09.10.2018
Klassiker der Luftfahrt

Das berühmteste Flugboot seiner ZeitDornier Wal

Der Dornier Wal schrieb Luftfahrtgeschichte. Keine andere Konstruktion hat die Flugbootentwicklung in den 1920er Jahren so geprägt wie dieses weltberühmte Wasserflugzeug. Mit dem Wal begann Dorniers industrieller Aufstieg.

Claude Dornier formulierte die Bedeutung des Wals für sein Unternehmen einmal so: „Der Wal hat die Firma Dornier von einer kleinen Versuchsfirma zu einem international bekannten Unternehmen gemacht.“ Dabei war der Wal nicht nur eine ausgezeichnete Konstruktion. Seine Entstehung zeugt auch von unternehmerischem Wagemut. Die Vision Dorniers und seiner Mitarbeiter von einem leistungsfähigen zweimotorigen Wasserflugzeug war eigentlich unter dem Diktat der Versailler Verträge nicht umsetzbar. Nach zwischenzeitlich komplettem Verbot war ab Mai 1922 zwar ein ziviler Flugzeugbau wieder möglich, aber die sogenannten Begriffsbestimmungen schränkten die Möglichkeiten sehr ein. Ein deutsches Flugzeug durfte demnach nicht schneller als 170 km/h und nicht weiter als 300 Kilometer fliegen können. Außerdem war die Nutzlast auf 600 kg beschränkt.

Wie Heinkel, Junkers und andere Köpfe der Luftfahrtbranche suchte auch Claude Dornier nach Möglichkeiten, die Einschränkungen durch eine Ansiedlung im Ausland zu umgehen. Schon 1921 hatte er in Rohrschach auf der Schweizer Uferseite des Bodensees das leichte, zweisitzige Flugboot Libelle montiert, doch für den Aufbau der Produktion eines großen Flugbootes, wie es bereits auf Dorniers Zeichenbrettern entstand, reichte der Holzschuppen in Rohrschach natürlich nicht.

Ein italienischer Offizier der alliierten Kontrollkommission soll Dornier auf eine stillgelegte Werft im kleinen Hafenörtchen Marina di Pisa an der Arnomündung bei Pisa aufmerksam gemacht haben. Sie schien für den Aufbau eines Flugzeugwerkes gut geeignet. Ein Ergebnis der Kaufverhandlungen war die Gründung der deutsch-italienischen CMASA (Constructioni Meccaniche Aeronautiche Societa Anonima), die als Tochtergesellschaft des Zeppelinkonzerns arbeitete. Als im Frühjahr 1922 die ersten Mitarbeiter des Stammpersonals aus Deutschland in das neue Werk eingezogen waren, stand die neue Gesellschaft finanziell noch auf wackeligen Beinen. Was fehlte, waren Aufträge für das neue Flugboot, das auf den Reißbrettern fast durchkonstruiert war, und als Dornier Wal weltberühmt werden sollte.

Ein erster Auftrag aus Spanien entspannte die Lage. Die spanische Heeresleitung zeigte sich sehr interessiert an dem neuen Flugboot in modernster Metallbauweise, das auch beim Betrieb unter ungünstigen klimatischen Bedingung Langlebigkeit versprach. Ohne mehr als die Zeichnungen und rechnerischen Leistungswerte gesehen zu haben, bestellte die spanische Regierung sechs Dornier Wal. Mit dem Auftrag war zugleich eine Vereinbarung über eine spätere Lizenzproduktion des Flugbootes bei der spanischen CASA verknüpft.

Auftrag aus Spanien sicherte die Produktion

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Der Dornier Wal, hier im Einsatz als Postflugboot auf dem Atlantik, war in den 20er und frühen 30er Jahren praktisch in allen Teilen der Welt zu finden. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

So konnte bei CMASA mit Hochdruck der Bau des Prototypen in Angriff genommen werden. Die grundsätzliche Auslegung des Wal hatte Dornier bereits Jahre zuvor entwickelt und mit den Flugbooten Gs I und Libelle erprobt. Kernelemente waren neben der Metallbauweise unter Verwendung des noch jungen Werkstoffes Duraluminium der über den Rumpf gesetzte Flügel mit dem modularen Tandemantrieb auf dessen Mittelteil und die von Claude Dornier patentierten Flossenstummel, an die wiederum die Flügelstreben ansetzten und einen großen Teil der Flügelkräfte in die Stummel einleiteten.

