27.04.2018
Erschienen in: 06/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

Hubschrauber fürs HochgebirgeDie Geschichte der Alouette III

Als die SE 3160 im Jahr 1959 ihren Erstflug absolvierte, ahnten die Ingenieure bei Sud Aviation wohl schon, dass ihnen ein echter Volltreffer geglückt war. Schnell kristallisierte sich heraus, dass sich der leichte Turbinenhelikopter hervorragend für Einsätze im Hochgebirge eignete.

In den späten 50er Jahren boomte in den USA die militärische Helikopterentwicklung. Auch in Europa arbeitete man an neuen Drehflüglern. Da machte besonders Sud Aviation aus Marignane auf sich aufmerksam, denn mit der fünfsitzigen SE 3130 (SA 318 C Alouette II) hatte der französische Hersteller weltweit den ersten echten Turbinenhubschrauber in Serie auf den Markt gebracht, der zudem mit hervorragenden Leistungen und einer guten Flugsteuerung punktete. Sud Avation konzentrierte sich nach dem großen Erfolg mit der kleinen „Feldlerche“ (deutsche Übersetzung von Alouette) auf ein größeres Turbinenmuster, das vielseitig, aber besonders für alpine Einsätze geeignet sein sollte, denn hier sah man großes Potenzial für den Helikopter.

Wie gut die Entwickler bei Sud Aviation mit ihrer Einschätzung lagen, sollte sich bald herausstellen. Die Alouette III, bis heute gern auch als der „Bernhardiner der Lüfte“ bezeichnet, absolvierte im Juni 1960, knapp ein Jahr nach ihrer Markteinführung, ohne Anstrengung mit sieben Insassen an Bord mehrere Starts und Landungen auf dem 4810 Meter hohen Mont Blanc, dem höchsten westeuropäischen Alpengipfel. Die gleiche Maschine führte im November des Jahres Starts und Landungen am Himalaya durch. Mit zwei Piloten und einer Zuladung von 250 kg an Bord zeigte sie auf 6000 m Höhe ihre Leistungsfähigkeit; damals und auch für lange Zeit danach waren dies unerreichte Hubschrauberrekorde. Erst mit der Entwicklung leichterer Materialien und leistungsstärkerer Triebwerke konnten die Spitzenwerte der Alouette-Generation übertroffen werden.

Die SE 3160 basiert als leichter Mehrzweckubschrauber auf dem fünfsitzigen Erfolgsmuster Alouette II. Die Kabine, mit bis zu sieben Passagierplätzen erheblich geräumiger als die ihrer Vorgängerin, ist im Frontbereich ebenso großzügig verglast wie diese, jedoch im hinteren Zellenbereich geschlossen. Beide hinteren Türen sind als Schiebetüren ausgelegt. Das erleichtert nicht nur den Ein- und Ausstieg und die schnelle Umrüstung des Frachtraums, sondern hilft auch bei Missionen, bei denen die Türen auch während des Fluges geöffnet sein müssen – beispielsweise bei Rettungsflügen und Einsätzen mit der Rettungswinde. Alternativ zum normalen Personentransport können zwei Krankentragen und zwei medizinische Begleitpersonen befördert werden. Statt auf Kufen steht der Helikopter auf einem Dreibein-Radfahrwerk, das aber im Bedarfsfall mit zusätzlichen Schneeschuhen (Kurzkufen) bestückt werden kann. Der Heckausleger ist verkleidet. Markant und typisch für das Muster, sitzt das unverkleidete Triebwerk auf dem hinteren Deck.  Die drei Blätter des Hauptrotors und die drei Blätter des Heckrotors sind aus Metall.

Revolutionär für ein Muster der 50er Jahre ist der Bordcomputer, vorn rechts ins Panel integriert. Ja, richtig gelesen! Zwar arbeitet das System der damaligen Entwicklung entsprechend manuell, also weder elektronisch gesteuert noch mit Hilfe schneller Mikroprozessoren – denn die wurden ja erst viel später für das Helikopterfliegen entdeckt –, aber ausgesprochen zuverlässig für den Piloten. Dieser muss nur die Außentemperatur am äußeren Drehring exakt gegenüber dem Wert der herrschenden Druckhöhe einstellen und erhält sodann alle relevanten Leistungsdaten in Relation dazu angezeigt: die Dichtehöhe, die maximale Einstellung des Collective Pitch (Leistungshebel) adäquat zu den atmosphärischen Flugbedingungen sowie die maximale Masse für den Schwebeflug (Hover). Der Hersteller Sud Aviation betonte in seinen damaligen Veröffentlichungen, dass dies die Arbeitsbelastung des Piloten erheblich reduzieren würde und ausschließlich an Bord der Alouette III zu finden sei.

