10.08.2017
Erschienen in: 04/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Seltsamer Vogel (Teil 2) Nur fünf montierte Exemplare

kl 04-2013 P-75 Eagle (01)

Obwohl man bereits den zweiten Prototyp der P-75 praktisch neu konstruiert hatte, hörten die Probleme nicht auf. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

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Insgesamt wurden 951 Änderungen und Verbesserungen eingeführt, die bei den weiteren sechs XP-75 neben einer neuen Cockpit- Schiebehaube auch den Einbau des leistungsstärkeren Allison V-4320-23 beinhaltete. Am 8. April 1944 ging die fünfte Maschine (44-32163) bei kunstflugähnlichen Vorführungen in Bodennähe durch Absturz verloren, wobei der Pilot getötet wurde. Die dritte XP 75 (44-32161) kam bei Leistungsmessungen am 26. Juli 1944 in 6600 Metern Höhe auf eine Höchstgeschwindigkeit von „nur“ 672 km/h. Ihre Steiggeschwindigkeit lag mit 15,2 m/s weit unter dem geforderten Wert von 28,4 m/s. Zwei Wochen später stürzte diese Maschine nach Ausbruch eines Feuers in 6900 m Höhe ab.

Trotz der relativ schwachen Flugleistungen und der beiden Unfälle ging die Entwicklung der Eagle unvermindert weiter. Allerdings stand bereits zu diesem Zeitpunkt fest, dass die USAAF bei ihren Einsätzen in Europa und Asien keinen neuen Langstreckenjäger mehr benötigte. Die Muster P-47 Thunderbolt und P-51 Mustang hatten sich nämlich für den Begleitschutz von Bomberverbänden glänzend bewährt. Sie standen in großen Stückzahlen zur Verfügung, so dass der bereits erteilte Auftrag zur Serienfertigung der Eagle am 6. Oktober 1944 drastisch gekürzt wurde.

Im September 1944 konnten die beiden ersten P-75A (44-44549 und -44550) fertiggestellt werden, und am 15. September startete die erste zu ihrem Jungfernflug. Sie erreichte in 9600 m Höhe nur 646 km/h, und ihre Steiggeschwindigkeit in Bodennähe betrug 12,2 m/s. Von ihrer äußeren Konzeption her hatte die serienmäßige Eagle nur noch wenig mit den acht Prototypen gemeinsam. Beide Maschinen wurden zur weiteren Erprobung unter taktischen Bedingungen nach Eglin Field in Florida überführt, wo allerdings die 44-44549 am 10. Oktober 1944 während eines Anfl ugs zur Landung nach Propellerschaden abstürzte. Testpilot Major Bolster kam dabei ums Leben.

Am 27. Oktober 1944 strich das Air Materiel Command den bereits gekürzten Serienauftrag auf sechs Maschinen zusammen, von denen fünf in flugklarem Zustand zu liefern waren und die sechste (44-44554) als „Ersatzteilquelle“ dienen sollte. Damit war das Schicksal der Eagle, von der man sich so viel versprochen hatte, endgültig besiegelt.

Die zweite P-75A (44-44550) überführte man nach Moffett Field, wo sie im großen Windkanal für Widerstandsmessungen und Propellerversuche verwendet und danach verschrottet wurde. Die dritte P-75A (44-44551) versah man versuchsweise mit einem neuartigen Ladeluftkühler und gab sie an Allison weiter, wo man mit ihr eine zehnstündige Flugerprobung des Motors V-3420-23 durchführte. Die vierte und fünfte P-75A (44-44552 und -44553) lagerte man in Patterson Fields aus, und zwar allein in der Hoffnung, dass die Entwicklung des Allison-Motors weiter gehen würde. Das Strahltriebwerk war jedoch auf dem Vormarsch, und selbst die leistungsstärksten Kolbenmotoren konnten dessen stürmische Entwicklung nicht mehr aufhalten.

So endete die Geschichte eines Jagdflugzeuges, dessen Dasein ein einziger Kompromiss war. Don Berlin wäre als Konstrukteur der P-75 Eagle zweifellos besser beraten gewesen, wenn er einen völlig neuen Entwurf zu Papier gebracht und realisiert hätte. Der Bedarf an neuen Jägern war seinerzeit in den USA groß, und man war auch zu Kompromisslösungen bereit. Dass sich die Entwicklung der P-75 Eagle dennoch als Fehlschlag erwies, lag sicher auch an der Überbewertung des Entwurfs und seiner Antriebsanlage.


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Matthias Gründer


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