Der Rumpf baute über nicht weniger als 25 Spanten auf, über sie liefen Längsstringer, die besonders auf der Rumpfunterseite sehr eng gesetzt waren, um im Verbund mit der Beplankung den hohen Kräften bei Landungen im rauen Wellengang widerstehen zu können. Sechs Spanten hatte das Konstruktionsteam als wasserdichte Schotts ausgeführt und so den Rumpf wie bei einem Schiff in sieben geschlossene Segmente geteilt. Selbst wenn zwei Segmente durch ein Leck volllaufen sollten, blieb der Rumpf somit weiter schwimmfähig. Der Bootsboden besaß zwei Stufen, die es ermöglichten, dass das Flugzeug im Startlauf schnell ins widerstandsarme Gleiten auf dem Wasser kam, um die notwendige Abhebegeschwindigkeit zu erreichen. Dabei war der Bootsboden im vorderen Teil recht flach, hinter den Stufen aber stark gekimmt. Damit erreichten die Ingenieure eine hohe Richtungsstabilität im Wasser.

Wie der Rumpf entstand auch die Struktur des zweiholmigen Flügels in Metallbauweise. Bei der ersten Generation waren die Tragflächen noch teilweise stoffbespannt. Erst mit der späteren Verwendung stärkerer Motoren wurden sie komplett mit Aluminium beplankt. Die Motorenanordnung auf dem Flügel brachte gleichzeitig technische und wirtschaftliche Vorteile für die Fertigung. Aerodynamisch bewirkte die Tandemanordnung, dass bei Ausfall eines der beiden Motoren die Schub- beziehungsweise Zugachse gleich blieb. Es gab in diesem Fall kein Vertrimmen um die Hochachse. Dies entlastete den Piloten bei einem Motorausfall.

Andererseits ließ sich das Flügelmittelteil mit den Motoren als völlig separate Flugzeugkomponente getrennt von der sonstigen Zelle fertigen. Zudem war die Tandem-Motorengondel direkt über dem Schwerpunkt angeordnet. Dies ermöglichte, dass die Kunden ganz unterschiedliche Motoren wählen konnten, ohne dass es irgendwelche Schwerpunktsverschiebungen gab. So wurden zunächst für die spanischen Wale Hispano-Suiza-Motoren, später dann ganz nach jeweiligem Kundenwunsch auch Rolls-Royce Eagle, Liberty, Lorraine-Dietrich, BMW VI, Napier Lion, Gnome Jupiter und Isotta Asso montiert. Das Leistungsspektrum reichte dabei von 300 PS bis hin zu rund 700 PS.

Es leuchtet ein, dass bei diesen sehr unterschiedlichen Leistungsklassen eine Anpassung der Zellenstruktur notwendig war, die letztlich zu einer Vielzahl von Versionen des Dornier-Flugbootes bis hin zum sogenannten Zehn-Tonnen-Wal führten. In vielen Fällen waren die Kunden für den Kauf und die Anlieferung ihrer Motoren in Marina di Pisa verantwortlich. Dies entlastete erheblich die Vorfinanzierungskosten der Produktion bei CMASA. Die Antriebe gehören, das ist bis heute so, zu den teuersten Einzelposten im Flugzeugbau.

Am 6. November 1922 wurde der Prototyp des Dornier Wal von der Slipbahn der Werft zu seinem ersten Start ins Wasser gerollt – mittels Holzrädern, deren lange Achsen in die Flossenstummel des Rumpfes geschoben wurden. Das war zwar keine optisch elegante, aber höchst zweckmäßige Methode, um den Dornier Wal ins und aus dem Wasser heraus zu bringen. Später wurden sie als Standard mit jedem Wal mitgeliefert und bewährten sich überall, wo das Flugboot eingesetzt wurde.

Schon beim Erstflug zeigte der Dornier Wal so gute Flugeigenschaften, dass Werkspilot Niemeyer sofort danach einen zweiten längeren Flug absolvieren konnte. Das neue Flugboot erreichte für seine Zeit sehr ansprechende Flugleistungen. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 170 km/h angegeben, als maximale Flugmasse 5,5 Tonnen. Davon entfielen 864 kg (1200 Liter) auf Treibstoff. Allerdings zeigte sich, dass die von den Spaniern gewünschten, jeweils 300 PS starken Hispano-Suiza 42 nicht besonders zuverlässig waren.

