07.08.2018
Klassiker der Luftfahrt

Leichter KampfjetDouglas A-4 Skyhawk

Zu Beginn der 1950er Jahre suchte die amerikanische Marine einen neuen leichten Bomber, der insbesondere Atomwaffen tragen konnte. Das Douglas-Werk in El Segundo hatte mit dem kompromisslos auf Gewichtseinsparung getrimmten Model 641 einen überzeugen den Vorschlag, der 1952 als A4D in die Entwicklung ging. Das als Douglas A-4 Skyhawk bekannte Muster wurde schließlich bis 1979 gebaut.

Nach dem Zweiten Weltkrieg konzentrierte sich die El Segundo Division der Douglas Aircraft Company auf Programme für die US Navy. Unter der Führung des erfahrenen Konstrukteurs Ed Heinemann wurden die legendäre Skyraider gebaut und erste Jetmodelle wie die F3D Skyknight und F4D Skyray entwickelt. Ein besonderes Augenmerk legte Heinemann dabei auf die Gewichtsreduzierung. Seine These lautete: Jedes zusätzliche Kilogramm an Ausrüstung erfordert zehn Kilogramm mehr an Masse (Struktur, Kraftstoff, stärkeres Triebwerk etc.), um die Leistungen (Geschwindigkeit, Reichweite, Steigrate) auf dem gleichen Niveau zu halten.

Im Januar 1952 trug Heinemann seine Ideen für einen neuen leichten Jäger dem Bureau of Aeronautics in Washington vor. Diese Organisation war 1921 als Beschaffungsbehörde etabliert worden und arbeitete in den 1950er Jahren im Vergleich zu heute noch recht informell. Konteradmiral Apollo Soucek lehnte Heinemanns Vorschlag zwar ab, fragte aber, ob das Konzept nicht für einen leichten Jetbomber adaptiert werden könnte. Man benötigte nämlich dringend schnelle Flugzeuge, um die gerade verfügbar gewordenen Atombomben Mk 7 und Mk 8 ins Ziel zu bringen.

Heinemann ging also mit seinem Team ans Werk und entwarf das Model 641, das zwei Grundvoraussetzungen erfüllen musste: genügend Bodenfreiheit für die Mk-7-Bombe und eine maximale Spannweite von 8,40 Metern, damit man auch ohne aufwändige Flügelklappmechanismen auf die Aufzüge und in die Hangars der Flugzeugträger der Essex-Klasse passte. Ansonsten wurde um jedes Gramm gefeilscht. Das Cockpit war zum Beispiel ziemlich eng, und der Pilot saß auf einem neuen Schleudersitz, der 18 statt wie das Vorgängermodell 42 Kilogramm wog. Teile von verschiedenen Funk- und Navigationsgeräten wurden in einem dünnen „Plätzchen“ vor dem Cockpit verstaut, was angeblich 25 Kilogramm einsparte.

Bei der Flugsteuerung setzte Douglas auf ein einziges Hydrauliksystem mit Boost-Zylindern für Quer- und Höhenruder; es arbeitete mit einem für damalige Verhältnisse hohen Druck von 3000 psi. Ansonsten wurden die Steuerflächen über Stangen und Seile mit Steuerknüppel und Ruderpedalen verbunden. Das Höhenleitwerk wurde aus strukturellen Gründen niedrig am Seitenleitwerk montiert und hatte ein konventionelles Höhenruder. Ein voll bewegliches Höhenleitwerk hätte 48 Kilogramm mehr gewogen.

Der Flügel hatte einen Deltagrundriss mit gestutzten Spitzen und einer etwas dickeren Wurzel, was die größte Kraftstoffkapazität versprach. Die Struktur war auf drei durchgehenden Holmen aufgebaut, von denen der vordere entsprechend in Form gebogen worden war. Die Beplankung mit integrierten Versteifungen war ebenfalls aus einem Stück. Die Federbeine des nach vorn einziehbaren Hauptfahrwerks waren in einer Verkleidung unter dem Flügel untergebracht, die Räder lagen um 90 Grad gedreht vor dem Vorderholm.

Beim Antrieb für sein Model 641 hatte Douglas keine große Auswahl. In der Schubklasse um 31 kN war lediglich das J65 von Wright verfügbar. Dabei handelte es sich um eine Lizenzversion des Armstrong-Siddeley Sapphire, das von der US Air Force bereits für den Republic F-84 Thunderjet ausgewählt und ab Februar 1951 im Flug getestet worden war. Ein Nachbrenner war nicht vorgesehen, und zunächst wollte das Heinemann-Team mit einer kurzen Düse auskommen. Diese Anordnung sowie die eckigen Lufteinläufe erwiesen sich jedoch in detaillierten Windkanalversuchen als aerodynamisch ungünstig.

Nach der Präsentation des 1:1-Modells im Oktober 1952 gab es daher noch einige Änderungen, zum Beispiel hin zu den halbrunden, hochgesetzten Lufteinläufen. Die Arbeiten wurden im Rahmen eines Vorentwicklungsvertrags der Navy durchgeführt, den Douglas im Juli 1952 erhalten hatte. Darin waren unter anderem Eckpunkte wie ein Lastvielfaches von 7 g und ein Zielpreis von unter einer Million Dollar fixiert. Der Auftrag für den Bau eines Prototyps der nun als A4D geführten Maschine folgte am 13. Oktober 1952 nach der Mock-up-Überprüfung und ohne weiteren Wettbewerb – ein Vorgehen, das heute nicht mehr denkbar wäre.

