27.04.2018
Erschienen in: 06/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

Hubschrauber fürs HochgebirgeDie Geschichte der Alouette III

Als die SE 3160 im Jahr 1959 ihren Erstflug absolvierte, ahnten die Ingenieure bei Sud Aviation wohl schon, dass ihnen ein echter Volltreffer geglückt war. Schnell kristallisierte sich heraus, dass sich der leichte Turbinenhelikopter hervorragend für Einsätze im Hochgebirge eignete.

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In den späten 50er Jahren boomte in den USA die militärische Helikopterentwicklung. Auch in Europa arbeitete man an neuen Drehflüglern. Da machte besonders Sud Aviation aus Marignane auf sich aufmerksam, denn mit der fünfsitzigen SE 3130 (SA 318 C Alouette II) hatte der französische Hersteller weltweit den ersten echten Turbinenhubschrauber in Serie auf den Markt gebracht, der zudem mit hervorragenden Leistungen und einer guten Flugsteuerung punktete. Sud Avation konzentrierte sich nach dem großen Erfolg mit der kleinen „Feldlerche“ (deutsche Übersetzung von Alouette) auf ein größeres Turbinenmuster, das vielseitig, aber besonders für alpine Einsätze geeignet sein sollte, denn hier sah man großes Potenzial für den Helikopter.

Wie gut die Entwickler bei Sud Aviation mit ihrer Einschätzung lagen, sollte sich bald herausstellen. Die Alouette III, bis heute gern auch als der „Bernhardiner der Lüfte“ bezeichnet, absolvierte im Juni 1960, knapp ein Jahr nach ihrer Markteinführung, ohne Anstrengung mit sieben Insassen an Bord mehrere Starts und Landungen auf dem 4810 Meter hohen Mont Blanc, dem höchsten westeuropäischen Alpengipfel. Die gleiche Maschine führte im November des Jahres Starts und Landungen am Himalaya durch. Mit zwei Piloten und einer Zuladung von 250 kg an Bord zeigte sie auf 6000 m Höhe ihre Leistungsfähigkeit; damals und auch für lange Zeit danach waren dies unerreichte Hubschrauberrekorde. Erst mit der Entwicklung leichterer Materialien und leistungsstärkerer Triebwerke konnten die Spitzenwerte der Alouette-Generation übertroffen werden.

Die SE 3160 basiert als leichter Mehrzweckubschrauber auf dem fünfsitzigen Erfolgsmuster Alouette II. Die Kabine, mit bis zu sieben Passagierplätzen erheblich geräumiger als die ihrer Vorgängerin, ist im Frontbereich ebenso großzügig verglast wie diese, jedoch im hinteren Zellenbereich geschlossen. Beide hinteren Türen sind als Schiebetüren ausgelegt. Das erleichtert nicht nur den Ein- und Ausstieg und die schnelle Umrüstung des Frachtraums, sondern hilft auch bei Missionen, bei denen die Türen auch während des Fluges geöffnet sein müssen – beispielsweise bei Rettungsflügen und Einsätzen mit der Rettungswinde. Alternativ zum normalen Personentransport können zwei Krankentragen und zwei medizinische Begleitpersonen befördert werden. Statt auf Kufen steht der Helikopter auf einem Dreibein-Radfahrwerk, das aber im Bedarfsfall mit zusätzlichen Schneeschuhen (Kurzkufen) bestückt werden kann. Der Heckausleger ist verkleidet. Markant und typisch für das Muster, sitzt das unverkleidete Triebwerk auf dem hinteren Deck.  Die drei Blätter des Hauptrotors und die drei Blätter des Heckrotors sind aus Metall.

