05.01.2018
Klassiker der Luftfahrt

Mit Mach 2 ins ZielgebietDie Entwicklung der Republic F-105 Thunderchief

Mit der F-105 Thunderchief entwickelte Republic einen Jagdbomber der Superlative. Für ihre Entstehungszeit Anfang der 50er Jahre war die Thunderchief ein geradezu revolutionäres Flugzeug. Ihre weit in die Zukunft vorgreifende Technik war aber vor allem in den Anfangsjahren zugleich das Problem der F-105.

Ein Flugzeug, extrem schnell und in der Lage, große Bombenlasten über weite Entfernungen ins Ziel zu bringen − dies auch noch bei möglichst allen Wetterbedingungen: So lauteten die Wünsche der US Air Force an einen neuen Jagdbomber, der sowohl mit nuklearen als auch konventionellen Waffen bestückt werden sollte. Republics Antwort war die F-105: schneller als Mach 2, mit einer Bombenkapazität größer als die einer Boeing B-17 Flying Fortress und elektronisch hochgerüstet, wie es wenige Jahre zuvor noch undenkbar gewesen war.

Ganz klar steht die Thunderchief für die technischen Quantensprünge der Militärluftfahrt in den 50er Jahren wie kaum ein anderes Kampfflugzeug. Sie wurde aber auch zu einem schillernden Beispiel dafür, wie schwierig es war, modernste Luftfahrttechnik alltagstauglich zu machen. Die ersten Ideen, die später zur F-105 führten, entwickelte die Republic Aviation Corporation, wie der korrekte Name des in Farmingdale im US-Bundesstaat New York beheimateten Flugzeugherstellers lautet, schon 1951. Eigentlich ging es damals um einen leistungsstärkeren Nachfolger für die F-84F Thunderstreak. Schon im April 1952 waren die Ideen des AP-63 genannten Projektes zu einem Konzept gewachsen, das der USAF vorgestellt werden konnte. Einige Monate brauchte deren Flugzeug- und Waffenausschuss, bis er im September desselben Jahres Republic grünes Licht gab, von der Konzeption die Konstruktionsphase überzugehen.

Was gut begann wurde in den nächsten zwei Jahren zu einem industriepolitischen Schlingerkurs. Mehrfach änderten die Verantwortlichen die Beschaffungspläne für das neue Flugzeug. Die administrative Achterbahnfahrt wirkte sich natürlich auch auf die Arbeiten der Ingenieure nicht gerade positiv aus. Erst Ende 1954 gab die USAF ihren offiziellen Forderungskatalog heraus. Und auch dieser wurde bis zum April des folgenden Jahres noch dreimal geändert. Immerhin war jetzt klar: Die kommende F-105 würde ein fortschrittliches elektronisches Feuerleitsystem erhalten, in der Luft zu betanken sein und zugunsten höherer Leistungen anstelle des zunächst geplanten Allison-J71-Triebwerks das wesentlich stärkere J75 von General Electric erhalten. Die Prototypen wurden jedoch noch mit dem etwas schwächeren J57 ausgerüstet.

Auf der Edwards Air Force Base startete Republics Cheftestpilot Russel M. „Rusty“ Roth am 22. Oktober 1955 mit der ersten YF-105A zum 45-minütigen Jungfernflug. Dabei soll er sogar schon Mach 1 erreicht haben. Drei Monate später kam auch die zweite YF-105A in die Luft. Die Tests brachten erhebliche Defizite des neuen Flugzeugs zutage. Beide Prototypen, einer davon ging später bei einem Landeunfall verloren, konnten nicht in die Geschwindigkeitsbereiche vordringen, die Republic erwartet hatte. Es gab nur eine Lösung: Das Design musste komplett überarbeitet werden.

