22.10.2018
Klassiker der Luftfahrt

Innovativer und vielseitiger BomberDouglas A-26 Invader – Schnell und feuerstark

Die zweimotorige Douglas A-26 Invader war ein herausragend leistungsfähiges Kampfflugzeug, das auch nach dem Zweiten Weltkrieg in vielen Konflikten eine Rolle spielte. Erst 1972 wurde die letzte außer Dienst gestellt.

Die Douglas A-26 Invader stand ungewöhnlich lange im Militärdienst und hat dabei so viele Konfliktschauplätze gesehen wie wenige andere Kampfflugzeuge. Der schnelle Bomber kam im Zweiten Weltkrieg zum Einsatz, im Korea- und im Vietnamkrieg, in Indochina und in Angola, im Kongo und während der Auseinandersetzung um die nigerianische Provinz Biafra 1967. Sogar an der gescheiterten Invasion in der Schweinebucht auf Kuba im April 1961 nahmen Invaders teil, von der CIA mit den Markierungen der kubanischen Luftstreitkräfte versehen.

Die letzte A-26 wurde erst 1972 aus dem Dienst des US-Militärs entlassen. Aus dem Bestand der Nationalgarde gelangte das Flugzeug an das National Air and Space Museum in Washington. Der allerletzte Flug einer bewaffneten militärischen Invader dürfte derjenige einer indonesischen B-26B am 7. Dezember 1977 gewesen sein.

Mit dem Ausscheiden aus dem Militärdienst war die Karriere der Invader noch lange nicht beendet, für das zweimotorige Flugzeug wurden im zivilen Bereich diverse neue Aufgaben gefunden, unter anderem als Feuerlösch-, Forschungs- und als Geschäftsreiseflugzeug. Selbst bei den berühmten Luftrennen in Reno im US-Bundesstaat Nevada kam in den 1960er Jahren eine Invader, gesteuert von John Lear, zu Ehren – trotz ihres Gewichts von mehr als 10 000 Kilogramm.

Knapp 100 Invaders sind weltweit erhalten geblieben. Mehrere Exemplare sind flugfähig und werden immer wieder auf Flugschauen gezeigt. In Europa recht bekannt ist die A-26B der Scandinavian Historic Flight.

Die Douglas A-26 war zur Zeit ihres Erstflugs im Sommer 1942 eines der schnellsten Kolbenmotorflugzeuge, schneller sogar als manch ein Jagdflugzeug. Der Entwurf der A-26 stammte von einem Konstrukteursteam, das von Edward H. Heinemann geleitet wurde. Heinemann hatte zuvor an gut gelungenen Douglas-Projekten wie der SBD Dauntless und der A-20 Havoc mitgearbeitet. Die A-20 hatte eine Reihe von Schwächen, die mit dem Nachfolgemuster ausgeräumt werden sollten. So wurde eine höhere Geschwindigkeit gefordert, eine stärkere Bewaffnung, eine stabilere Bauweise und die Fähigkeit, auf kürzeren Pisten zu starten und zu landen.

Bereits Ende 1940 begann das Konstruktionsteam um Heinemann in Kalifornien mit ersten Studien für ein kampfstarkes Nachfolgemuster für die A-20. Im Juni erhielt Douglas dann den Auftrag für den Bau und die Erprobung von zwei unterschiedlich ausgeführten Prototypen, eines Bombers XA-26 und eines Nachtjägers XA-26A. Wenig später wurde eine weitere Ausführung, als XA-26B bezeichnet, in Auftrag gegeben.

Verglaster Bug für den Bombenschützen

kl 06-2015 Douglas A-26 (02)

Ein XA-26-Prototyp mit Glasnase. Wahlweise konnte der fest verkleidete Bug mit sechs oder acht MGs installiert werden. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Bei der Formgebung der A-26 arbeitete Douglas Aircraft eng mit der US-Regierungsbehörde NACA zusammen, der Vorläuferorganisation der NASA, die sich mit Grundlagenforschung in der Luftfahrt beschäftigte. Der Zusammenarbeit verdankte das Flugzeug unter anderem den rechteckigen Rumpfquerschnitt und die strömungsgünstigen Triebwerksverkleidungen.

Am 10. Juli 1942 startete die XA-26 in Long Beach zu ihrem Erstflug. Sie besaß einen verglasten Bug für den Bombenschützen und gilt als Ausgangsmuster für die spätere C-Serie. Der zweite Prototyp war mit vier 20-mm-Maschinenkanonen an der Rumpfunterseite und zwei starren MGs im Bug bewaffnet. Die XA-26B war der Erprobungsträger für die Tiefangriffsversion der Invader. Sie hatte einen verkürzten Bug, in dem versuchsweise eine 75-mm-Kanone installiert war.