Weitere Gelder wurden durch die Probleme und Verzögerungen beim Skyshark-Programm frei, das man bald einstellte. Stattdessen wurden schon im November 19 Serienflugzeuge der A4D bestellt, was bereits in einem frühen Stadium Investitionen in die Fertigungsvorrichtungen ermöglichte. Die Spezifikation sprach nun von einer Startmasse von 6530 Kilogramm inklusive einer 475 Kilogramm schweren Bombe und 2990 Litern Kraftstoff. Der erste Prototyp, die XA4D (A für Attack und D für Douglas), entstand in den nächsten eineinhalb Jahren in El Segundo auf der Südseite des heutigen internationalen Flughafens von Los Angeles. Nach dem formellen Roll-out am 6. Juni 1954 wurde die Maschine per Tieflader zur Edwards Air Force Base gebracht. Dort unternahm Testpilot Bob Rahn am 22. Juni den Jungfernflug. Er dauerte etwa 40 Minuten und führte auf eine Höhe von 4575 Metern. Bis auf den Wunsch nach mehr Schub gab es offenbar keine großen Kritikpunkte.

Fertigungsbeginn während Flugerprobung

kl 03-2013 Douglas A-4 Skyhawk (01)

Das kompakte Design der Skyhawk ist hier im Vergleich mit der A3D-1 Skywarrior gut zu sehen. Das hohe Fahrwerk war für die Aufhängung von Atombomben nötig. Foto und Copyright: Douglas  

 

Bereits am 14. August 1954 folgte die erste A4D-1 aus dem ersten Vorserienlos von neun Flugzeugen, die allesamt für das Testprogramm vorgesehen waren. Zu diesem Zeitpunkt waren bereits 70 Skyhawks bestellt, und im Oktober 1954 folgte ein Auftrag über weitere 94 Maschinen. Damit wollte die Navy eine relativ schnelle Produktion sicherstellen. Dies barg aber auch Risiken, denn natürlich ergaben sich im Laufe der Flugtests Änderungen. In der Kritik stand unter anderem immer wieder das Steuersystem.

Ein Problem war auch ein plötzlicher „wing drop“ im transsonischen Bereich. Kleine Wirbelerzeuger mussten auf dem Vorflügel und später auch vor dem Querruder angebracht werden, um die Ablösung der Grenzschicht zu verzögern. Dies ging jedoch zu Lasten der Reichweite. Das Bugfahrwerk wurde verlängert.

Ungeachtet der Kinderkrankheiten trieb die Navy den Prozess der Truppeneinführung der Skyhawk voran. Ab Juli 1955 gab es simulierte Trägerlandungen auf der Naval Ordnance Test Station in Inyokern, Kalifornien. Für die erste Trägererprobung nutzte man vom 12. bis 16. September 1955 die USS „Ticonderoga“ (CVA 14). Katapultstarts mit einer Startmasse von bis zu 8890 Kilogramm wurden durchgeführt, wobei sich die Notwendigkeit von lokalen Verstärkungen zeigte. Auch das nicht steuerbare Bugrad erwies sich als unpraktisch und wurde später geändert.

Neben dem Testprogramm nutzte die Navy die Chance, der US Air Force einen Geschwindigkeitsweltrekord abzujagen. Kapitänleutnant George Gorden Gray schaffte am 15. Oktober 1955 mit der A4D-1 (BuNo 137820) über einen 500 Kilometer langen Rundkurs 1118 km/h. Dies lag 75 km/h über der Bestleistung der F-86H Sabre.

Damit überzeugte die Skyhawk, obwohl es bei den Tests weitere Probleme wie die Anfälligkeit bei Seitenwind gab und Oszillationen um die Querachse, sobald sich die Tanks leerten und der Sprit ungedämpft herumschwappte. Auch die normale Einsatzhöhe entsprach nicht den Forderungen. Schussversuche mit den in den Flügelwurzeln installierten 20-mm-Kanonen, der Verschuss von ungelenkten Raketen und der Abwurf von Bomben bei verschiedenen Flugmanövern zeigten dagegen sehr gute Präzision.

So begann am 7. August 1956 das Fleet Introduction Program (FIP), das von der Staffel VA-72 in Quonset Point, Rhode Island, durchgeführt wurde. In den ersten sechs Wochen wurden mit sechs A4D-1 rund 600 Stunden geflogen. Im Oktober kamen weitere Maschinen hinzu, um die Umrüstung von der F9F-5 abzuschließen. Parallel dazu wurde auf dem Moffett Field in Kalifornien das VF(AW)-3-Geschwader mit der Skyhawk ausgerüstet. Beim Marine Corps erhielt das VMA-224-Geschwader in El Toro als erste Einheit die A4D-1.

Eine Schwierigkeit bei der Einführung war der unterschiedliche Bauzustand der Flugzeuge, denn da gleichzeitig getestet und produziert wurde, führte man Änderungen schrittweise ein. Dazu gehörten beispielsweise eine neue Frontscheibe mit Panzerglas-Mittelteil, ein geändertes Low Altitude Bombing System (LABS) und die Möglichkeit, Zusatztanks mit 1135 statt 380 Litern zu tragen. Arbeitsgruppen von Douglas rüsteten ab Februar 1957 die bereits gelieferten 100 Flugzeuge auf einen einheitlichen Standard nach.

