21.06.2018
Erschienen in: 05/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Schnellste Unterschall-AirlinerConvair CV 880 und 990

Convair entwarf mit der CV 880 ein sehr schnelles Verkehrsflugzeug für transkontinentale Strecken. Der Typ war jedoch nicht ausgereift, so dass der Hersteller schon Verbesserungen einarbeiten musste, bevor der Jet zum Erstflug abhob. Mit dem Schwestermodell CV 990 entwickelte Convair schließlich den schnellsten Unterschall-Airliner aller Zeiten.

Die Consolidated Vultee Aircraft Corporation aus San Diego im US-Bundesstaat Kalifornien war ein Flugzeughersteller, der nach dem Zweiten Weltkrieg mit den Mustern Convair 240/340/440 im zivilen Markt erfolgreich war. Die Verfügbarkeit von zuverlässigen Strahltriebwerken führte bei den anderen großen Flugzeugherstellern wie Boeing, Douglas, de Havilland und der British Aircraft Corporation zum Entschluss, auch Verkehrsflugzeuge mit Düsenantrieb zu entwickeln. Marktstudien der Consolidated Vultee Aircraft Corporation, die ab April 1954 als Convair Division zum General-Dynamics-Konzern gehörte, zeigten einen klaren Bedarf für strahlgetriebene Verkehrsflugzeuge, den Convair mit einem eigenen Typ befriedigen wollte.

Die Convair-Verkäufer durften ab 1954 mit ersten Entwürfen bei potenziellen Kunden vorsprechen. Langwierige Diskussionen, unter anderem mit Howard Hughes, der ein neues Langstreckenflugzeug für seine Airline TWA suchte, führten schließlich zum Entwurf der Convair Skylark 600, eines schnellen vierstrahligen Verkehrsflugzeugs mit schmalem Rumpf und Platz für bis zu 123 Passagiere. Convair sah, dass mit der Boeing 707 und der Douglas DC-8 zwei Flugzeugmuster mit sehr ähnlichen Leistungen und Passagierkapazitäten angeboten wurden, und setzte deswegen bewusst auf Geschwindigkeit als herausragende Eigenschaft seines neuen Jets. Als Antrieb wählte Convair das Triebwerk CJ-805 von General Electric, eine zivile Version ohne Nachbrenner des Triebwerks, das in der McDonnell Douglas Phantom II zum Einsatz kam. Trotz einer angestrebten maximalen Abflugmasse von deutlich über 100 Tonnen sollte das neue Flugzeug in der Lage sein, von Pisten mit einer Länge von nur 1524 m (5000 ft) zu starten.

Die Verkaufsgespräche mit Delta Air Lines und Trans World Airlines (TWA) führten letztendlich zum Erfolg, und am 10. September 1956 wurden die ersten Bestellungen unterschrieben. Um die herausragendste Eigenschaft des Flugzeugs, seine Geschwindigkeit, auch im Marketing besser herausstellen zu können, wurde die Skylark bei der Bekanntgabe der ersten Aufträge umbenannt. Sie hieß nun Convair CV 880 Golden Arrow („Goldener Pfeil“). Die Zahl 880 wurde gewählt in Anspielung auf die Geschwindigkeit des Flugzeugs von 880 Fuß pro Sekunde.

Die Convair CV 880 war mit 39,42 m rund fünf Meter kürzer als die Boeing 707. Ihre Spannweite betrug 36,58 m, die Flügelpfeilung 35 °. Als Reichweite hatten die Ingenieure 4430 km errechnet, dies war deutlich weniger als bei der Boeing 707 und der Douglas DC-8.

Obwohl Rumpf und Flügel ganz konventionell in Metall-Schalenbauweise entstanden, wies die CV 880 doch einige technologische Eigenheiten auf, die Convair aus den Erfahrungen mit Militärflugzeugen in das zivile Programm einfließen ließ. Die Flügeltanks wurden zum Beispiel mit einer Methode abgedichtet, die Convair bei dem Fighter F-102 auch anwendete: Der Flügeltank wurde von innen mit Spezialklebeband versiegelt, anschließend kam das gesamte Bauteil in einen riesigen elektrischen Ofen, um die Versiegelung unter Hitze abzuschließen.

Ebenfalls von der F-102 wurde die Cockpitscheibenreinigung übernommen. Beide Flugzeugmuster, die F-102 und die CV 880, erhielten keine konventionellen Scheibenwischer. Stattdessen wurde heiße Zapfluft auf die Frontscheiben geblasen. Dies verhinderte, dass Regen und Eisansatz die Sicht beeinträchtigte.

Die Aluminiumbleche der CV 880 waren dicker als bei vergleichbaren Verkehrsflugzeugen, um die Zahl der Stringer zu reduzieren und gleichzeitig den Innenlärm in der Kabine zu reduzieren.