In das Optimierungsprogramm flossen dabei vor allem Vorschläge der NACA (National Advisory Committee for Aeronautics) ein, die große Teile der Test- und Analysearbeiten geleistet hatte. Die wohl wichtigste Änderung betraf den Rumpf, dessen Kontur nun nach den jüngsten Erkenntnissen der sogenannten Flächenregel tailliert wurde. Resultat war ein wesentlich geringerer Widerstand im Hochgeschwindigkeitsbereich. Eine weitere, auch optisch sofort auffallende Änderung waren neue Lufteinläufe. Deren erste, sehr schmal gehaltene Version hatte sich in der Erprobung für Geschwindigkeiten über Mach 1 als ungeeignet erwiesen. Die für die F-105 so charakteristischen, nach hinten zum Rumpf gepfeilten Einläufe ermöglichten nun eine wesentlich gleichmäßigere Anströmung des Triebwerks in allen Geschwindigkeitsbereichen. Dabei konnte durch eine Art Schieber im Einlaufkanal sogar noch die Luftmenge reguliert werden. Diese Neuerungen sorgten im Verbund mit dem jetzt installierten stärkeren J75-Triebwerk dafür, dass das nächste Exemplar, die YF-105, die projektierten Leistungen auch erreichte. Allerdings endete der erste Flug am 26. Mai 1956 in Edwards gleich mit einer Bauchlandung, weil sich das Fahrwerk nicht hatte ausfahren lassen.

Während der weiteren Erprobung, die vor allem auf der Edwards AFB stattfand, erwies sich zwar die Zelle des neuen Flugzeugs als den hohen Beanspruchungen gewachsen, nicht jedoch die für die damalige Zeit sehr umfangreiche Elektronik. Sowohl die Feuerleitsysteme als auch der Bendix Luftdatenrechner und der FC5-Autopilot, den General Electric lieferte, bescherten jede Menge Ausfälle. Auch später noch, als die F-105B längst in Dienst gestellt war, sollte die empfindliche Elektronik noch für viel Arbeit beim Wartungspersonal sorgen. Zeitweise kamen 150 Wartungsstunden auf eine Flugstunde.


WEITER ZU SEITE 2: Verzögerte Flugerprobung und neue Version der Thunderchief

1 | 2 | 3 |     


Weitere interessante Inhalte
Der Jet-Dinosaurier Boeing B-52 Stratofortress: Entwicklung einer Legende

21.02.2018 - Seit mehr als sechs Jahrzehnten leistet die Boeing B-52 Stratofortress zuverlässige Dienste bei der US Air Force, und ein Ende ist nicht abzusehen. Dabei begann die Entwicklung des achtstrahligen … weiter

Spezialist für Aufklärung und Luftnahunterstützung North American OV-10 Bronco

15.02.2018 - Auch nach dem Koreakrieg war das US Marine Corps an einem leichten Beobachtungs- und Luftnahunterstützungsflugzeug interessiert. Es sollte von Straßen und Behelfspisten aus eingesetzt werden. Das … weiter

Pionier der Geschäftsreise Lockheed CL-329 JetStar: Einer der ersten Business-Jets

14.02.2018 - Die Lockheed CL-329 JetStar entstand aus einer Forderung der US Air Force nach einem strahlgetriebenen Verbindungsflugzeug. Doch die erhofften militärischen Aufträge blieben aus. Das Flugzeugmuster … weiter

Fotodokumente North American X-15 – Am Rande des Weltalls

31.01.2018 - Drei dieser Raketengeschosse baute North American für ein gemeinsames Forschungsprogramm der NASA und der US Air Force. Sie waren 15 m lang, hatten 6,7 m Spannweite und eine Startmasse von 15 420 kg. … weiter

Kein Ende in Sicht für die Bomberlegende Boeing B-52 Stratofortress: Dino im Einsatz

29.01.2018 - Dank mehrerer Verbesserungen soll der dienstälteste Bomber der US Air Force noch bis 2040 im Einsatz bleiben. Die B-52 kann die modernsten Waffen der Air Force einsetzen. … weiter


Klassiker der Luftfahrt 02/2018

Klassiker der Luftfahrt
02/2018
08.01.2018

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Amerika-Bomber Me 264
- Selbstopferangriffe: Yokosuka MXY-7
- Lockheed Vega
- Grumman Albatross
- Starfighter fliegt in Norwegen
- Reno Air Race
- Gefechtsbericht Hawker Fury