übernommen werden sollten.

Weitere Diskussionen mit dem Air Materiel Command führten jedoch zu einer völligen Neuentwicklung. Das nun vorgeschlagene Modell 1333 war als Schulterdecker ausgelegt und hatte das Fahrwerk in einer Verkleidung seitlich am Rumpf. Bei einer maximalen Abflugmasse von 124 750 Kilogramm sollten die Nutzlast 27 350 Kilogramm und die Reichweite 2780 Kilometer betragen.

In dieser Form legte Douglas im Juni 1953 sein detailliertes Angebot vor. Die Spezifikation wurde am 1. September eingefroren, und nach einer Entwurfsüberprüfung mit einigen Änderungen wurde am 1. Dezember der Entwicklungsvertrag AF33(600)-22452 paraphiert. Von der inzwischen als C-133 bezeichneten Maschine gab es gemäß den damals üblichen Beschaffungsverfahren keine Prototypen. Um Zeit zu sparen, sollte die Produktion schon während der Tests anlaufen, wenn auch mit niedriger Rate, um eventuell notwendige Änderungen einzuarbeiten.

Bei der Konstruktion unter Leitung von Projektingenieur Charles W. Davies setzten die Ingenieure durchweg auf konventionelle Lösungen mit zweiholmigen Tragflächen und einem kreisrunden Rumpf, der auf der linken Seite eine Frachttür und hinten eine große Öffnung mit Laderampe und nach oben schwenkender Heckklappe besaß. Der Frachtraumboden lag nur 1,25 Meter über der Erde, was die Beladung vereinfachen sollte. Im großzügig verglasten Cockpit war Platz für Pilot, Copilot, Navigator und Flugingenieur sowie drei Kojen. Ein Wetterradar wurde in einem kleinen Radom untergebracht. Als Antrieb dienten vier T34, deren Leistung allerdings unter den Erwartungen lag. Die Konsequenz war ein Gewichtsreduktionsprogramm, bei dem unter anderem die Dicke der Beplankung reduziert wurde. Eine dann zu geringe Verwindungssteifigkeit führte zu Problemen mit der Verriegelung des seitlichen Ladetors.

Parallel zur Konstruktion und zum Bau der ersten C-133A entstanden in Long Beach Testanlagen wie ein großer Wassertank (für Druckversuche mit dem Rumpf) und ein Gestell, in dem die Flügeltanks aufgehängt waren, um Versuche mit dem Kraftstoffsystem anzustellen. Die Arbeiten gingen langsamer voran als geplant, denn erfahrenes Personal musste beim B-66-Programm aushelfen, das in Probleme geraten war.

Testprogramm auf der Edwards Air Force Base

kl 01-2015 Douglas C-133 Cargomaster (04)

Das „Ship One“ startete am 23. April 1956 in Long Beach zum Erstflug. Dieser führte für die weiteren Versuche gleich zur Edwards Air Force Base. Foto und Copyright: Boeing  

 

Am 2. Februar 1956 rollte die erste C-133A (Kennung 54-0135) schließlich in Long Beach aus der Halle. Bei dieser Gelegenheit wurden den anwesenden VIPs auch gleich die Belademöglichkeiten demonstriert: Sechs Mann schafften in 40 Minuten 30 390 Kilogramm Fracht in den Rumpf. Nach den notwendigen Bodenversuchen hob „Ship One“ am 23. April zum Erstflug ab. Testpilot Jack Armstrong, sein Kollege Frank Boyer und Flugingenieur Duncan Hall drehten noch eine Runde über den Platz, bevor sie zur Edwards AFB flogen, wo sie nach etwa eineinhalb Stunden landeten. In den nächsten 30 Tagen schaffte die Maschine gut 33 Flugstunden, ein neuer Rekord für Douglas.

Die Flugzeuge Nummer zwei und drei folgten bis Januar 1957, während Nummer vier nach Wright Patterson und zur Eglin AFB ging. Dort wurden Klimatests durchgeführt. Insgesamt waren acht Cargomaster in das Testprogramm eingebunden, das von Anfang an einige Schwächen des Musters aufzeigte. Insbesondere das unvermittelte Abkippen über den linken Flügel beim Überziehen war gefährlich. Erst später wurde durch kleine Wirbelkeile an der Nase diese Unart behoben. Auch die Umströmung des Höhenleitwerks war in verschiedenen Fluglagen nicht optimal. Sie wurde durch ein verlängertes, flaches Heck verbessert. Beschwerden gab es zudem über die mangelnde Wirkung der Enteisungsanlage. Intern wurde der Cockpitbereich umgebaut. Generell fanden die Testpiloten das Instrumentenlayout nicht sehr gelungen. Ein Dauerproblem blieben die erheblichen Vibrationen, die schon mal Elektrokabel aus ihren Anschlüssen rütteln konnten. Der Lärm im Frachtraum war so durchdringend, dass die Air Force vor Hörschäden warnte.