Erste Wale entstanden in der Militärausführung

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Auch die jugoslawische Luftwaffe nutzte den Dornier Wal. Diese Aufnahme entstand in den 30er Jahren über der dalmatinischen Küste. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Als zuverlässiger erwiesen sich die bald verwendeten Rolls-Royce Eagle, die mit je 360 PS zudem etwas mehr Leistung boten. Mit den britischen V-12 Motoren verbesserte sich die Höchstgeschwindigkeit geringfügig auf 180 km/h. In 33 Minuten kletterte das Flugboot auf 3000 m Höhe. Dornier gibt die Dienstgipfelhöhe mit 3500 m an. 

Die ersten Serien-Wale baut CMASA für Spanien und die italienischen Streitkräfte. Es handelt sich durchweg um sogenannte Militär-Wale. Sie waren mit einem offenen Beobachtersitz mit MG im Bug ausgestattet. In einem ebenfalls offenen Cockpit dahinter saßen nebeneinander der Pilot und sein Co. Normalerweise wurden die ersten Militär-Wale mit dieser dreiköpfigen Besatzung geflogen. Wahlweise konnte auch ein zweiter Beobachterstand auf dem Rumpfrücken besetzt und mit einem MG ausgerüstet werden.

Um die Vermarktung der Dornier Wale auf eine breitere Basis zu stellen, begann CMASA bald mit der Entwicklung des sogenannten Verkehrs-Wales, der ab 1924 angeboten wurde. Auch ihn gab es im Laufe der Jahre in verschiedenen Motor- und Ausbauversionen.

Für die 20er Jahre war die Verbreitung dieses Flugzeugs geradezu sensationell. Dornier exportierte das Flugboot in nicht weniger als 19 Länder. Die genaue Zahl aller produzierten Wal-Flugboote steht nicht fest. Folgt man den Nachforschungen von Michiel van der Mey, Dornier-Wal-Experte und Autor des aufwändig recherchierten Buches „Dornier Wal – a Light coming over the Sea“, waren es auf jeden Fall über 325 Exemplare. Andere Quellen sprechen von lediglich 264.

Nach dem Anlauf der Produktion, die wegen der Einschränkungen im Flugzeugbau in Folge der Versailler Verträge die eigens gegründete CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche S. A.) im italienischen Küstenörtchen Marina di Pisa übernahm, schloss Dornier mehrere Lizenzabkommen. In den Niederlanden startete Aviolanda in Papendrecht 1927 die Produktion von 38 Flugzeugen für die Marineflieger der niederländischen Ostindien-Streitkräfte, in Spanien baute CASA in Cadiz etwa 20 Dornier Wal, in Japan bei Kawasaki und in der Sowjetunion, hauptsächlich beim Flugzeugwerk im südrussischen Taganrog am Asowschen Meer, nochmals wahrscheinlich über 100 Flugzeuge.

Im Laufe seines Produktionszeitraums von 1922 bis 1935 durchlief der Dornier Wal eine ganze Reihe von Evolutionsstufen. Die modulare Triebwerksauslegung ermöglichte es den Kunden, praktisch jeden gewünschten Motortyp in die Tandem-Motorgondeln über dem Flügel montieren zu lassen, ohne dass eine wesentliche strukturelle Änderung der Zelle notwendig war. Dadurch ist es fast unmöglich, jede Wal-Version aufzuführen. Doch die wichtigsten sollen hier kurz aufgegriffen werden.

In den ersten beiden Produktionsjahren lieferte CMASA fast ausschließlich Wale in der Militärversion aus, also mit einem Maschinengewehrstand im Bug und auf dem Rumpfrücken sowie einer Vorrichtung zum Abwurf von leichten Bomben. Die meisten dieser Flugzeuge, deren maximale Flugmasse zwischen 5 und 5,7 Tonnen betrug, gingen an das spanische Militär, fünf nach Argentinien. Meist wurden Rolls-Royce Eagle IX mit jeweils 360 PS verbaut, die für Argentinien bestimmten Wale erhielten stärkere Liberty-12-A-Motoren (430 PS). Die in den Niederlanden ab 1927 produzierten Wal-Flugboote dieser Version flogen mit jeweils 450 PS starken Lorraine-Dietrich-Motoren.