Mit der A4D-1 (später A-4A) wurden nur wenige Einsatzstaffeln ausgerüstet, und entsprechend gab es auch nur wenige Einsatzfahrten auf einem Träger, wie mit der „Saratoga“ Ende 1957 (VA-72) und 1958 (VA-34). Bereits am 26. März 1956 war die A4D-2 mit Drury Wood am Steuer zum ersten Mal geflogen. Bei dieser Version änderte Douglas über ein Viertel der Struktur. Unter anderem erhielt das Seitenruder externe Verstärkungen. Auch das Flugsteuersystem wurde überarbeitet und zusätzliche Avionik eingeführt. Darüber hinaus installierte man an der rechten Rumpfseite eine Luftbetankungssonde. Ebenfalls nutzbar war ein von Douglas entwickelter Luftbetankungsbehälter unter dem Rumpf. Er hatte neben dem Schlauchsystem Platz für 1135 Liter Kraftstoff.

Die Verbesserungen bei der A4D-2 (später A-4B) waren für Douglas dringend notwendig, denn die Navy hatte als Rückversicherung auch einige North American FJ-4B Fury bestellt. Diese erreichte aber nicht die Stückzahlen der Skyhawk. Von der A4D-2 wurden ab September 1957 – nur ein Jahr nach der D-1 – mehr als 500 Flugzeuge geliefert. Erste Einheit war die VMA-211 des Marine Corps. Bereits 1958 waren Maschinen der VA-82 an Bord der „Essex“ im Mittelmeer und wurden zu Überflügen des Libanon eingesetzt.

Tests für die Army mit neuem Fahrwerk

Obwohl die Skyhawk als Atombomber Teil des nationalen Einsatzplans war, schränkte die fehlende Allwettertauglichkeit ihre Nützlichkeit erheblich ein. Deshalb fragte die Navy bei Douglas schon Anfang 1956 nach einer Skyhawk-Version mit geändertem Flügel, stärkerer Zelle und Radar nach. Zudem wollte man das leichtere und stärkere J52-Triebwerk von Pratt & Whitney verwenden. Es versprach vor allem auch einen geringeren Verbrauch und damit mehr Reichweite. Ein Mock-up der A4D-3 wurde im Februar 1957 abgenommen, der Prototyp sollte bis November 1958 fliegen. Die Navy musste allerdings sparen und strich das Programm im Juli 1957.

Stattdessen wurde entschieden, die Avionik der A4D-2 zu verbessern, um sichere Nacht- und Allwettereinsätze zu ermöglichen. Zu den Neuerungen gehörte das AN/AJB-3-Bombenabwurfsystem, der Navigationsrechner AN/ASN-19A und das Radar AN/ APG-53A. Es sollte vor allem im Tiefflug vor Hindernissen warnen, hatte aber auch Suchund Entfernungsmess-Betriebsarten. Das Instrumentenbrett musste für den Einbau eines Radardisplays geändert werden. Die Piloten bekamen einen verbesserten Schleudersitz (Escapac I), der eine Rettung am Boden ab einer Rollgeschwindigkeit von 165 km/h ermöglichte.

Die erste A4D-2N flog am 21. August 1958, aber die Komplexität der neuen Systeme verzögerte den Beginn der Truppenversuche bis zum November 1959. Die Truppenversuche dauerten bis Juli 1960. Als erste Einheit erhielt die VMA-225 das neue Modell, von dem bis 1962 genau 638 gebaut wurden – mehr als von jeder anderen Skyhawk-Version.

Die A4D-2N erhielt im Laufe der Fertigung weitere kleine Verbesserungen wie einen Scheibenwischer und einen größeren Sauerstofftank. Außerdem wurden für sie neben den Atombomben viele weitere Bewaffnungsalternativen qualifiziert. Dazu zählten der Kanonenbehälter Mk 11 mit einer zweiläufigen 20-mm-Kanone. Die Luft-Boden-Lenkwaffe Bullpup sollte größere Ziele auch mit konventioneller Munition bekämpfen. Dazu kamen Eisenbomben unterschiedlicher Größe. Für diese mussten Mehrfachaufhängungen konstruiert werden, denn die Skyhawk hatte zunächst nur drei Außenlaststationen.

Neben der Navy interessierte sich 1961 auch die US Army kurzzeitig für die Skyhawk. Für einen Eignungstest als Feuerleit- und taktisches Aufklärungsflugzeug wurden die Northrop N-156 (spätere F-5), die Fiat G.91 und die A4D-2N auf die Naval Air Station in Jacksonville eingeladen. Um von unvorbereiteten Pisten aus operieren zu können, installierte Douglas an zwei Maschinen Hauptfahrwerke mit je zwei Rädern. Die Versuche ergaben keinen eindeutigen Gewinner, und im Endeffekt entschied die Army, sich auf den Einsatz von Hubschraubern zu konzentrieren.

