16.01.2018
Klassiker der Luftfahrt

Der Dolch sticht nichtDouglas X-3 Stiletto

Die X-3 wurde von Douglas kompromisslos auf Geschwindigkeiten von Mach 2 ausgelegt. Die schnittige Maschine war mit ihren Westinghouse-J34-Triebwerken jedoch extrem untermotorisiert. So blieb die Ausbeute des Testprogramms mager.

Voller Enthusiasmus stellten die Ingenieure der Douglas Aircraft Company im Oktober 1952 ihre „Stiletto“ genannte X-3 auf der Edwards Air Force Base der Presse vor. Und entsprechend nahmen die Medien das Flugzeug auf. Mit ihrem langen, schlanken Rumpf und ihren kleinen Flügeln – entwickelt für Spitzengeschwindigkeiten von Mach 2 und mehr – sah die Maschine schnell aus. Dabei war schon klar, dass sie es nicht sein würde: Die eigentlich vorgesehenen J46-Triebwerke von Westinghouse, die 29,33 Kilonewton leisten sollten, waren nämlich nicht verfügbar. So musste man mit den Westinghouse J34 vorlieb nehmen, deren Leistung über 25 Prozent geringer war.

Zum Zeitpunkt ihrer Präsentation hatte die X-3 schon eine lange Entwicklungsgeschichte hinter sich. Ihre Wurzeln lassen sich nämlich wie bei der legendären Bell X-1 ins Jahr 1945 zurückverfolgen. Damals erhielt Douglas Aircraft in Santa Monica, Kalifornien, von der Army Air Force den Auftrag für die Entwicklung eines Flugzeugs, das für längere Zeiträume mit Überschallgeschwindigkeit fliegen konnte, um so umfangreiche Messungen in diesem Bereich zu ermöglichen. Ziel waren 30 Minuten mit Mach 2 in 9000 Metern Höhe.

Frank Fleming und sein Team, zu dem unter anderen die Ingenieure Luskin, Adams und Burton gehörten, konzentrierten sich bei ihren Studien insbesondere auf eine Minimierung des Widerstands, was zu kleinen, dünnen Flügeln und einem Rumpf mit minimaler Stirnfläche führte. Eine ganze Reihe von Entwürfen auch mit Raketen-, Staustrahl- und Mischantrieb wurden untersucht. Im Jahre 1947 entschieden sich die Ingenieure schließlich für eine Lösung mit zwei Strahltriebwerken. Grund dafür war das Versprechen von Westinghouse, eine Version seines 24C-Modells mit einem Nachbrennerschub von 6600 lbs (29,33 kN) zu entwickeln, was einen enormen Leistungsschub bedeutet hätte. Douglas verzichtete daher auf eine Zusatzrakete im Heck und nutzte den Raum für einen zusätzlichen Kraftstofftank.

Das intern als Model 499 bezeichnete Flugzeug wurde in den kommenden Monaten noch weiter optimiert. Unter anderem verzichtete man nach Windkanalversuchen auf eine absprengbare Bugsektion und sah für den Piloten einen nach unten auszustoßenden Rettungssitz vor. Die Luke diente gleichzeitig als Einstieg. In dieser Form (Model 499D) entstand schließlich ein Modell in Originalgröße, anhand dessen im Dezember 1948 in Santa Monica die so genannte Mockup-Konferenz mit Vertretern der Air Force und der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) abgehalten wurde. Der offizielle Auftrag für zwei Versuchsflugzeuge und eine Zelle für statische Tests ging dann am 30. Juni 1949 bei Douglas ein. Die Maschine erhielt die Bezeichnung X-3.

Schon kurz nach der Auftragserteilung ergaben sich einige wichtige Änderungen. Zunächst sah sich Douglas gezwungen, wegen Übergewichts bei einigen Strukturteilen von Stahl auf Titan umzusteigen, was damals noch höchst ungewöhnlich war. Immerhin konnte dadurch die Leermasse um etwa 180 Kilogramm gesenkt werden. Ein gravierenderes Problem betraf allerdings den Antrieb. Westinghouse konnte seine Versprechen für das J46 nicht halten, und so wurde im Oktober 1949 entschieden, als vermeintliche Zwischenlösung das J34-WE-17 einzubauen.


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