Während Douglas mit den Flugversuchen beschäftigt war, begann im März 1957 die Ausbildung der ersten Mechaniker für das neue Muster. Sie gehörten zu der in Dover, Delaware, beheimateten 39th Air Transport Squadron (später Military Airlift Squadron, Teil des 1607th Air Transport Wing). Diese erhielt ihre erste C-133 (54-0143) am 27. August 1957. Die Maschine wurde auf den Namen „State of Delaware“ getauft. Das Personal der ersten Cargomaster-Staffel bestand vor allem aus erfahrenen Piloten und Technikern. Sie hatten zum Teil zuvor bei der 1700th Test Squadron gedient, in der die Air Force diverse Propellerturbinen-Triebwerke im Flug testete.

Bis Februar 1957 hatte die Air Force in drei Verträgen 35 C-133A in Auftrag gegeben. Im Dezember 1957 folgte ein Vertrag für 15 weitere Flugzeuge der Version C-133B. Die wesentliche Änderung betraf eine Umkonstruktion des Heckbereichs, um die Beladung mit großen Raketen zu erleichtern. Seitliche Klappen und eine kleinere obere Klappe brachten20 Zentimeter mehr Spielraum in der Höhe. Auch die letzten drei
C-133A wurden entsprechend modifiziert. Sie erhielten zudem die T34-P-9W-Triebwerke, die zunächst 5475 und später 5590 Kilowatt lieferten. Die Flugtests der neuen Variante begannen am 31. Oktober 1959. Die erste C-133B wurde am 21.März 1960 an die USAF übergeben. Am 16. April 1961 verließ schließlich die letzte Cargomaster das Douglas-Werk in Long Beach.

Raketentransport und Apollo-Abwurftests

Zwischenzeitlich hatte das MATS mit bis zu 109 C-133 geplant. 1959 wurde jedoch beschlossen, die Flotte bei 50 Maschinen zu belassen, da man auf die Einführung von Transportern mit Strahlantrieb hoffte und im Bedarfsfall mehr auf zivile Flugzeuge zurückgreifen wollte. So wurden neben der 39th ATS ab Oktober 1958 nur die 84th ATS (1501st Air Transport Wing) an der Westküste in Travis AFB und ab Mai 1960 die 1st Air Transport Squadron wieder in Dover mit dem Muster ausgerüstet. Die Beschaffungskosten beliefen sich auf 353 Millionen Dollar.

Während der Einführungsphase stellte die C-133 ihre Leistungsfähigkeit mit einigen Rekorden unter Beweis. Sie schaffte zum Beispiel am 16. Dezember 1958 mit einer Nutzlast von 53 478 Kilogramm eine Flughöhe von 3050 Metern. Während ihrer Karriere wurde die Cargomaster ihrem Namen durchaus gerecht, denn sowohl über den Atlantik als auch über den Pazifik wurde eine Vielzahl von Ladungen transportiert, darunter eine 16 330 Kilogramm schwere Schiffsschraube für den Flugzeugträger „Coral Sea“ und ein 15 420 Kilogramm schweres Diesel-aggregat für ein U-Boot. In den Rumpf passten eine CH-47 Chinook, zwei HH-3 Jolly Green Giant oder fünf UH-1H Huey. Auch M41-Panzer oder fahrbare 155-mm-Geschütze konnten verfrachtet werden.

Eine besondere Aufgabe für die C-133 war es, diverse Interkontinentalraketen wie Atlas, Titan und Minuteman von den Herstellerwerken zu Teststarts oder zu ihren Einsatzbunkern zu fliegen, was umständliche Straßentransporte überflüssig machte. Auch für das US-Raumfahrtprogramm war die Cargomaster im Einsatz. Die Kapsel von John Glenn wurde zum Beispiel im Dezember 1961 nach Cape Canaveral gebracht. Von 1963 bis 1969 diente die C-133 Abwurftests mit der Apollo-Kapsel. Auch nach ihrer Rückkehr aus dem All wurden mehrere Apollo-Kapseln (inklusive Apollo 11) per Cargomaster wieder nach Houston gebracht.

