22.01.2018
Erschienen in: 05/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

SNACSE ArmagnacDie SE 2010 sollte den Langstrecken-Luftverkehr revolutionieren

Die französische Luftfahrtindustrie versuchte nach dem Zweiten Weltkrieg, an ihre Vorkriegserfolge anzuknüpfen. Die SE 2010 Armagnac wurde mit zu schwachen Antrieben ins Rennen geschickt und erfüllte letztendlich die Erwartungen nicht.

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Die SE 2010 war ihrer Zeit voraus: Schon 1942 arbeiteten Konstrukteure in Marginane und Toulouse am Entwurf eines Transatlantik-Flugzeugs, das rund 100 Passagiere befördern sollte. Bedingt durch die deutsche Besetzung Frankreichs, konnte erst 1945 an dem Projekt weitergearbeitet werden. Nun stand die Forderung im Pflichtenheft, rund 100 Fluggäste ohne Zwischenlandung von Frankreich über den Nordatlantik fliegen zu können. Als maximale Startmasse hatten die Ingenieure 64 000 Kilogramm vorgesehen. Das Flugzeug sollte in Ganzmetall-Halbschalenbauweise entstehen und einen druckbelüfteten Rumpf erhalten, damit es in großer Höhe wirtschaftlich fliegen konnte. Der Hersteller, SNCASE (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est), plante von Anfang an eine Produktionsteilung: In Toulouse sollte der Rumpf gebaut werden und die Endmontage stattfinden. In Marignane sollten die Tragflächen und das Flügelmittelstück entstehen, während in La Courneuve bei Paris der hintere Druckdom, das Leitwerk und die Ruder gebaut werden sollten. Air France und der französische Staat zeigten Interesse an der neuen Viermot und kündigte im Mai 1945 an, bis zu 50 Exemplare abnehmen zu wollen. Zunächst war vorgesehen, die SE 2010 mit französischen Antrieben zu motorisieren, doch das erwies sich schnell als nicht durchführbar, weil diese nicht die geforderte Startleistung erreichten. Also wechselte man auf die mächtigen 28-Zylinder-Doppelsternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-4360-B13 mit je 3000 PS.

Der Prototyp der SE 2010 Armagnac mit dem Kennzeichen F-WAVA startete am 2. April 1949, gesteuert von den Testpiloten Pierre Nadot und Léopold Galy, zu seinem Erstflug und wurde bereits einen Monat später auf dem Flughafen Paris-Orly der Weltöffentlichkeit präsentiert. Doch die wirtschaftlichen Realitäten der Nachkriegszeit hatten Frankreich eingeholt. Die angestrebte Bestellung von Air France wurde noch vor dem Jungfernflug auf 25 Exemplare reduziert.

Im Dezember 1949 standen mit den R-4360-B13 die Motoren zur Verfügung, die dem Flugzeug zu seinen errechneten Flugleistungen verhelfen sollten. Die maximale Abflugmasse des Flugzeugs war inzwischen auf über 77 000 Kilogramm angestiegen. Air France strich ihre komplette Armagnac-Bestellung nach einem Testflug wegen ungenügender Reichweite. Am 30. Juni 1950 verunglückte der Prototyp des Musters auf seinem 103. Testflug. Danach wurde die verpflichtende Benutzung einer Checkliste bei Testflügen eingeführt. 

Bis 1952 wurden in Toulouse acht Serienflugzeuge der SE 2010 gebaut, deren erstes am 16. Januar 1951 zum Erstflug abhob. Anstelle von Air France übernahm die Airline TAI (Transports Aériens Intercontinentaux) vier Serienmaschinen – stellte sie aber nach nur acht Monaten Flugbetrieb wegen fehlender Wirtschaftlichkeit wieder außer Dienst. Damit war das Muster nicht mehr verkäuflich. Die Finanzierung einer geplanten Version mit vier Turboprop-Triebwerken mit je 5500 Wellen-PS wurde von den staatlichen Geldgebern nicht genehmigt, die Version wurde nicht gebaut. 

Im Auftrag der französischen Regierung erhielt die staatliche SAGETA 1952 sieben SE 2010, um mit ihnen Truppen und Luftpost von Toulouse nach Saigon zu transportieren. Bei den Soldaten war die Armagnac beliebt, denn sie bot verhältnismäßig viel Platz. Aber sie musste wegen ihrer begrenzten Reichweite von rund 3500 Kilometern viele Zwischenlandungen vornehmen. 1954 endete mit dem ersten Indochina-Krieg der französische Einfluss in Vietnam, und die SE 2010 wurden nicht mehr benötigt. 

Bereits 1955 wurden sieben Exemplare verschrottet. Die meisten Flugzeuge waren zu diesem Zeitpunkt keine fünf Jahre alt! Die letzte Armagnac wurde vom französischen Triebwerkshersteller Snecma noch als fliegender Teststand bei der Entwicklung  eines Nachbrenners für das ATAR-Turbojet-Triebwerk genutzt, danach stand sie jahrzehntelang ungenutzt auf dem Flughafen Bordeaux-Mérignac herum und wurde 1975 schließlich abgewrackt.


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Volker K. Thomalla


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