24.03.2017
Klassiker der Luftfahrt

Mit Mach 2 ins ZielgebietDie Entwicklung der Republic F-105 Thunderchief

Mit der F-105 Thunderchief entwickelte Republic einen Jagdbomber der Superlative. Für ihre Entstehungszeit Anfang der 50er Jahre war die Thunderchief ein geradezu revolutionäres Flugzeug. Ihre weit in die Zukunft vorgreifende Technik war aber vor allem in den Anfangsjahren zugleich das Problem der F-105.

Ein Flugzeug, extrem schnell und in der Lage, große Bombenlasten über weite Entfernungen ins Ziel zu bringen − dies auch noch bei möglichst allen Wetterbedingungen: So lauteten die Wünsche der US Air Force an einen neuen Jagdbomber, der sowohl mit nuklearen als auch konventionellen Waffen bestückt werden sollte. Republics Antwort war die F-105: schneller als Mach 2, mit einer Bombenkapazität größer als die einer Boeing B-17 Flying Fortress und elektronisch hochgerüstet, wie es wenige Jahre zuvor noch undenkbar gewesen war.

Ganz klar steht die Thunderchief für die technischen Quantensprünge der Militärluftfahrt in den 50er Jahren wie kaum ein anderes Kampfflugzeug. Sie wurde aber auch zu einem schillernden Beispiel dafür, wie schwierig es war, modernste Luftfahrttechnik alltagstauglich zu machen. Die ersten Ideen, die später zur F-105 führten, entwickelte die Republic Aviation Corporation, wie der korrekte Name des in Farmingdale im US-Bundesstaat New York beheimateten Flugzeugherstellers lautet, schon 1951. Eigentlich ging es damals um einen leistungsstärkeren Nachfolger für die F-84F Thunderstreak. Schon im April 1952 waren die Ideen des AP-63 genannten Projektes zu einem Konzept gewachsen, das der USAF vorgestellt werden konnte. Einige Monate brauchte deren Flugzeug- und Waffenausschuss, bis er im September desselben Jahres Republic grünes Licht gab, von der Konzeption die Konstruktionsphase überzugehen.

Was gut begann wurde in den nächsten zwei Jahren zu einem industriepolitischen Schlingerkurs. Mehrfach änderten die Verantwortlichen die Beschaffungspläne für das neue Flugzeug. Die administrative Achterbahnfahrt wirkte sich natürlich auch auf die Arbeiten der Ingenieure nicht gerade positiv aus. Erst Ende 1954 gab die USAF ihren offiziellen Forderungskatalog heraus. Und auch dieser wurde bis zum April des folgenden Jahres noch dreimal geändert. Immerhin war jetzt klar: Die kommende F-105 würde ein fortschrittliches elektronisches Feuerleitsystem erhalten, in der Luft zu betanken sein und zugunsten höherer Leistungen anstelle des zunächst geplanten Allison-J71-Triebwerks das wesentlich stärkere J75 von General Electric erhalten. Die Prototypen wurden jedoch noch mit dem etwas schwächeren J57 ausgerüstet.

Auf der Edwards Air Force Base startete Republics Cheftestpilot Russel M. „Rusty“ Roth am 22. Oktober 1955 mit der ersten YF-105A zum 45-minütigen Jungfernflug. Dabei soll er sogar schon Mach 1 erreicht haben. Drei Monate später kam auch die zweite YF-105A in die Luft. Die Tests brachten erhebliche Defizite des neuen Flugzeugs zutage. Beide Prototypen, einer davon ging später bei einem Landeunfall verloren, konnten nicht in die Geschwindigkeitsbereiche vordringen, die Republic erwartet hatte. Es gab nur eine Lösung: Das Design musste komplett überarbeitet werden.

In das Optimierungsprogramm flossen dabei vor allem Vorschläge der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ein, die große Teile der Test- und Analysearbeiten geleistet hatte. Die wohl wichtigste Änderung betraf den Rumpf, dessen Kontur nun nach den jüngsten Erkenntnissen der sogenannten Flächenregel tailliert wurde. Resultat war ein wesentlich geringerer Widerstand im Hochgeschwindigkeitsbereich. Eine weitere, auch optisch sofort auffallende Änderung waren neue Lufteinläufe. Deren erste, sehr schmal gehaltene Version hatte sich in der Erprobung für Geschwindigkeiten über Mach 1 als ungeeignet erwiesen. Die für die F-105 so charakteristischen, nach hinten zum Rumpf gepfeilten Einläufe ermöglichten nun eine wesentlich gleichmäßigere Anströmung des Triebwerks in allen Geschwindigkeitsbereichen. Dabei konnte durch eine Art Schieber im Einlaufkanal sogar noch die Luftmenge reguliert werden. Diese Neuerungen sorgten im Verbund mit dem jetzt installierten stärkeren J75-Triebwerk dafür, dass das nächste Exemplar, die YF-105, die projektierten Leistungen auch erreichte. Allerdings endete der erste Flug am 26. Mai 1956 in Edwards gleich mit einer Bauchlandung, weil sich das Fahrwerk nicht hatte ausfahren lassen.

Während der weiteren Erprobung, die vor allem auf der Edwards AFB stattfand, erwies sich zwar die Zelle des neuen Flugzeugs als den hohen Beanspruchungen gewachsen, nicht jedoch die für die damalige Zeit sehr umfangreiche Elektronik. Sowohl die Feuerleitsysteme als auch der Bendix Luftdatenrechner und der FC5-Autopilot, den General Electric lieferte, bescherten jede Menge Ausfälle. Auch später noch, als die F-105B längst in Dienst gestellt war, sollte die empfindliche Elektronik noch für viel Arbeit beim Wartungspersonal sorgen. Zeitweise kamen 150 Wartungsstunden auf eine Flugstunde.


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