Im Laufe der Jahre gingen neun C-133 durch Absturz verloren. Das brachte dem Muster einen schlechten Ruf ein, obwohl die Unfallrate für die damalige Zeit durchaus im Rahmen blieb. Die zunächst auf 10 000 Flugstunden und 2500 Landungen berechnete Lebensdauer verlängerte Douglas durch diverse Verstärkungen auf 19 000 Stunden. Als am 7. Februar 1970 eine C-133  wegen eines Ermüdungsrisses in der Beplankung abstürzte, war das Ende der Nutzung schon in Sicht. Mit der Einführung der C-5 Galaxy wurden die Cargomaster sukzessive zur Davis-Monthan AFB geflogen. Die letzten Flugzeuge verließen am 17. März 1971 Dover und am 2. August 1971 Travis.

Ganz verschwand die Cargomaster aber noch nicht vom Himmel. Trotz Warnungen seitens der Air Force und Douglas, dass man keinerlei Garantien geben oder Ersatzteile liefern könne, schafften es zwei Geschäftsleute aus Alaska, drei C-133 noch viele Jahre für Spezialtransporte, insbesondere im Rahmen der Ölexploration, zu nutzen. Selbst 90 Schulbusse wurden per Cargomaster verteilt. Am 30. August 2008 kehrte die letzte flugfähige C-133A schließlich zur Travis AFB zurück.

Technische Daten

kl 01-2015 Douglas C-133 Cargomaster (05)

Die C-133A des USAF-Museums traf im Mai 1971 auf der Wright-Patterson AFB ein. Foto und Copyright: USAF  

 

Douglas C-133A Cargomaster

Hersteller: Douglas Aircraft Co., Long Beach, Kalifornien
Besatzung: 4
Antrieb: 4 x Pratt & Whitney  T34-P-7WA
Leistung: 4 x 4840 kW
Länge: 48,00 m
Höhe: 14,70 m
Spannweite: 54,75 m
Flügelfläche: 248,5 m2
Frachtraum: 26,46 m lang, 3,60 m breit (Boden), 3,62 m hoch
Leermasse: 54 595 kg
Kraftstoffkapazität: 69025 l
maximale Zuladung: 52 160 kg
normale Startmasse: 124 750 kg
Höchstgeschwindigkeit: 558 km/h
normale Marschgeschwindigkeit: 500 km/h
Steigrate: 6,6 m/s
Dienstgipfelhöhe: 6125 m
Startrollstrecke: 1525 m
Reichweite mit max. Kraftstoff: 7015 km
Reichweite mit 41 385 kg Nutzlast: 3620 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2015



Weitere interessante Inhalte
Jagdbomber Republic F-84F Thunderstreak bei der Luftwaffe

12.12.2018 - Beim Wiederaufbau der Luftwaffe wurden nicht weniger als sechs Jagdbombergeschwader aufgestellt. Sie erhielten die Republic F-84F Thunderstreak, die zahlenmäßig zum wichtigsten Kampfjet der … weiter

Jagdflugzeug North American P-51 Mustang

12.12.2018 - 1940 startete eines der berühmtesten Jagdflugzeuge aller Zeiten zu seinem Erstflug. Die P-51 Mustang entstand innerhalb von nur knapp vier Monaten – nicht nur für die Ingenieure eine wilde Zeit. … weiter

Die Deutsche Luftfahrtsammlung Verlorene Schätze

11.12.2018 - Die 1936 eröffnete Deutsche Luftfahrtsammlung (DLS) in Berlin überdauerte nicht einmal zehn Jahre. Ihr Untergang im Bombenhagel machte sie zum Mythos. Lange verschollene Fotos erlauben noch einmal … weiter

California Dreaming Lyon Air Museum

11.12.2018 - „The Greatest Generation in aviation History“ – die großartigste Generation der Luftfahrt. So titelt das Lyon Air Museum auf seiner Website. Absolut zu Recht, denn in der klimatisierten Halle am … weiter

Fotodokumente Vom Entwurf zum Produkt – Flugzeuge im Vergleich

11.12.2018 - Möglichst spektakulär wollen die Illustrationen die neuen Projekte ihrer Firmen darstellen. Oft unterscheiden sich die Bilder dann deutlich vom fertigen Produkt, weil die Detailkonstruktion andere … weiter


Klassiker der Luftfahrt 01/2019

Klassiker der Luftfahrt
01/2019
26.11.2018

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Oscar Bösch: Rammeinsatz mit der Fw 190
- Martin Marietta X-24: Auftriebskörper ohne Flügel
- Zerstörer: Einsatz mit der Messerschmitt Bf 110
- Spoerfliegerei: Die Übernahme des deutschen Luftsports 1933
- Würger 2.0: Jerry Yagens besondere Flug Werk 190