21.02.2018
Erschienen in: 08/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Der Jet-DinosaurierBoeing B-52 Stratofortress: Entwicklung einer Legende

Seit mehr als sechs Jahrzehnten leistet die Boeing B-52 Stratofortress zuverlässige Dienste bei der US Air Force, und ein Ende ist nicht abzusehen. Dabei begann die Entwicklung des achtstrahligen Bombers ursprünglich als Turboprop.

Die Entwicklung des vielleicht bekanntesten strategischen Bombers stand anfangs unter keinem guten Stern. In der ersten Spezifikation vom 13. Februar 1946 hatten die Streitkräfte eine Reichweite von 9250 Kilometern, eine Höchstgeschwindigkeit von 725 km/h und eine Bombenlast von 4530 Kilogramm gefordert. Mit anderen Worten, man suchte schon nach einem Ersatz für die gigantische Convair B-36, die zu diesem Zeitpunkt noch gar nicht geflogen war. Boeings Vorschlag, das Modell 462, ähnelte eher einer vergrößerten B-29 mit sechs Wright-XT35-Turboprops. Die ungepfeilten Flügel besaßen eine Spannweite von 67,36 Metern. Wegen einer zu geringen Reichweite lehnten die Militärs den Entwurf jedoch ab. Es folgte das etwas kleinere Modell 464 mit nur noch vier XT35, aber die Kritik der Streitkräfte wuchs stetig. Aus ihrer Sicht war kaum eine Verbesserung im Vergleich zur B-36 erkennbar.

Der Chef des Strategic Air Command, General Curtis LeMay, verschaffte dem mittlerweile als B-52 bezeichneten und vom vorzeitigen Ende bedrohten Programm einen Aufschub von sechs Monaten. Die Ingenieure in Seattle nutzten die Zeit zur Weiterentwicklung, ihr Modell 464-29 erhielt gepfeilte Flügel und ein verändertes Fahrwerk. Zwischenzeitlich erhöhte jedoch die inzwischen gegründete US Air Force die Anforderungen auf eine Reichweite von 14800 Kilometern und eine Geschwindigkeit von 885 km/h. Der neue Bomber stand kurz vor dem Ende. Die Rettung war nur der persönlichen Intervention von Boeing-Chef William Allen bei Luftwaffenminister Stuart Symington im Dezember 1947 zu verdanken; er ließ sich zu einem weiteren Aufschub überreden.

Boeing brachte daraufhin das verkleinerte Modell 464-35 mit größerer Pfeilung ins Rennen. Die vier Turboprops verfügten nun über gegenläufige Propeller. Eine recht abenteuerliche Wende erfuhr das Projekt an einem Wochenende Ende Oktober 1948 im Van-Cleeve-Hotel in Dayton. Zuvor hatte die USAF ausdrücklich die Ausrüstung mit Jettriebwerken als noch nicht ausgereift abgetan. Boeing-Ingenieure unter der Leitung von Ed Wells, der als junger Ingenieur maßgeblich an der B-17 beteiligt war, und dem Aerodynamiker George Schairer, der nach Kriegsende wichtige Forschungsergebnisse über Pfeilflügel aus Deutschland holte und sie in die XB-47 einbrachte, kamen mit ihren Turboprop-Entwürfen zur Wright-Patterson Air Force Base in Dayton.


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