25.09.2017
Erschienen in: 05/ 2011 Klassiker der Luftfahrt

USAF strich Trainingsprogramm (Teil 2) Alle Gelder gestrichen

kl 05-2011 Fairchild T-46 USAF Trainingsprogramm 09

Mit dem Rutan-Modell 73 wurde die aerodynamische Auslegung der T-46A ab 1981 im Flug erprobt. Die Maschine hatte nur einen Sitz. Zwei TRS-18 sorgten für den Schub. Foto und Copyright: Fairchild  

 

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Sofort nach Auftragserteilung des nun als T-46A bezeichneten Trainers begann bei Fairchild Republic die Detailkonstruktion. Die vorläufige Entwurfsüberprüfung fand am 1. Februar 1983 statt, gefolgt von der finalen Genehmigung des Entwurfs im September. Zwischenzeitlich hatte im März die Produktion der ersten Teile im Werk Hagerstown begonnen.

Die Endmontage der ersten T-46A nahm Fairchild Republic im März 1984 in Angriff. Farbige Lichtspiele und Trockeneisnebel gehörten zur großen Show, als die Maschine mit der USAF-Kennung 84-0492 am 11. Februar 1985 in Farmingdale der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Was der Hersteller dabei tunlichst verschwieg, war die Tatsache, dass noch 1200 Bauteile fehlten oder nicht für den Flugbetrieb geeignet waren.

Der vertragliche Erstflugtermin 15. April war so nicht zu halten, und es dauerte noch bis zum August, bevor in Farmingdale bei New York die ersten Triebwerksläufe stattfinden konnten. Kurz darauf verfrachtete man den Prototyp in einer C-5 Galaxy zur Edwards Air Force Base in Kalifornien. Dort startete Cheftestpilot James E. Martinez am 15. Oktober 1985 um 9.10 Uhr zum Jungfernflug, der etwas über eine Stunde dauerte und problemlos verlief. Dabei wurden Geschwindigkeiten bis 325 km/h und Flughöhen bis 4570 Meter erreicht. Beim nächsten Flug zwei Tage später war auch Major Eric Hanson vom gemeinsamen Testteam mit im Cockpit.

Die Flugerprobung machte in den nächsten Monaten recht gute Fortschritte, und trotz einiger Probleme wie einer fehlenden Überziehwarnung, einer ungünstigen Knüppelposition, erheblichem Schütteln beim Ausfahren der Bremsklappen oder einem deutlich größeren Luftwiderstand als erwartet waren die Bewertungen der Piloten durchweg positiv. Besonders zufrieden war man bei der Air Force auch mit der Zuverlässigkeit der Maschine.

Dennoch brauten sich über dem Programm dunkle Wolken zusammen. Zum einen gab es Verzögerungen und Qualitätsprobleme bei Fairchild Republic, die dazu führten, dass die Air Force zeitweilig ihre Abschlagszahlungen halbierte. Die Kosten liefen aus dem Ruder, was wegen des Festpreisvertrags zu Lasten des Herstellers ging. Nicht hilfreich war zum anderen die im Sommer 1985 bekannt gewordene Absicht der Fairchild-Industries-Holding, ihre Flugzeugaktivitäten (T-46A, Metroliner, Saab-Fairchild 340) zu verkaufen oder zumindest einen Partner zu suchen. Schließlich schlitterten die USA in eine Haushaltskrise, die erhebliche Einsparungen auch im Verteidigungsbudget verlangten.

All dies machte die T-46A verwundbar, zumal Senator Bob Dole aus Kansas (Heimat von Cessna) fleißig daran arbeitete, stattdessen eine Modernisierung der T-37 durchzudrücken. Senator Al D´Amato aus Long Island (Heimat von Fairchild Republic) hielt zwar dagegen, aber am 28. März 1986 verkündete die US Air Force, dass sie im Haushalt 1987 keine weiteren Gelder für die T-46A beantragen werde.

Während die zweite T-46A am 29. Juli 1986 in Farmingdale zu ihrem Erstflug abhob und das Testprogramm inzwischen 116 Flüge und 178 Flugstunden erreicht hatte, gingen die Grabenkämpfe im Kongress über den Sommer munter weiter. Ergebnis war schließlich eine im Oktober von Barry Goldwater eingebrachte Ergänzung zum Ausgabengesetz. Damit wurden sämtliche Gelder für die T-46A gestrichen und ein neuer Wettbewerb zwischen der T-46, der T-37, einer modernisierten T-37 und „jedem anderen Flugzeug, das die Trainingsanforderungen der USAF erfüllt“, vorgeschrieben.

Fairchild Republic stellte trotzdem noch die erste von zehn 1984 fest bestellten Serienmaschinen fertig und brachte sie am 14. Januar 1987 in Farmingdale in die Luft. Das Ende war aber nicht mehr aufzuhalten. Am 13. März einigten sich der Hersteller und die USAF auf eine sofortige Vertragsauflösung. Die Zahlungen des Pentagon für die Serie wurden auf 159 Millionen Dollar begrenzt. „Mit der Regelung der T-46A-Angelegenheit haben wir auch das zweite problematische Flugzeugprogramm (nach der Saab-Fairchild 340) erledigt, das dem Unternehmen in den letzten zwei Jahren schwere Verluste bescherte“, sagte Firmenchef Paul Wright. Da gleichzeitig Unteraufträge ausliefen, gebe es keine Alternative zur Schließung des Werks Farmingdale mit dem Verlust von etwa 3500 Arbeitsplätzen.

Während Fairchild Verluste von 129 Millionen Dollar wegstecken musste, blieb der US Air Force nichts anderes übrig, als sich mit kleineren Verbesserungen und einem von der Sabreliner Corporation gelieferten Kit für die Lebensdauerverlängerung der T-37 zu behelfen. Erst mit dem JPATS-Wettbewerb in den 1990er Jahren und der Lieferung der T-6A Texan II ab dem Jahr 2000 erhielt sie einen Nachfolger der Tweet.


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