Der Bau der Prototypen hatte unter der verzögerten Anlieferung von Komponenten zu leiden. Zu Verzögerungen kam es auch durch den Umstand, dass die US-Armee sich lange nicht auf Bewaffnungs- und Ausrüstungsstandards festlegen wollte. Daher fand der Erstflug ein halbes Jahr später statt als geplant. Auch der Beginn der Serienfertigung, nach dem Erstflug auf Juli 1943 terminiert, blieb davon nicht unberührt. Obwohl die US-Regierung der A-26 eine hohe Dringlichkeit beimaß und Douglas Aircraft sogar autorisierte, andere Projekte wie den Transporter C-74 zu vernachlässigen, kam die Auslieferung erst ab September 1943 in Gang. Auch nach dem Anlaufen der Serienfertigung wurden Änderungswünsche vorgebracht. So wurde die Einrichtung einer Doppelsteuerung geprüft. Die A-20 Havoc hatte ein zu enges Cockpit, das nur einem Piloten Platz bot. In der A-26 dagegen konnten zwei Sitze nebeneinander installiert werden. Sehr zu leiden hatte die Produktion anfänglich auch unter einem Engpass bei der Tragflächenfertigung. Es gab zunächst zu wenige Fräsmaschinen, um die arbeitsaufwändigen Holme zu produzieren.

Eine auffallende Änderung betraf die Cockpithaube. Die Douglas-Konstrukteure hatten der Invader eine sehr strömungsgünstige Haube gegeben, die der Flugzeugkontur folgte. Piloten bemängelten allerdings, dass die mächtigen Triebwerksgondeln den Blick zur Seite stark einschränkten. Formationsflüge, zumal im Tiefflug, waren daher mit einem hohen Risiko verbunden. Ende 1944 stellte Douglas daher, nach 820 gebauten Flugzeugen, auf eine höhere Haube um.

Etwas verwirrend sind die Bezeichnungen der Invader. Nachdem die Martin B-26 Marauder ausgemustert worden war, übertrug 1948 die USAF das Kürzel B-26 auf die Invader. In den 1960er Jahren dann wurde die Bezeichnung der in Thailand stationierten Invader wiederum in A-26A geändert. Irritieren können auch einige Fotos. Da der geschlossene MG-Bug gegen den Glasbug ausgetauscht werden konnte, gab es Flugzeuge der C-Serie mit MG-Bug und umgekehrt.

Die A-26 gilt unbestritten als gelungene, aerodynamisch hochwertige und sehr leistungsfähige Konstruktion mit einigen ungewöhnlichen Merkmalen. Dazu zählen das noch unübliche Bugradfahrwerk und – wie bei der de Havilland Mosquito – die Steuerung durch nur einen Piloten. Sehr futuristisch gerieten die Doppelspaltklappen der Invader, die ihr – im Vergleich zur A-20 – zu deutlich kürzeren Start- und Landestrecken verhalfen.

Ferngesteuerte MG-Türme

Eine Neuerung waren die beiden ferngesteuerten MG-Türme. Der vergleichsweise große Bombenschacht konnte bis zu 1814 Kilogramm Bombenlast oder zwei Torpedos aufnehmen. Als Antrieb dienten zwei Pratt & Whitney-Sternmotoren des Typs R-2800- 27 mit jeweils 2000 PS (1491 kW). Die Marschgeschwindigkeit der Invader lag bei 460 km/h, die Höchstgeschwindigkeit der B-Serie betrug 570 km/h. Die C-Serie war mit 600 km/h noch schneller. Im Sturzflug waren bis zu 680 km/h zulässig. Die Besatzung bestand im Normalfall aus drei Mann. In den B-Serie-Flugzeugen fungierte ein Besatzungsmitglied typischerweise als Navigator und Ladeschütze für die vom Piloten bedienten MGs. In den C-Serie-Flugzeugen wechselte dieses Besatzungsmitglied während der Bombardierung in den Bug. Das dritte Besatzungsmitglied bediente die MGDrehtürme im hinteren Rumpf. In das Cockpit konnte er nur gelangen, wenn der Bombenschacht leer war. Spätere Ausführungen mit sechs zusätzlichen MGs in den Flächen konnten, wenn der obere Drehturm nach vorne gerichtet wurde, mit der gewaltigen Zahl von dann insgesamt 16 MGs auf Ziele am Boden feuern.

Seinen ersten Fronteinsatz erlebte der zweimotorige Bomber im Juli 1944 bei Angriffen auf japanisch besetzte Inseln bei Manokwari (heute West-Papua). In Europa trafen die ersten 18 Flugzeuge im September bei der Ninth Air Force ein, stationiert wurden sie zunächst in Great Dunmow in England. Ab November flogen die Kampfflugzeuge Angriffsmissionen, bei denen sie ihre Geschwindigkeit und ihre enorme Feuerkraft unter Beweis stellten. Das Ende des Krieges zunächst in Europa und dann im pazifischen Raum bedeutete für die Invader eine Stornierung der umfangreichen Bestellungen. Insgesamt wurden 2452 Exemplare gebaut, mehrheitlich mit dem geschlossenen Bug.