Wie bereits erwähnt wurde die A4D-3 nicht gebaut, und auch ein Vorschlag von Douglas für eine vergrößerte A4D-4 mit Pfeilflügel kam über einige Studien nicht hinaus. Das nächste Skyhawk-Serienmodell war somit die A4D-5, bei der sich die Navy nun doch zum Einbau des Pratt & Whitney-J52-P-6-Triebwerks entschloss. Dieses war leichter, bot einen Maximalschub von 37,77 kN und verbrauchte weniger Kraftstoff. Die Zelle wurde erneut verstärkt und der Lufteinlauf dem neuen Triebwerk angepasst. Auch bei der Avionik gab es Verbesserungen wie den Einbau eines Doppler-Systems. Zur Verbesserung der Bewaffnungsmöglichkeiten wurden zwei weitere Außenlaststationen eingeführt, die je 260 Kilogramm tragen konnten.

Die Navy gab die Entwicklung der A4D- 5 im Mai 1960 frei, wobei Douglas für die ersten Tests auf zwei A4D-2N zurückgreifen konnte. Erstflug war am 12. Juli 1961, und die Lieferungen an Einsatzstaffeln begannen im Dezember 1962. Zu diesem Zeitpunkt hatte das Pentagon die Typenbezeichnungen der Teilstreitkräfte vereinheitlicht, die Maschinen wurden nun als A-4E bezeichnet. Die Geschichte der Skyhawk war damit aber noch längst nicht zu Ende, denn mit der Intensivierung der Kämpfe in Vietnam stieg der US-Bedarf an Kampfjets rapide an. Im nächsten Teil unseres Berichts beschäftigen wir uns mit der Weiterentwicklung der A-4-Familie für US Navy und Marine Corps, den doppelsitzigen Versionen für die Schulung sowie späteren Modernisierungsprogrammen. Außerdem geben wir einen Überblick über die Exportversionen des kleinen Kämpfers.

Gestreckter Rumpf für den Doppelsitzer

kl 04-2013 Douglas A-4 Skyhawk (04)

Zur Bewaffnung der Skyhawk gehörten Snake Eye-Bomben mit ausklappbaren Finnen zum Abbremsen des Falls. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Die A-4E ging mit dem neuen J52-Triebwerk von Pratt & Whitney 1962 in Produktion. Zusammen mit der A-4D waren in den kommenden Jahren zahlreiche Angriffsstaffeln von US Navy und Marine Corps mit dem leichten Bomber ausgerüstet. Als der Krieg in Vietnam eskalierte, stand die Skyhawk daher in vorderster Front und war zum Beispiel von der USS „Constellation“ aus bei Angriffen auf Ziele in Nordvietnam im August 1964 beteiligt.

Nach Fertigstellung des etwa 80 km südlich von Da Nang gelegenen Platzes Chu Lai im Juni 1965 stationierten die Marines Skyhawks auch in Vietnam selbst. Die Staffeln VMA-225 und VMA-311 waren die ersten, die sich dort einrichteten. Sie mussten schon bald darauf einen Angriff der Vietkong mit abwehren. Die Bewaffnung der Skyhawks bestand dabei zunächst aus ihren 20-mm-Kanonen und Raketenbehältern. Auch Streubomben, Napalmbehälter und Snakeye-Bomben mit ausklappbaren Finnen zum Verzögern des Falls wurden verwendet. Gegen größere Ziele wie Brücken standen die Bullpup-Lenkwaffe oder die Gleitbombe Walleye zur Verfügung. Zudem erhielten die A-4 die AGM-45A Shrike zur Bekämpfung von Radarstellungen.

Ende 1967 traf die erste mit dem A-4-Nachfolger Vought A-7 Corsair II ausgerüstete Navy-Staffel mit der USS „Ranger“ vor Vietnam ein. Dennoch blieben die Skyhawks bis Kriegsende aktiv. Angeblich flog eine A-4 der Marines-Staffel VMA-311 am 27. Januar 1973 den letzten US-Kampfeinsatz über dem Land.

Zu diesem Zeitpunkt wurde die A-4 bei Douglas (nun Teil von McDonnell Douglas) immer noch gebaut. Danach hatte es nach der Entscheidung für die A-7 zeitweise nicht ausgesehen. Als das Ende der A-4E-Fertigung absehbar war, wollte die Navy das Muster vorsichtshalber aber in der Produktion halten. Im Juni 1964 griff man daher einen Vorschlag von Douglas auf, die Skyhawk mit einem zweiten Sitz auch als Fortgeschrittenentrainer zu nutzen, und gab zwei Prototypen der TA-4E in Auftrag.

Douglas versuchte, die Änderungen auf ein Minimum zu beschränken. Der Rumpf wurde daher im Cockpitbereich nur um 71 Zentimeter verlängert. Platz für den leicht erhöhten Lehrersitz schaffte man zum Teil durch eine Verkleinerung des Rumpftanks. Außerdem nutzte man die Gelegenheit, das enge Cockpit im Schulterbereich zu verbreitern – erkennbar an der nun rechteckigen Frontscheibe. Mit dem Schleudersitz Escapac 1C-3 waren erfolgreiche Ausschüsse auch bei stehendem Flugzeug möglich. Schließlich führte man noch große Bremsklappen über den Spreizklappen ein. Diese fuhren bei der Landung automatisch aus und erleichterten auch das Handling bei Seitenwind. Als Triebwerk wurde ein J52-P-8A mit 41,37 kN Schub verwendet.

