14.08.2018
Erschienen in: 09/ 2011 FLUG REVUE

Dynamisches DuoDouglas XB-42 und XB-43

Obwohl sie für die damalige Zeit hervorragende Leistungen boten, hatten die beiden Douglas-Flugzeuge keine Chance auf einen Serienauftrag. Dennoch fiel der XB-43 die Ehre zu, der erste Jetbomber der USA zu sein.

Mit der Einführung der Boeing B-29 stiegen die Fähigkeiten der US Army Air Forces enorm. Auch die Reichweite der Jäger wie der Republic P-47 wuchs immer weiter. Nur auf dem Gebiet der mittleren Bomber herrschte ein Mangel an Innovationen. Dies wollten die Douglas-Ingenieure Edward Burton, der auch für die zivilen Muster bis zur DC-8 verantwortlich war, und Carlos Wood, der an der XB-19 mitgearbeitet
hatte, ändern. Gleichzeitig hatten sie vor, die Fertigungszeit zu verkürzen und die Zahl der Besatzungsmitglieder zu reduzieren, um Kosten zu sparen. Anfang 1943 begannen sie noch ohne offiziellen Auftrag des US Militärs mit entsprechenden Studien.

Um den aerodynamischen Widerstand zu reduzieren, erdachten sie beim Modell 459 eine Montage der zwei Zwölfzylinder-Kolbenmotoren Allison V-1710 im Rumpf hinter dem Cockpit. Fast neun Meter lange, in fünf Abschnitte unterteilte Wellen trieben dann über ein Getriebe (Übersetzungsverhältnis 2,77:1) zwei gegenläufige Luftschrauben von Curtiss Electric am Heck des Flugzeugs an. Allison konnte dabei auf Erfahrungen mit dem Antriebssystem der Bell P-39 Airacobra aufbauen. Das Segment hinter den Leitwerken ließ sich samt Luftschrauben und Getriebe zu einem sicheren Verlassen des Flugzeugs im Notfall absprengen. Die Treibstofftanks befanden sich in den Tragflächen. Gleichzeitig erlaubte die Konfiguration als Mitteldecker einen großen Bombenschacht, der größere Waffen als etwa der der B-17 und der B-24 aufnehmen konnte. Das Fahrwerk verfügte über ein Bugrad und wies eine weitere Innovation auf: Das Hauptfahrwerk zog nach hinten seitlich in den Rumpf ein. Ungewöhnlich war auch die Cockpitanordnung. Wie auch bei der C-74 Globemaster wählten die Konstrukteure einzelne, nebeneinander liegende Cockpithauben für die beiden Piloten.

Die Beschaffungsabteilung in Wright Field zeigte sich von den versprochenen Leistungen begeistert und erteilte am 25. Juni 1943 einen Entwicklungsauftrag im Wert von drei Millionen Dollar, der den Bau von zwei Prototypen mit einschloss. Allerdings platzierten sie das Muster zunächst in die Kategorie der Angriffsflugzeuge und wiesen ihm die Bezeichnung XA-42 zu. Während sich die Maschinen im Bau befanden, änderte die USAA F die Bezeichnung in XB-42. Windkanalversuche bei der NACA in Moffett Field, Kalifornien, zeigten derweil das grundsätzliche Funktionieren des Konzepts.


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Patrick Hoeveler


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