Das robuste Flugboot stellte sich schnell als sehr zuverlässig heraus. Für Schlagzeilen sorgte schon im Januar 1924 ein Flug des Spaniers Ramon Franco zu den Kanarischen Inseln, bei dem er insgesamt 4500 Kilometer zurücklegte. Für die damalige Zeit eine unerhörte Entfernung. Die Erfolge des Dornier-Flugbootes ließen einige potenzielle Kunden vermuten, dass es auch das Zeug zu einem Passagierflugzeug haben könnte.

Passagierversionen und weitere Varianten

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Die ersten Passagier-Wale besaßen noch eckige Fenster. Später wurden aus Sicherheitsgründen etwas kleinere, runde Bullaugen verwendet. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Am 18. Oktober 1924 kam in Marina di Pisa der erste Wal in einer Passagierversion in die Luft. Diese erste zivile Ausführung bot bis zu neun Fluggästen bequem Platz. Große, eckige Fenster, die später aus Sicherheitsgründen durch runde ersetzt wurden, waren ein Charakteristikum dieses Flugzeugs. Um die komfortable Kabine im vorderen Rumpfsegment zu ermöglichen, hatten die Ingenieure das Cockpit gegenüber der Militärversion weit nach hinten gerückt. Ansonsten blieb der Passagier-Wal strukturell mit der bisherigen Variante identisch. Auch die Motorisierung mit dem Rolls-Royce Eagle IX war bei den ersten Passagier-Walen gleich. Drei Monate nach dem Jungfernflug wurde der erste Passagier-Wal per Schiffsfracht nach Kolumbien gebracht. Später wurde er das erste Flugzeug der brasilianischen Fluggesellschaft Varig.

Eine Art Seitensprung in der Wal-Flugbootfamilie ist der für Japan entwickelte leichte Bomber Do N, der 1926 erstmals flog. Dabei handelt es sich um eine Art „Land-Wal“. Das Rumpfboot wurde dabei modifiziert und einfacher gebaut, die Spannweite gegenüber den bisherigen Wal-Versionen um gut vier Meter auf 26,80 Meter vergrößert. Wie damals üblich, besaß die Do N ein Spornradfahrwerk. Als Motorisierung dienten BMW VI. Die Do N wurde ausschließlich in Japan gebaut. Dornier lieferte lediglich die Konstruktionsunterlagen und Rohmaterial und gab personelle Unterstützung beim Anlauf der Fertigung. Nach Angaben in einer Dornier-Schrift soll Kawasaki insgesamt 28 Do N und drei Wal-Flugboote gebaut haben.

Etwas irritierend in der Wal-Historie sind die zwei- und viermotorigen Superwale von 1926 und 1927. Sie haben mit dem Wal nicht viel mehr als einen Namensteil gemeinsam. Zwar folgen sie der gleichen Grundauslegung, sind aber wesentlich größer und völlig eigenständige Konstruktionen. Gebaut wurden die Superwale, drei zweimotorige und zehn viermotorige, fast alle in Manzell am Bodensee. Einer der viermotorigen Superwale wurde in Spanien bei CASA montiert.

In die Wal-Entwicklungslinie hingegen passen wieder der modernisierte Passagier-Wal und der speziell für Langstrecken konzipierte 8,5-Tonnen-Wal. Beide brachte Dornier 1931 in die Luft. Der stark verbesserte Passagier-Wal konnte jetzt 14 statt vorher neun Passagiere aufnehmen, und zwar in zwei Kabinen in der Bugsektion und hinter dem Cockpit. In Länge und Spannweite war er geringfügig um jeweils etwa einen Meter gewachsen. Sein Bootsrumpf war vorne schärfer geschnitten. Äußerlich unterschied sich der neue Wal schon auf den ersten Blick durch das geänderte Seitenleitwerk, das früher noch kantige Leitwerk war jetzt abgerundet. Als Antrieb dienten jetzt BMW-VI-Motoren mit jeweils 690 PS, die dem Flugboot eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h verliehen. Die maximale Flugmasse erhöhte sich auf acht Tonnen.