Die erste TA-4E flog am 30. Juni 1965. Nach der Erprobung begannen die Lieferungen der wegen der zahlreichen Änderungen bald in TA-4F umbenannten Flugzeuge im Mai 1966. Als erste Einheit wurde die in Lemoore, Kalifornien, stationierte VA-125 ausgerüstet. Die Skyhawk Fleet-Replacement-Staffel an der Ostküste (VA-44 in Cecil Field, Florida) erhielt ihre Flugzeuge ab August 1966. Die Instrumentenflug-Schulstaffeln VA-43, VA-45, VF-126 und VA-127 folgten bis Ende 1967. Beim Marine Corps ging der Doppelsitzer an die VMT-103 in Yuma und die VMT-203 in Cherry Point. Insgesamt 241 Maschinen wurden gebaut. Wie oben bereits erwähnt, waren die USA mittlerweile immer stärker im Vietnamkrieg involviert, wobei auch die A-4-Flotte dezimiert wurde. Etwa sechs Skyhawks gingen pro Monat verloren, mit Spitzen von bis zu 14 Maschinen, wie im Juli 1965. Obwohl die Einführung der A-7A als neues Angriffsmuster anstand, setzte sich die Navy daher für eine Wiederaufnahme der Produktion von einsitzigen Skyhawks ein. Im Dezember 1965 wurde der TA-4F-Auftrag geändert, so dass zunächst 46 A-4F gefertigt werden konnten. Bei ihnen übernahm man Änderungen wie Bugradsteuerung, Spoiler oder Escapac-1C-3-Schleudersitz sowie das J52-P-8A-Triebwerk.

Als Prototyp der A-4F diente eine A-4E, die am 31. August 1966 erstmals flog. Bei ihr fehlte noch der typische Buckel auf dem Rumpfrücken für zusätzliche Avionik, die Douglas zuvor teilweise anstelle von Munition in den Rumpf gequetscht hatte. Die Flugversuche zeigten die üblichen Kritikpunkte. Diese wurden aber weiterhin ignoriert, denn neue Skyhawks wurden dringend gebraucht. Schon 1967 waren die Staffeln VA-23 und VA-93 mit A-4F an Bord der „Ticonderoga“ auf dem Weg nach Vietnam. Insgesamt wurden 146 A-4F gebaut, von denen 100 im Laufe der Zeit das stärkere J52-P-408 (49,8 kN) erhielten.

Während der Vietnamkrieg die weitere Produktion der Einsitzer erforderte, bot der Ersatz der in die Jahre gekommenen TF-9JTrainer eine weitere Chance für das Unternehmen. Auf Anforderung der Navy wurde der Entwurf der vorhandenen TA-4F leicht überarbeitet. Unter anderem entfernte man die Kanonen und verzichtete auf diverse Waffensystemkomponenten. So wurden rund 100 Kilogramm Leergewicht eingespart, was wiederum die Verwendung des etwas schwächeren J52-P-6-Triebwerks ermöglichte.

US Marine Corps bleibt bei Skyhawk

Die erste TA-4J flog am 17. Dezember 1968, die Lieferungen begannen Mitte 1969. Nach der Ausbildungsstaffel VT-21 in Kingsville, Texas, wurden auch die VT-22 und VT-23 sowie die VT-24 und VT-25 in Chase Field mit dem neuen Doppelsitzer ausgestattet. Die Navy erhielt 281 Flugzeuge. Später rüstete man auch viele TA-4F auf den neuen Standard um.

Durch den Einsatz in Vietnam erhielten die A-4 immer neue Zusatzausstattungen, insbesondere um den Schutz gegen Flugabwehrraketen zu verbessern. Die noch bei Reserveverbänden genutzten A-4C entsprachen somit längst nicht mehr dem aktuellen Stand und waren daher nur eingeschränkt nutzbar. Die Navy gab daher bei McDonnell Douglas ein Modifikationsprogramm in Auftrag. Die Zelle mit nur drei Waffenstationen und dem J65-Triebwerk ließen die Ingenieure weitgehend unverändert und brachten die zusätzliche Avionik im inzwischen bekannten Buckel unter. Nach der Erprobung eines Prototyps, der am 21. August 1969 zum Jungfernflug abhob, wurden ab Dezember 99 Flugzeuge bei den Naval Aviation Repair Facilities umgebaut. Derweil arbeitete McDonnell Douglas an der A-4M, einer neuen Version speziell für das US Marine Corps. Weil die Marines nicht an der A-7 Corsair II interessiert waren, benötigten sie weitere Skyhawks – zumindest, bis die recht riskante Beschaffung des britischen Senkrechtstartes AV-8A Harrier bewerkstelligt  war.

Ein gewichtiges Argument für die Weiterentwicklung der A-4 war die Verfügbarkeit des J52-P-408-Triebwerks, das bei gleicher Trockenmasse und fast unverändertem spezifischen Verbrauch 20 Prozent mehr Schub lieferte. So konnten die Startstrecken verringert werden, während ein Bremsschirm auch die Landestrecken verkürzte, um den Einsatz von kleinen Plätzen aus zu erleichtern. Die Cockpithaube wurde vergrößert, und auch bei der Avionik gab es diverse Änderungen.

Das A-4M-Programm wurde im Mai 1969 gestartet. Erstflug war am 10. April 1970 in Palmdale mit Walt Smith im Cockpit. Die VMA-234 erhielt als erste Staffel ihre A-4M ab Februar 1971. Die Produktion der „Skyhawk II“ lief schon 1972 aus, wurde aber 1975 wieder aufgenommen, da die Unfallrate der AV-8A doch extrem hoch war. Bei den neuen Flugzeugen gab es weitere Verbesserungen der Ausrüstung wie einen Lasertracker, ein besseres Head-up-Display und bessere Systeme für den Selbstschutz. Ein verstärktes Fahrwerk erlaubte Startmassen bis 11565 Kilogramm.