Wie sich die Zeiten doch ähneln: Bei modernen Helikoptermustern ist es selbstverständlich, dass die Arbeitsbelastung für den Piloten dank Bordcomputer und Displays erheblich reduziert ist. Allerdings gibt es heute aufgrund der Vielfalt in dieser Hinsicht auch kein Alleinstellungsmerkmal eines Herstellers mehr.

Herzstück der Alouette III ist die zuverlässige Artouste-IIIB-Wellenturbine von Turbomeca aus dem südfranzösischen Bordes. Sie leistet maximal 649 kW (870 PS) und ist für den Betrieb auf dem Helikopter auf 425 kW (570 PS) gedrosselt. Am 28. Februar 1959 hob der Prototyp mit der Bezeichnung SE 3160, Seriennummer 001, Kennung F-ZWVQ, in Marignane zu seinem Erstflug ab. An Bord waren Jean Boulet und sein Copilot Robert Malus.

Aus dem Zusammenschluss von Sud Est Aviation (SE) und Ouest Aviation war im März 1957 Sud Aviation (SA) entstanden; 1970 wurde daraus die Aérospatiale (AS). Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) und Aérospatiale fanden 1992 zusammen; daraus entstand die Firma Eurocopter. Das weltweit führende Unternehmen im Helikopterbau heißt seit dem 1. Januar 2014 Airbus Helicopters. Die  Hubschrauber des ersten Serienloses, produziert für Frankreich und auch schon für das Ausland, wo die militärische Nachfrage ständig stieg, trugen die neue Bezeichnung SA 316 A, später SA 316 B.

Die letzte Version mit Artouste-Antrieb hieß SA 316 C. Ein Lizenzabkommen mit HAL in Bangalore, Indien, sicherte den Bau des Musters auf dem Subkontinent, wo man die Hochgebirgstauglichkeit, einhergehend mit guten Flugleistungen in großen Dichtehöhen, besonders zu schätzen wusste. Die erste in Indien gefertigte Alouette III flog 1965. Sie erhielt dort den Beinamen Chetak. Die Version 316 B war mit einem verbesserten und stärkeren Haupt- und Heckrotorgetriebe ausgestattet und schwerer als die A-Version, sie konnte jedoch mehr Zuladung aufnehmen und wurde schließlich zum Standardmodell weltweit.

Äußerlich unterschied sich die SA 319 nur im Detail vom Basismodell. Sie startete  im Juni 1968 zum ersten Mal, wurde jedoch erst ab 1973 in Serie produziert. Sie verfügte über ein stärkeres Astazou-XIV-Triebwerk, das laut Turbomeca auch 25 Prozent weniger Treibstoff verbrauchte als das Basistriebwerk. Es war jedoch deutlich leichter und generierte erheblich bessere Leistungen. Die ursprünglich 649 kW (870 PS) wurden auf 448 kW (600 PS) gedrosselt, Zuladung, Höchstgeschwindigkeit, Dienstgipfelhöhe, Reichweite und Flugzeit waren gegenüber der SA 316 nochmals verbessert.

Die Schweizer bauten 60 Alouette III in Lizenz

kl 06-2014 Alouette III (01)

Die Stärke der Alouette III liegt in ihrer hervorragenden Eignung fürs Hochgebirge. Hier kann sie ihr Potenzial entfalten. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Sud Aviation/Aérospatiale baute bis 1979 insgesamt 1437 Maschinen des Typs SA 316/319, nahezu 500 wurden in Lizenz in Indien und Rumänien produziert, bei ICA-Brasov bis 1989 unter der Bezeichnung IAR 316B. In mehr als 92 Ländern weltweit betrieben mehr als 190 militärische und zivile Kunden das Muster.