Revolutionär für ein Muster der 50er Jahre ist der Bordcomputer, vorn rechts ins Panel integriert. Ja, richtig gelesen! Zwar arbeitet das System der damaligen Entwicklung entsprechend manuell, also weder elektronisch gesteuert noch mit Hilfe schneller Mikroprozessoren – denn die wurden ja erst viel später für das Helikopterfliegen entdeckt –, aber ausgesprochen zuverlässig für den Piloten. Dieser muss nur die Außentemperatur am äußeren Drehring exakt gegenüber dem Wert der herrschenden Druckhöhe einstellen und erhält sodann alle relevanten Leistungsdaten in Relation dazu angezeigt: die Dichtehöhe, die maximale Einstellung des Collective Pitch (Leistungshebel) adäquat zu den atmosphärischen Flugbedingungen sowie die maximale Masse für den Schwebeflug (Hover). Der Hersteller Sud Aviation betonte in seinen damaligen Veröffentlichungen, dass dies die Arbeitsbelastung des Piloten erheblich reduzieren würde und ausschließlich an Bord der Alouette III zu finden sei.

Wie sich die Zeiten doch ähneln: Bei modernen Helikoptermustern ist es selbstverständlich, dass die Arbeitsbelastung für den Piloten dank Bordcomputer und Displays erheblich reduziert ist. Allerdings gibt es heute aufgrund der Vielfalt in dieser Hinsicht auch kein Alleinstellungsmerkmal eines Herstellers mehr.

Herzstück der Alouette III ist die zuverlässige Artouste-IIIB-Wellenturbine von Turbomeca aus dem südfranzösischen Bordes. Sie leistet maximal 649 kW (870 PS) und ist für den Betrieb auf dem Helikopter auf 425 kW (570 PS) gedrosselt. Am 28. Februar 1959 hob der Prototyp mit der Bezeichnung SE 3160, Seriennummer 001, Kennung F-ZWVQ, in Marignane zu seinem Erstflug ab. An Bord waren Jean Boulet und sein Copilot Robert Malus.

Aus dem Zusammenschluss von Sud Est Aviation (SE) und Ouest Aviation war im März 1957 Sud Aviation (SA) entstanden; 1970 wurde daraus die Aérospatiale (AS). Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Aérospatiale fanden 1992 zusammen; daraus entstand die Firma Eurocopter. Das weltweit führende Unternehmen im Helikopterbau heißt seit dem 1. Januar 2014 Airbus Helicopters. Die  Hubschrauber des ersten Serienloses, produziert für Frankreich und auch schon für das Ausland, wo die militärische Nachfrage ständig stieg, trugen die neue Bezeichnung SA 316 A, später SA 316 B.

Die letzte Version mit Artouste-Antrieb hieß SA 316 C. Ein Lizenzabkommen mit HAL in Bangalore, Indien, sicherte den Bau des Musters auf dem Subkontinent, wo man die Hochgebirgstauglichkeit, einhergehend mit guten Flugleistungen in großen Dichtehöhen, besonders zu schätzen wusste. Die erste in Indien gefertigte Alouette III flog 1965. Sie erhielt dort den Beinamen Chetak. Die Version 316 B war mit einem verbesserten und stärkeren Haupt- und Heckrotorgetriebe ausgestattet und schwerer als die A-Version, sie konnte jedoch mehr Zuladung aufnehmen und wurde schließlich zum Standardmodell weltweit.

Äußerlich unterschied sich die SA 319 nur im Detail vom Basismodell. Sie startete  im Juni 1968 zum ersten Mal, wurde jedoch erst ab 1973 in Serie produziert. Sie verfügte über ein stärkeres Astazou-XIV-Triebwerk, das laut Turbomeca auch 25 Prozent weniger Treibstoff verbrauchte als das Basistriebwerk. Es war jedoch deutlich leichter und generierte erheblich bessere Leistungen. Die ursprünglich 649 kW (870 PS) wurden auf 448 kW (600 PS) gedrosselt, Zuladung, Höchstgeschwindigkeit, Dienstgipfelhöhe, Reichweite und Flugzeit waren gegenüber der SA 316 nochmals verbessert.


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