Die Marines erhielten schließlich 160 A-4M, wobei die letzte auch gleichzeitig die letzte je gebaute Skyhawk war. Sie wurde bei einer Feier am 27. Februar 1979 übergeben, fast 25 Jahre nach dem Erstflug der XA4D. Zu diesem Zeitpunkt hielt die A-4 den Rekord für die längste Produktionszeit eines Kampfjets.

Als letzte Skyhawk-Version für die US-Streitkräfte entstand die für die Forward-Air-Control-Mission gedachte OA-4M. Dabei handelte es sich allerdings um modernisierte TA-4F, die unter anderem neue Funkgeräte erhielten. Die erste von 23 Maschinen wurde im Juli 1978 in Patuxent River getestet.

Bis zur endgültigen Ausmusterung bei den US-Streitkräften sollte noch einmal ein Vierteljahrhundert vergehen, denn die Skyhawk erwies sich als flexible Plattform für diverse Unterstützungsaufgaben. So rüstete man ab 1970 vier TA-4F mit Elektronikbehältern aus. Als EA-4F flogen sie Störmissionen, um für das Training gegnerische Flugzeuge oder Marschflugkörper zu simulieren. Auch Düppelkorridore konnten die Maschinen legen. Normale A-4 dienten mit dem TDU-34ABehälter auch als Zielschleppflugzeuge.

Bekannt wurde die A-4 zudem in ihrer Rolle als Luftkampfgegner im „Top-Gun“-Training. Erste „Adversary“-Squadron bei der im März 1969 aufgestellten Naval Fighter Weapons School wurde die VF-126. Später kamen Staffeln wie VA-43 und VA-45 hinzu. Bei den Marines flogen MALS-24 (Kaneohe Bay, Hawaii) und MALS-32 (Beaufort, South Carolina) die TA-4F/J in der „Adversary“-Rolle.

Die Skyhawk-Einsitzer der Navy flogen bis Mitte 1993. Bei den Marines ging die A-4M im Juni 1994 bei der VMA-131 in den Ruhestand. Die letzte TA-4J der US Navy, die bei der VC-8 in Roosevelt Roads, Puerto Rico, im Einsatz stand, wurde schließlich am 3. Mai 2003 zur Einlagerung auf der Davis-Monthan AFB in Arizona überführt. Auch dieses Datum markiert aber längst nicht das Ende für die Skyhawk, denn bei einigen Exportkunden steht der kleine Kämpfer immer noch im Dienst.

Australien kauft A-4G für Flugzeugträger „Melbourne“

kl 05-2013 Douglas A-4 Skyhawk (01)

Die ersten TA-4S (vorn) und A-4S für Singapur wurden bei Lockheed in Kalifornien aus vorhandenen Zellen umgebaut. Das Pilotentraining fand in Lemoore statt. Foto und Copyright: USAF  

 

Obwohl die Skyhawk zunächst für die spezifischen Bedürfnisse der US Navy konstruiert wurde, befasste sich Douglas ab etwa 1958 mit den Exportmöglichkeiten des Jets. Unter der Bezeichnung CA-4E und CA-4F wurden in den 1960er Jahren verschiedene Varianten skizziert und unter anderem Kanada angeboten. Die Kanadier testeten die A-4E im Mai 1964 auf dem Träger HMCS „Bonaventure“, ohne allerdings einen Auftrag zu erteilen.

Erster Exportkunde war daher Argentinien, das sich 1965 mit dem Pentagon auf die Lieferung von gebrauchten A-4B einigte. Zunächst wurden 25 Flugzeuge bei Douglas in Tulsa, Oklahoma, auf den A-4P-Standard gebracht und ab Ende 1966 nach Südamerika überführt. 25 weitere folgten 1970. Sie gingen bei vier Staffeln der Fuerza Aérea Argentina in Dienst. 1971 kaufte auch das Commando de Aviacion Naval Argentina 16 gebrauchte A-4B für seine Flugzeugträger (umbenannt in A-4Q). 25 weitere Flugzeuge folgten zwischen 1976 und 1978, diesmal überholt von Lockheed Air Services. Die Skyhawks kamen 1982 beim Falklandkrieg zum Einsatz und versenkten die britischen Kriegsschiffe HMS „Ardent“, HMS „Antelope“, HMS „Coventry“, „Sir Galahad“ und „ Sir Tristram“. Allerdings gingen auch über 20 Skyhawks verloren.

Nach über zehn Jahren Waffenembargo erlaubten die USA in den 1990er Jahren den Verkauf von 32 gebrauchten A-4M und vier OA-4M. Sie wurden von Lockheed Martin überholt und ab Ende 1997 als A-4AR Fightinghawk an die argentinischen Luftstreitkräfte abgeliefert. Dies ermöglichte die Außerdienststellung der letzten A-4P. Die Marine hatte ihre Skyhawks bereits 1987 außer Dienst gestellt. Bei den Luftstreitkräften dagegen fliegen immer noch knapp zwei Dutzend Skyhawks, die in Villa Reynolds stationiert sind (V. Brigada Aerea).

