06.12.2018
Erschienen in: 06/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

ArbeitspferdDouglas C-47 Skytrain

Das zweimotorige Ganzmetallflugzeug Douglas DC-3 gilt als wegweisender Entwurf in der Passagierluftfahrt. Doch auch die militärischen Versionen, wie die C-47, bewährten sich in zahlreichen Konflikten, selbst unter härtesten Bedingungen, als robuste Arbeitspferde und Transporter.

Die zivile Entwicklung der Douglas DC-3 begann 1934 auf Anregung von American Airlines, die eine geräumigere Version der DC-2 suchte, um an Bord des „Douglas Sleeper Transport“ (DST) Schlafliegen für 14 Passagiere bei Nacht oder 28 Fluggäste im Tagesbetrieb unterbringen zu können. Die Douglas-Ingenieure überarbeiteten unter der Leitung von Arthur Raymond die DC-2 dabei aber so stark, dass das neue „Großraumflugzeug“ DC-3 am Ende nur noch zehn Prozent Übereinstimmung mit seiner Vorgängerin aufwies. Die erste DC-3, X14988, später NC14988, starte am 17. Dezember 1935 zum Jungfernflug. American hatte damals bereits die ersten zehn DST zum Stückpreis von 79 500 Dollar bestellt.

Die ersten fünf Produktionslose wurden von zivilen Fluggesellschaften bestellt, meistens als DC-3, wie anfänglich nur die DST-Version ohne Schlafliegen genannt wurde. Als erste militärische Version wurde dann ab 1939 die C-41A abgeleitet, die als Stabsreiseflugzeug weitgehend einer zivilen DC-3A mit militärischer Avionik und militärischen Funkgeräten entsprach.

Nach dem Kriegsausbruch in Europa 1939 wurden die aus dem Army Air Corps entstehenden Army Air Forces der größte Kunde der DC-3. Insgesamt rund 10 000 Flugzeuge wurden über drei Wege beschafft: direkte Aufträge für militärische Versionen, die käufliche Übernahme schon im Bau befindlicher Flugzeuge ziviler Kunden und die Beschlagnahme fertiger Zivilflugzeuge durch das Militär. Am 16. September 1943 wurden die ersten rein militärischen 147 Douglas C-47A-DK „Skytrain“ mit großen Frachttüren und verstärkten Fußböden bestellt, bald folgten 2000 weitere Bestellungen. Die Version „DK“ wurde in Oklahoma City gebaut, die „DL“ dagegen in Long Beach. 2299 „DK“ und 2954 „DL“ wurden gebaut. Die Militärflugzeuge erhielten ein zusätzliches Dachfenster in der Cockpitdecke, durch das der Navigator Sterne „schießen“ konnte. Später wurden auch noch Aufhängungen für den Lastenabwurf per Fallschirm unter dem mittleren Flügel installiert. Die reguläre Besatzung bestand aus zwei Piloten und einem Funker. In der Kabine konnten bis zu 28 Fallschirmjäger auf seitlichen Stoffsitzen oder bis zu 14 liegende Verwundete auf Tragen transportiert werden. Für Versorgungsflüge in Asien in großen Höhen, auf der sogenannten „Hump“-Route, erhielten die C-47B-DL und die ­C-47B-DK Triebwerke mit zweistufigen Ladern sowie eine stärkere Heizungsanlage. Diese Version, immerhin wurden 3232 Stück gebaut, bewährte sich nicht und wurde nach dem Ausbau der Hochdrucklader in C-47D umgetauft. Schließlich wurde aus der C-47B auch ein Navigationstrainer abgeleitet, die TC-47B-DK. Deren Kabine war als „Hörsaal“ ausgestattet, in dem angehende Navigatoren im Flug an ihren Empfängern die Position bestimmten.

Viele Skytrains dienten als Stabsreiseflugzeug

kl 06-2014 Douglas C-47 (02)

Die Schwimmerversion der C-47 bewährte sich nicht. Das Amphibium reagierte zu empfindlich auf Seegang und Seitenwind. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Ein interessanter Exot war das Schwimmerflugzeug XC-47C-DL. Dank zweier Edo-Model-78-Schwimmer konnte diese Ausführung auf dem Wasser landen. Ein kleines Hilfsfahrwerk ermöglichte Landungen auf festem Boden. Allerdings war die XC-47C sehr seitenwindempfindlich und konnte keinerlei Wellengang vertragen. Die rund 150 Amphibienflugzeuge wurden deshalb nur sehr eingeschränkt in Alaska und Guinea eingesetzt.

