06.12.2017
Klassiker der Luftfahrt

Rekord-SprinterExperimentalflugzeug Nord 1500 Griffon

Ende der 50er Jahre war die mit einem kombinierten Turbojet-/Staustrahlantrieb ausgestattete Nord 1500 Griffon das schnellste Flugzeug in Westeuropa. Zur geplanten Weiterentwicklung zu einem Abfangjäger kam es jedoch nicht mehr.

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Fast abenteuerlich erscheinen heutzutage die Antriebsalternativen, mit der die Ingenieure nach Kriegsende die damals chronische Untermotorisierung von Kampfflugzeugen beheben wollten. Besonders in Frankreich, wo das Luftfahrtministerium Anfang der 50er Jahre einen schnellen Abfangjäger mit kurzer Reichweite als Verteidigung gegen mögliche Überschallbomber forderte, setzten die Konstrukteure auf den einfachen und leistungsstarken Staustrahlantrieb. Neben René Leduc betätigte sich die mit Arsenal zusammengeschlossene Nord Aviation auf diesem Gebiet. Während Nord mit der überschallschnellen Gerfaut bereits Erfahrungen mit Deltaflügeln machte, hatte Arsenal mit den in Frankreich „Stato-Réacteur“ genannten Aggregaten experimentiert. Versuche mit Exemplaren mit 0,6 Metern Durchmesser in verschiedenen Konfigurationen an einer Junkers Ju 88 und Gloster Meteor zeigten jedoch, dass ein Einsatz bei Unterschallgeschwindigkeit schwierig war.

Eine ungewöhnliche Kombination aus Turbojet für Start sowie Landung und Staustrahl für den Reiseflug sollte dieses Dilemma beseitigen. „Sie liegt gewissermaßen auf der Hand, da sich die beiden Antriebsarten auf natürliche Weise ergänzen: Das Staustrahlrohr leistet bei niedrigen Geschwindigkeiten keinen Schub, bei höheren Geschwindigkeiten wächst sein Schub. Umgekehrt vermindert die Strahlturbine ihren Schub gerade bei jenen Überschall-Machzahlen, bei denen sich das Staustrahltriebwerk zu lohnen beginnt“, sagte Nord-Forschungsdirektor Jacques Dupin im Jahr 1958. „Gleichwohl ist die rationelle Kombination der beiden Antriebsarten alles andere als einfach.“

Um das Risiko so weit wie möglich zu reduzieren, sollte der erste der beiden am 24. August 1953 bestellten, zunächst Guépard genannten Prototypen nur mit einen konventionellen Turbojet fliegen. Unter der Leitung von Claude Flamant entstand ein skurriles Flugzeug, das im Wesentlichen aus einem zylindrischen Rumpf für das Triebwerk bestand. Über dem großen Lufteinlauf war das Cockpit angeordnet. Ein Großteil des Treibstoffs fand im doppelwandigen Rumpf Platz. Der Deltaflügel, dessen Vorderkante um 60 Grad gepfeilt war, besaß kombinierte Quer- und Höhenruder. Zur Trimmung dienten feststehende Entenflügel unterhalb des Cockpits.


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Patrick Hoeveler


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