Kurz nach Argentinien entschied sich auch Australien für die A-4. Die Royal Australian Navy bestellte sechs neue A-4G und zwei TA-4G für den Einsatz vom Träger „Melbourne“, wobei die Skyhawks vor allem in der Jägerrolle verwendet werden sollten. Die Flugzeuge wurden im Oktober 1967 von der „Melbourne“ in San Diego abgeholt. Acht weitere A-4G und zwei TA-4G wurden 1971 nach ihrem Umbau aus A-4F/TA-4F geliefert. Als die „Melbourne“ 1982 außer Dienst ging, sieß die Navy die verbleibenden Skyhawks bald an Neuseeland ab.

Neuseeland hatte bereits im Juli 1968 zehn neue A-4K und vier TA-4K in Auftrag gegeben. Sie basierten auf der A-4F/TA-4F, hatten aber nicht das komplette EloKa-System. Erstflug der A-4K war am 10. November 1969, und alle 14 Flugzeuge wurden im folgenden Jahr mit dem Hubschrauberträger „Okinawa“ nach Neuseeland gebracht. Sie gingen an die in Okakea stationierte No. 75 Squadron. 1984 kaufte Neuseeland weitere A-4 von Australien. Insgesamt 22 Maschinen wurden aufwändig aufgerüstet. Unter anderem änderte man das Cockpit und installierte ein modernes AN/APG-66(NZ)-Radar. Nun konnten auch lasergelenkte Bomben und AGM-65 Maverick verwendet werden.

Die erste modernisierte A-4K flog im Juni 1989. Sie ging an die No. 2 Squadron, welche 1991 mit sechs Flugzeugen auf die Naval Air Station Nowra in Australien verlegte, wo ein besseres Training möglich war. 2001 beschloss die Regierung von Helen Clark aus finanziellen Gründen, die Schwerpunkte der Verteidigungsausgaben zu verlagern und auf Kampfflugzeuge gänzlich zu verzichten. Entsprechend wurden die 17 verbliebenen A-4 außer Dienst gestellt und eingelagert. Da sich lange kein Käufer fand, gingen einige an Museen. 2012 übernahm schließlich Draken International acht Maschinen für Zieldarstellungsaufträge in den USA.

Als Frankreich die Lieferung von 50 Dassault Mirage 5 an Israel blockierte sprangen die USA 1966 mit der Skyhawk ein. Die erste Bestellung umfasste 48 A-4H. Diese Version basierte auf der A-4E, hatte aber einen Bremsschirm und andere Avionik. Erstflug war am 27. Oktober 1967, und die Lieferungen begannen noch vor Jahresende. Später wurde der Auftrag auf 90 A-4H „Ahit“ und zehn TA-4H aufgestockt. Letzteres Modell flog am 15. April 1969 erstmals.

Die A-4H kamen für den Sechstagekrieg zu spät, waren dann aber in allen Konflikten im Einsatz, wobei im Yom-Kippur-Krieg 1973 rund 50 abgeschossen wurden. Dies erforderte eine rasche Lieferung weiterer Maschinen. Ab 18. Oktober 1973 wurden deshalb im Rahmen der Operation „Nickel Grass“ an die 40 A-4E und A-4F aus US-Beständen von amerikanischen Piloten nach Israel überführt.

Bereits zuvor hatte Israel die A-4N bestellt, eine Ableitung aus der A-4M des Marine Corps. Sie startete am 8. Juni 1972 zum Erstflug, und bis 1976 wurden 117 Maschinen gebaut. Die Israelis rüsteten ihre A-4 mit 30-mm-DEFA-Kanonen aus und führten auch Lenkwaffen wie die Gabriel ein. Entsprechend den Kriegserfahrungen wurde die Schubdüse verlängert, um besser gegen Lenkwaffen mit Infrarotsuchkopf geschützt zu sein. Gegen Ende der 1990er Jahre waren die Ahits weitgehend von der F-16 abgelöst. Allerdings sind die A-4 immer noch für die Pilotenausbildung im Einsatz.

Sinagpur kauft 110 Skyhawk

Ein weiterer Skyhawk-Kunde im Nahen Osten war Kuwait, das 1974 30 A-4KU und sechs doppelsitzige TA-4KU bestellte. Diese Versionen basierten auf der A-4M, wobei allerdings einige Waffensysteme nicht geliefert wurden. Die erste A-4KU hob am 20. Juli 1976 zum Jungfernflug ab, gefolgt von der TA-4KU am 14. Dezember. Die Lieferungen an die 9. und 25. Staffel in Ahmad Al-Jabr erfolgten 1977 und 1978. Nach der Irakischen Invasion im August 1990 waren die kuwaitischen Skyhawks voll im Einsatz. Sie flogen bald von Saudi-Arabien aus über 1300 Missionen. Die verbleibenden Flugzeuge gingen schließlich an Brasilien.

In Südostasien entwickelte sich Singapur zu einem großen Betreiber der Skyhawk. Zunächst kaufte man 40 gebrauchte A-4B, die bei Lockheed Air Service überholt wurden. Die Arbeiten umfassten den Einbau eines J65-W-20, das 37,3 kN Leistung bot und so fast 20 Prozent stärker war als das J65-W-16A. Auch 30-mm-Aden-Kanonen wurden installiert. Die so entstandene A-4S startete am 14. Juli 1973 zum Erstflug. Die Lieferungen gingen zunächst nach Lemoore, wo die Navy das Pilotentraining übernommen hatte. Neben den Einsitzern entstanden sieben TA-4S mit verlängertem Rumpf. Die Cockpits waren allerdings getrennt und hatten separate Hauben.