Und einige sind heute noch dabei. So wie das Österreichische Bundesheer: Die Alouette III ist dort seit 47 Jahren der robuste Unterstützungs- und Aufklärungshubschrauber. Zudem wird mit dem Muster der militärische Such- und Rettungsdienst in Österreich sichergestellt. Die Alouette-Flotte, derzeit bestehend aus 24 Maschinen, war an zahlreichen spektakulären Rettungsmissionen beteiligt, wie bei der großen Lawinenkatastrophe in Galtür oder jüngst beim Jahrhunderthochwasser in Bosnien. In Bosnien und im Kosovo ist das Bundesheer seit 2005 mit drei Alouette III ständig präsent.

In den Niederlanden flog die Alouette III bei der RNLAF (den königlichen Luftstreitkräften) als Verbindungs- und leichter Transporthubschrauber. Besonders beliebt waren seine Auftritte bei Airshows. Die Niederländer hatten 1973 ein Display-Team namens Grasshoppers ins Leben gerufen, bei dem vier Alouette III nach Musik weiche und harmonisch aufeinander abgestimmte Flugmanöver in Bodennähe durchführten.

Die Grasshoppers wurden 1995 mit der Außerdienststellung der Alouette III in den Niederlanden aufgelöst. Die A-465, eine der zehn rot-weiß-blauen Displaymaschinen des Teams (Seriennummern: 1324, 1350, 1351, 1390, 1391, 1398, 1406, 1453, 1465, 1499) steht heute im Militaire Luchvaart Museum im niederländischen Soesterberg.

In ihrem Heimatland Frankreich fand die Alouette III Verwendung in allen drei Teil-streitkräften, in der Armee de l‘Air (Luft-waffe), in der Aviation Légère de l‘Armée de Terre (ALAT/französische Heeresflieger) sowie bei der Aéronautique Navale (Marine). Für Einsätze im Gefechtsfeld konnte der Helikopter mit schwenkbaren Lafetten für Maschinengewehre sowie mit Luft-Boden-Raketen zur Panzerabwehr bestückt werden. Zu Zeiten des Kalten Krieges betrieben die französischen Heeresflieger die Alouette III auch auf deutschem Territorium, genauer gesagt beim 2ème Régiment d´helicoptères de combat in Friedrichshafen am Bodensee.Darüber hinaus flog das robuste und leichte Muster bei der Gendarmerie Nationale sowie bei der Sécurité Civile.

Bei den Streitkräften der Schweiz war die SA 316 B Alouette III von 1964 bis 2010 der klassische Verbindungshubschrauber. Er erhielt dort die Kennungen V-201 bis V-284. Die V-247 steht heute im Hubschraubermuseum in Bückeburg. Ihre Zuverlässigkeit im Hochgebirge machte sie schnell zum unverzichtbaren Retter, sowohl bei militärischen Missionen als auch in der zivilen Luftrettung der Schweiz. Die Alouette III flog lange Jahre auch bei der Air Zermatt am höchsten Gipfel des Landes und wurde erst jüngst von moderneren Mustern abgelöst.

Die Vorgängerin Alouette II war seit 1958 beim Schweizer Militär im Einsatz. Als sich mit zunehmenden Ansprüchen in der Luftrettung herausstellte, dass sowohl Triebwerksleistung als auch Zuladung des Musters  nicht mehr zeitgemäß waren, bestellte die Schweiz die ersten neun Einheiten des Typs SA 316 B beim Hersteller Aérospatiale. Bei F+W Emmen in der Schweiz (heute RUAG) wurden zwischen 1964 und 1974 insgesamt 60 Exemplare in Lizenz gebaut, weitere 24 Maschinen wurden direkt vom Hersteller geliefert.

Die Basisausbildung aller schweizerischen Militärhubschrauberpiloten erfolgte später auf dem Muster. Obwohl mit der Bell UH-1 ein weitaus größeres Muster zur Verfügung gestanden hätte, entschloss sich der Bundesrat der Eidgenossen, die SA-316-Flotte zu erweitern und auf schließlich 84 Maschinen aufzustocken, denn die UH-1 konnte im Gebirge die Leistungen der „Lerche“ nicht annähernd erreichen.