Neben den USA hatten die Luftstreitkräfte von 18 weiteren Länder Invaders erworben, darunter Frankreich, Portugal und Brasilien.

Ab dem Juni 1950 wurden die B-26B und B-26C der US-Luftwaffe intensiv im Koreakrieg eingesetzt. Die Invaders der 3rd Bombardment Group (8th, 13th und 90th Squadrons) gehörten zu den ersten Flugzeugen, die – von Japan aus – Ziele auf der Halbinsel bombardierten. Vor allem Nachschubwege waren das Ziel der zunächst tagsüber, dann überwiegend nachts ausgeführten Angriffe. Mehr als 38 000 zerstörte Fahrzeuge, 3700 Eisenbahnwaggons, 406 Lokomotiven und sieben Flugzeuge sollen nach US-Angaben auf das Konto der Invader gehen.

Auch im Vietnamkrieg setzten die Amerikaner das Flugzeug ein. Im Februar 1964 allerdings wurden alle B-26 aus dem Einsatz zurückgezogen, da es Unfälle aufgrund mangelhafter Festigkeit des Tragflächenholms gegeben hatte. Daraufhin wurde die Firma On Mark Engineering Company in Van Nuys, Kalifornien, von der US-Luftwaffe beauftragt, 40 Flugzeuge auf einen verbesserten Standard umzurüsten. Mit dieser B-26K Counter-Invader versuchten die Amerikaner noch bis zum November 1969, die Nachschubtransporte auf dem Ho-Chi-Minh-Pfad zu unterbinden.

Dennoch war die Zeit des militärischen Einsatzes dieses Musters abgelaufen. Es spricht sehr für das Konzept dieses Flugzeugs, dass es im Zivilleben eine erfolgreiche zweite Karriere hatte.

Militärische Versionen

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Eine B-26K Counter Invader im Flug im August 1964. Die Firma On Mark Engineering rüstete 1963/64 eine Serie von 40 Flugzeugen auf einen verbesserten Standard um. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

XA-26: Der erste Prototyp mit verglaster Rumpfspitze für den Bombenschützen.

XA-26A: Der zweite Prototyp mit vier 20-mm-Kanonen unter dem Rumpf und verlängertem Radarbug. Vorgesehen für Nachtjagd. 

XA-26B: Dritter Prototyp mit 75-mm-Kanone im Bug.

A-26B: Hauptserienausführung mit sechs, später acht 12,7-mm-MGs im Bug. 1150 Exemplare entstanden im Douglas-Werk in Long Beach, 205 in Tulsa. 1948 Umbenennung bei der USAF in B-26B.

TB-26B: Unbewaffnetes Schulflugzeug.

A-26C: Zweite Hauptserienausführung mit Glasbug. Einige trugen zwei 12,7-mm-MGs an der rechten Bugseite. 1086 Exemplare entstanden 1945 in Tulsa, fünf wurden in Long Beach gebaut. 1948 Umbenennung bei der USAF in B-26C.

XA-26D: Einzelstück mit verbesserten Motoren und acht MGs im Bug und sechs in den Tragflächen. Geplante Serie wurde bei Kriegsende storniert.

XA-26E: Geplante verbesserte Version der C-Serie. Ein Auftrag über 2150 Exemplare wurde bei Kriegsende storniert.

XA-26F: Erprobungsträger für den J31-Turbojetantrieb von General Electric. Prototyp erreichte 700 km/h.

B-26J: Bezeichnung der US-Marine (zuvor: JD-1).

B-26K: Stark verbesserte „Counter Invader“, entwickelt 1963 von On Mark Engineering in Van Nuys, Kalifornien. Später, bei der Stationierung in Thailand, als A-26A bezeichnet. Der Prototyp trug die Bezeichnung YB-26K (Erstflug am 28. Januar 1963).

RB-26L: Nachtaufklärer der Vietnam-Ära; zwei Exemplare.

A-26Z: Nicht verwirklichter Douglas-Entwurf für die Nachkriegszeit.

Technische Daten

Douglas A-26B-DL

Hersteller: Douglas Aircraft Company, USA
Verwendung: Tiefangriffsflugzeug
Besatzung: 1+2
Triebwerke: zwei Pratt & Whitney R-2800-27
Leistung: 2000 PS (1491 kW)
Länge: 15,24 m
Höhe: 5,64 m
Spannweite: 21,34 m
max. Startmasse: 15 900 kg
Höchstgeschwindigkeit: 570 km/h
Dienstgipfelhöhe: 6700 m
Reichweite: 2300 km
Bewaffnung*: zwei Drehtürme mit je zwei 12,7-mm-MGs, sechs 12,7-mm-MGs im Bug, 2700 kg Bombenlast (innen und außen); optional: vier Tragflächenbehälter mit je zwei 12,7-mm-MGs

*frühe und mittlere Serie

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 04/2009



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