1980 kaufte Singapur 70 weitere A-4B und A-4C. Nur die C-Modelle wurden von Singapore Aerospace in A-4S-1 umgebaut. 1983 kamen noch einmal 16 A-4B hinzu, die zu TA-4S-1 umgebaut wurden. Die S-1-Modelle erhielten bald das General Electric F404-GE-100D ohne Nachbrenner, das einen Schub von fast 49 Kilonewton bot und eine Abflugmasse von 11 115 kg ermöglichte. Weitere Vorteile lagen im geringeren Verbrauch und deutlich weniger Wartungsaufwand. In einer zweiten Phase wurden die Waffensysteme modernisiert. Unter anderem baute man ein Head-up-Display von GEC-Marconi ein. Die so entstandenen A-4SU und TA-4SU gingen ab 1989 in Dienst. Nach dem Kauf von F-16 verringerte Singapur in den 1990er Jahren seinen A-4-Bestand schrittweise. Das Kunstflugteam Black Knights flog die Skyhawks aber noch bis 2000. Die letzte A-4-Staffel in Singapur selbst wurde 2005 aufgelöst. Im französischen Cazaux verbleiben aber immer noch die Maschinen der No. 150 Squadron, die dort seit 1998 für die Fortgeschrittenenausbildung zuständig ist.

Als Ersatz für veraltete sowjetische MiGs führten die indonesischen Luftstreitkräfte 1980 die Skyhawk ein. Die Beschaffung war etwas kompliziert: Da man als größtes islamisches Land der Welt keine direkten Geschäfte mit Israel machen wollte arrangierten die USA den Verkauf mit Singapur als Mittelsmann. Zunächst wurden 14 A-4E und zwei TA-4H per Schiff angeliefert, bevor 1981/82 16 weitere A-4E folgten. Schließlich lieferten die USA noch zwei TA-4J. Die Skyhawks waren bis 1995 bei der Skadron Udara 12 und bis 2004 bei der SkU 11 im Dienst. Sie kamen auch gegen Rebellen in Osttimor zum Einsatz.

Auch Malaysia entschied sich 1980 für die Skyhawk und kaufte nicht weniger als 25 A-4C und 63 A-4L auf. Allerdings gab es schnell Budgetprobleme, so dass am Ende nur 40 in Dienst gingen und der Rest als Ersatzteilspender benutzt wurde. Die Überholung der Flugzeuge nach einem Wettbewerb erledigte Grumman Aerospace. In St. Augustine in Florida erhielten die Maschinen eine neue Verkabelung und verschiedene Avionikgeräte. Sechs Skyhawks baute Grumman auch in Doppelsitzer um. Überführt wurden die nun als A-4PTM beziehungsweise TA-4PTM bezeichneten Flugzeuge auf einer Route über Europa und Indien dann von Dezember 1984 bis Januar 1986. Sie blieben bei zwei Staffeln nur bis 1994 im Einsatz.

Brasilien führte die Skyhawk 1999 ein. Auf Vermittlung von Boeing wurden 20 A-4KU und drei TA-4KU von Kuwait gekauft und per Schiff nach Südamerika gebracht. Nach der Überholung gingen sie bei der 1. Squadro de Avioes de Interceptacao de Ataque (VFA-1) in Dienst. Das Pilotentraining übernahm die VT-7 auf der NAS Meridian in Mississippi. Die als AF-1 und AF-1A bezeichneten Flugzeuge waren seit Januar 2001 auf dem Träger „Minas Gerais“ (ex HMS „Vengeance“) und später dann auf der „Sao Paulo“ (ex „Foch“) im Einsatz. Die Verfügbarkeit ließ jedoch zu wünschen übrig, so dass die Marine im April 2009 Embraer mit der Modernisierung von neun AF-1 und drei AF-1A beauftragte. Die Jets sollten neue Avionik und Systeme wie einen Sauerstoffgenerator erhalten, um weitere Jahre im Dienst zu bleiben.

Technische Daten

kl 04-2013 Douglas A-4 Skyhawk (01)

Typische Szene in den Gewässern vor Vietnam: A-4F Skyhawk der Staffel VA-55 „Warhorses“ an Deck des Flugzeugträgers USS „Hancock“ (CVA 19). Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Douglas A-4E Skyhawk

Hersteller:
Douglas Aircraft
Besatzung: 1
Antrieb: 1 x Pratt & Whitney J52-P-6A
Schub: 38 kN
Länge: 12,27 m
Höhe: 4,57 m
Spannweite: 8,38 m
Flügelfläche: 24,16 m2
Leermasse: 4470 kg
Außenlasten: 3720 kg
max. Startmasse: 11 115 kg
Höchstgeschwindigkeit: 1085 km/h
Dienstgipfelhöhe: 14 600 m
Einsatzradius im Tiefflug: 535 km
Überführungsreichweite: 3200 km
Bewaffnung: 2 x 20 mm Colt Mk. 12 mit 400 Schuss, diverse Bomben, Raketen und Lenkwaffen

Klassiker der Luftfahrt Ausgaben 03-05/2013



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Klassiker der Luftfahrt 01/2019

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