Bei allen positiven Erfahrungen hat sich die Alouette III allerdings nicht im echten Gefechtsfeld durchsetzen können, denn der Helikopter war als Waffenplattform einfach zu instabil. Gut geeignet war er hingegen für Nachteinsätze. Die Schweiz, als Vorreiter für Flüge mit Nachtsichtgeräten (NVG), rüstete 1992 die ersten Alouette-Cockpits um, und ab 1996 kam die erste Infrarot-Kamera auf einer Alouette III in der Schweiz zum Einsatz. Sie bewährte sich bereits ein Jahr später bei der Suche nach einem vermissten Snowboarder.

Das Ende der Alouette III in der Schweiz kam auf Raten. Zuerst wurden Maschinen nicht mehr grundüberholt, weil der finanzielle Aufwand zu groß und nicht mehr effizient war. Dann wurde die Flotte sukkzessive reduziert. Ein letztes großes Highlight setzte Hauptmann Frank Pfister: Am 1. Juni  2010 flog er mit einer Alouette III (Registrierung V-240) vom Militärflugplatz Dübendorf aus die 3160. Flugstunde. Die ungewöhnliche Zahl reflektiert die offizielle Werksbezeichnung (SE 3160) der Alouette III. Im September desselben Jahres entschied der Bundesrat, die letzten zehn Maschinen  bis Ende 2010 außer Dienst zu stellen und diese kostenlos an Pakistan zu übergeben. Sie gelangten im Laderaum von C-130 Herkules der pakistanischen Streitkräfte an ihren neuen Bestimmungsort.

Mit Sonderlackierung und der Aufschrift „Goodbye Alouette III 1964–2010“ flog die letzte SA 316 nach 46 Dienstjahren und mehr als 300 000 Flugstunden über dem Militärplatz Alpnach und verabschiedete damit die schweizerische Alouette-Ära endgültig. Heute werden die Schweizer Militärpiloten, wie viele andere Piloten auch, auf der Eurocopter EC635 ausgebildet, übrigens eine „Enkelin“ der guten alten Lerche. 

SA 316/319 weltweit

Militärische Betreiber der Alouette III: Angola, Argentinien, Belgien, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Chile, Ecuador, El Salvador, Äquatorialguinea, Frankreich, Gabun, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Indonesien, Irak, Irland, Kongo, Libanon, Libyen, Malawi, Malaysia, Mexiko, Mosambik, Myanmar, Niederlande, Nicaragua, Österreich, Pakistan, Peru, Portugal, Rumänien, Ruanda, Serbien, Südafrika, Spanien, Surinam, Schweiz, Tunesien, Vereinigte Arabische Emirate (Abu Dhabi), Venda, Venezuela, Zaire, Simbabwe. Die in Indien gebauten Einheiten flogen in Äthiopien, Indien, Nepal und auf den Seychellen.

Technische Daten

Alouette III SA 316 B (SA 319 C)

Hersteller: Aérospatiale, Société Nationale Industrielle, 37 Bd de Montmorency, 75781 Paris
Verwendung: leichter Mehrzweck-Hubschrauber
Antrieb: Turbomeca Artouste IIIB (Turbomeca Astazou XIV)
max. Leistung: 669 kW/870 shp
gedrosselt auf:  425 kW/570 shp (448 kW/600 shp)
Besatzung: 1 Pilot + 6 Passagiere oder 750 kg mit Außenlast
Gesamtlänge: 12,84 m
Zellenlänge: 10,17 m
Höhe: 3,00 m
Zellenbreite: 2,60 m
Hauptrotordurchmesser: 11,02 m
Heckrotordurchmesser: 1,91 m
Leermasse: 1122 kg (1108 kg)
max. Abflugmasse: 2200 kg (2250 kg)
max. Geschwindigkeit (VNE): 113 kts/210 km/h (119 kts/220 km/h) 
Reiseleistung: 100 kts/183 km/h (105 kts/195 km/h)
Tankvolumen: 550 l (560 l)
Steigrate: 4,3 m/s (4,5 m/s)
Dienstgipfelhöhe: 10 660 ft/ 3250 m (13 130 ft/4000 m)
Schwebeflugleistung (IGE): 7050 ft/2150 m (11 810 ft/3600 m)
Reichweite: 260 NM/480 km (318 NM/590 km)
Flugzeit: 3 h (3,8 h)

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 06/2014



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