Der für Langstrecken optimierte 8,5-Tonnen-Wal war speziell mit Blick auf den Südatlantik-Postflugdienst entstanden. Um den Belastungen bei Katapultstarts standhalten zu können, wurde er strukturell verstärkt. Die Motorisierung entsprach dem parallel gebauten neuen Passagier-Wal, er besaß jedoch entsprechend seinem Verwendungszweck zwei große Stauräume. Etwa auf der Hälfte der Südatlantikstrecke zwischen der westafrikanischen Küstenstadt Bathurst und Natal in Brasilien diente das Katapultschiff „Westfalen“ als Zwischenlandestation. Die Flugzeuge wurden über ein Schleppnetz und einen Kran aufgenommen und nach dem Auftanken per Katapult von der „Westfalen“ wieder auf die Reise geschickt. Im Juni 1933 flogen die 8,5-Tonnen-Wale „Monsun“ und „Passat“ erstmals versuchsweise die Strecke. Im Februar 1934 startete die Lufthansa den planmäßigen Postflugdienst auf der Route.

Eine Weiterentwicklung des 8,5-Tonnen-Wals war der sogenannte 10-Tonnen-Wal, der am 3. Mai 1933 erstmals flog. Ziel war, nochmals die Reichweite und Nutzlastkapazität des Flugbootes zu erhöhen. Wesentliche Unterschiede zum Vorgänger waren die Vergrößerung der Flügelfläche um 16 Quadratmeter auf 112 Quadratmeter und die Verwendung von BMW-VI-Motoren mit Getrieben. Nun arbeiteten die Luftschrauben bei Reiseleistung der Motoren mit einer Drehzahl für einen optimierten Wirkungsgrad. Tatsächlich ermöglichten die 10-Tonnen-Wale ab Juli 1934 Direktflüge zwischen Bathurst und Natal. Dabei lagen nun die Katapultschiffe „Westfalen“ und „Schwabenland“ nahe vor den Küstenstädten und dienten nur noch als schwimmende Startbasen. Lufthansa setzte insgesamt sechs 10-Tonnen-Wale ein. Nicht weniger als 328 Mal überquerten die 8,5- und 10-Tonnen-Wale den Südatlantik.

Ihren legendären Ruf verdankt Dorniers Wal-Familie nicht allein ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. Vielmehr brannten sich die vielen Bestleistungen und Pionierflüge dieses Flugzeugs tief ins öffentliche Bewusstsein ein. Hier seien nur einige wenige genannt: Im Februar 1925 stellte die deutsch-italienische Besatzung Richard Wagner/Guido Guidi mit einem Wal nicht weniger als 22 Geschwindigkeits-, Nutzlast- und Höhenweltrekorde auf. Weltweites Aufsehen erregte wenige Monate später Roald Amundsens Versuch, mit zwei Dornier Walen zum Nordpol vorzustoßen. Kurz vor dem Ziel mussten sie jedoch landen. Erst nach mehreren Wochen und unendlichen Strapazen im Packeis gelang ihnen mit einem der Flugzeuge der Rückflug. Zwei Dornier Wale sind 1928 die wichtigsten Werkzeuge bei der Suche nach dem im Polargebiet verschollenen Luftschiff „Italia“ der Nobile-Expedition. Endgültig zu weltweiter Berühmtheit verhelfen die Nordatlantikflüge Wolfgang von Gronaus 1930 und 1931 sowie sein Weltflug mit dem Wal D-2053 über 44 400 Kilometer in 270 Flugstunden.

Heute existiert nur noch eines dieser legendären Flugboote, es steht im argentinischen Verkehrsmuseum in Lujan. Vielleicht gibt es einen Hoffnungsschimmer für zwei weitere Exemplare. Wal-Experte und Autor Michiel van der Mey, der ein privates Dornier Wal Documentation Center aufgebaut hat, hält eine Bergung des Wals „Hecht“, der südlich von Bornholm in der Ostsee liegt, für möglich. Auch die Dornier-Stiftung soll Möglichkeiten ausloten, einen Wal vor der nordafrikanischen Küste aus dem Mittelmeer zu holen.

Technische Daten

Dornier Wal (1. Passagierversion)

Hersteller: CMASA, Marina di Pisa, Italien
Verwendung: Verkehrsflugboot
Besatzung: 2 + 8 Passagiere
Motoren: 2 x Rolls-Royce Eagle IX
Leistung: 2 x 360 PS (265 kW)
Spannweite: 22,50 m
Länge: 17,25 m
Höhe: 5,20 m
Flügelfläche: 96 m2
Leermasse: 3560 kg
Max. Flugmasse: 5700kg
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Reisegeschwindigkeit: 140 km/h
Dienstgipfelhöhe: 3500 m
max. Reichweite: 2200 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2009



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