Viele der aus der C-47B zur C-47D umgebauten Skytrains dienten als Stabsreiseflugzeug (VC-47D), Suchflugzeug (SC-47D und HC-47D), Aufklärer (RC-47D), Trainer (TC-47D) und Vermessungsflugzeug der Flugsicherung (AC-47D, später EC-47D). Unter der alten Bezeichnung AC-47D wurde 1965 noch eine andere Version abgeleitet, ein Erdkampfflugzeug für den Vietnamkrieg. Drei General-Electric-Gatling-Miniguns (Kal. 7,62 mm) feuerten seitwärts aus dem fünften und sechsten Kabinenfenster auf der linken Rumpfseite und aus der Türöffnung. Das Zielen und Feuern übernahm der Pilot aus dem Cockpit, ein Ladeschütze in der Kabine war für die Munitionsversorgung und das Ausstoßen von Leuchtkugeln zuständig. Typischerweise griff die AC-47D bei Nacht oder in der Dämmerung Punktziele am Boden an. Dabei umkreiste sie ihr Ziel und feuerte aus allen Rohren mit verheerender Wirkung.

Die Bezeichnung C-47E wurde für Flugzeuge mit stärkeren Wright-R-1820-80-Triebwerken und später auch R-2000-4-Triebwerken verwendet. Die YC-47F war eine Testbezeichnung der US Air Force für die verbesserte „Super DC-3“. Elektronische Aufklärerversionen waren darüber hinaus die EC-47N, EC-47P und EC-47Q.

Während die C-47 Skytrain ursprünglich als Frachter konzipiert worden war, legte man die Militärversion C-53 Skytrooper zum Absetzen von Fallschirmjägern und zum Schleppen von Lastenseglern aus.

Die erste XC-53A-DO wurde 1942 erprobt. Sie hatte geschlitzte Landeklappen über die gesamte Flügellänge und eine Heißluftenteisung der Vorflügel, gegenüber der pneumatischen Anlage der C-47. Für Einsätze in der Arktis unter Kältebedingungen wurden 1942 acht C-53B-DO gebaut. Die Version C-53C-DO bezeichnete von zivilen Airlines bestellte, aber vom Militär genutzte Flugzeuge. Sie hatte im Gegenzug zu den C-53 seitliche Fallschirmjäger-Sitze. Dagegen wurde das Stabsreiseflugzeug C-117A-DK wieder mit komfortableren Sitzen in Airline-Anordnung versehen. Auch die letzte im Dezember 1945 neu gebaute DC-3 war eine solche C-117A.

Nach dem Ausbau der Hochdrucklader nannte man sie C-117B-DK. Aus umgebauten VC-47 entstanden C-117B. Die gestreckte und mit anderen Flügeln und anderem Leitwerk für die US Navy entwickelte „Super DC-3“ erhielt die Bezeichnung C-117D.

Die außergewöhnlichste Version dürfte aber die XCG-17 sein. Dieser Versuchs-Lastensegler entstand 1944 durch den Ausbau der Triebwerke der Werknummer 4588. Die motorlose DC-3 übertraf mit guten Gleiteigenschaften zeitgenössische Lastensegler, und sie zeigte gutmütige Langsamflugeigenschaften. Allerdings hatte der Bedarf des Militärs an Lastenseglern bereits nachzulassen begonnen, und die XCG-17 blieb ein Einzelstück.

Im Zweiten Weltkrieg bildete die C-47 das Rückgrat der Logistik der Alliierten. Auch die Verbündeten der USA, wie Großbritannien (Bezeichnung ihrer C-47: „Dakota“), Kanada, Neuseeland, Australien, und sogar die Sowjetunion erhielten die DC-3 in militärischen Versionen. Die Sowjetunion baute die DC-3 außerdem als PS-84 oder Lisunow Li-2 in metrischen Maßen nach. Noch vor dem Krieg hatte auch Japan einen Lizenzbauvertrag abgeschlossen. Mitsui baute 485 japanische Showa L2D.

Weltweit wurden 13 177 Flugzeuge aller militärischen und zivilen Versionen der DC-3 gebaut. Nach dem Krieg überfluteten gebrauchte C-47 aus Militärbeständen den Gebrauchtmarkt, und sie waren oft das Einstiegsmuster vieler ziviler Airlines. Doch bei der Berliner Luftbrücke, in Korea und im Vietnamkrieg kam die DC-3 auch noch militärisch zum Einsatz.

Technische Daten

Douglas C-47B-DK

Besatzung:
3
Soldaten:
21 bis 28
Motor:
Pratt & Whitney R-1830-90D
Leistung:
895 kW
Länge:
19,43 m
Höhe:
5,18 m
Spannweite:
29,11 m
Flügelfläche:
91,7 m2
Leermasse:
8225 kg
normale Startmasse:
11 795 kg
maximale Startmasse:
14 060 kg
Höchstgeschwindigkeit:
350 km/h
Marschgeschwindigkeit:
257 km/h
Steigzeit:
9,5 min auf 3050 m
Dienstgipfelhöhe:
8045 m
normale Reichweite:
2575 km
maximale Reichweite:
5795 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2014

Mehr zum Thema:
Sebastian Steinke


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