Am 9. September 1958 erhielt General Electric die zivile Zulassung für das CJ- 805-Triebwerk. Der Erstflug der Convair CV 880 fand am 27. Januar 1959 in San Diego statt. Der Vierstrahler startete auf dem Lindbergh Field und landete auf dem Marinefliegerstützpunkt North Island Naval Air Station auf der Halbinsel Coronado vor San Diego. Die Erstflugbesatzung bestand aus den Piloten Donald P. Germeraad und Philip M. Prophett sowie den Flugversuchsingenieuren R. R. Bloom, B. B. Gray, E. A. Davies und J. E. Moroney. Zu diesem Zeitpunkt hatte Convair 53 feste Bestellungen für das Muster im Auftragsbuch stehen.

Nach einer verhältnismäßig problemlosen Flugerprobung erhielt die CV 880 Anfang 1960 die Zulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA. Delta Air Lines aus Atlanta übernahm als erste Fluggesellschaft der Welt die CV 880. Beim Auslieferungsflug wurde die Convair CV 880 mit dem TWA und Japan Air Lines hatten ebenfalls die Covair CV 880 bestellt und betrieben. Donald P. Germeraad und B.B. Gray saßen am 27. 1.1959 beim Erstflug der CV 880 in San Diego im Cockpit von Ship One. Kennzeichen N8802E von San Diego nach Miami geflogen, und von dort nach Atlanta. Mit dem Flug von San Diego nach Miami unterbot der Jet den bisherigen Rekord für einen Transkontinentalflug von der Westan die Ostküste der Vereinigten Staaten um 27 Minuten.

Bereits vor dem Erstflug der CV 880 hatte Convair auf Druck der Fluggesellschaften Verbesserungen an der Konstruktion des Flugzeugs vorgenommen, die aber erst ab der Seriennummer 37 in die Produktion aufgenommen werden konnten. Convair wollte mit diesen Verbesserungen vor allem ausländische Fluggesellschaften als Kunden gewinnen, die sich bis zu diesem Zeitpunkt sehr zurückhaltend zeigten. Die CV 880M genannte Version wies eine höhere Startmasse auf und hatte eine um 800 Kilometer höhere Reichweite dank eines größeren Tankvolumens. Deswegen musste sie ein neues, stärkeres Fahrwerk erhalten, was wiederum erhebliche Entwicklungskosten verursachte. Die CV 880M erhielt zudem vier Vorflügel an jeder Tragfläche, was die Anflug- und Landegeschwindigkeit reduzierte. Die erste CV 880M wurde am 11. August 1961 an die Swissair geliefert.

Die Swissair gab der CV-990 den Beinamen "Coronado"

kl 05-2013 Convair CV 990 (01)

Der erste Prototyp der Convair CV 990 startet vom Lindbergh Field in San Diego im Frühjahr 1961 zum Testflug. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Ein lange verhandelter Auftrag von United Airlines scheiterte Ende 1957. Die Fluggesellschaft hatte sich für die Boeing 720 entschieden. Das ließ bei General Dynamics die Alarmglocken läuten, und man setzte alles daran, einen Auftrag von American Airlines zu erhalten. American verlangte eine noch höhere Geschwindigkeit, mehr Passagierkapazität und eine transkontinentale Reichweite. Im August 1958 – also noch vor dem Erstflug der CV 880 – gab American bekannt, 25 Flugzeuge des Typs Convair 600 zu bestellen. Gleichzeitig orderte American auch 25 Boeing 720 in Seattle.

Die mit American ausgehandelten Spezifikationen erforderten massive Veränderungen an dem bestehenden Entwurf, der Aufsichtsrat von General Dynamics wurde darüber informiert, dass es nur „eine leichte Modifikation“ geben würde, und genehmigte den Verkauf. Die Convair 600 wurde bald in Convair CV 990 umbenannt, war sie doch fast eine komplette Neukonstruktion. Der Rumpf wurde um 3,10 m auf 42,49 m gestreckt, neue Turbofan-Triebwerke vom Typ General Electric CJ-805-23B wurden integriert, und die maximale Abflugmasse stieg auf fast 111 Tonnen. Gleichzeitig wurde die maximale Reisegeschwindigkeit auf 957 km/h gesteigert. Die Höchstgeschwindigkeit lag sogar bei 1030 km/h. Dies machte die CV 990 zum schnellsten Unterschall-Verkehrsflugzeug aller Zeiten.

Im November 1960 feierte Convair das Rollout der CV 990, der Jungfernflug erfolgte am 24. Januar 1961. Doch der kommerzielle Erfolg blieb aus, die Bestellungen kamen nicht herein, wie Convair es sich vorgestellt hatte. Lediglich 37 feste Aufträge lagen zum Zeitpunkt des Erstflugs vor. Zu allem Überfluss war der Deal mit American Airlines aus kaufmännischer Sicht sehr unvorteilhaft für General Dynamics gelaufen. Anstelle von einer Anzahlung hatte das Unternehmen akzeptiert, 25 Douglas DC-7 von American in Zahlung zu nehmen. Diese Flugzeuge erzielten jedoch nicht den erwarteten Kaufpreis auf dem Gebrauchtmarkt, so dass General Dynamics allein im dritten Quartal 1960 96,5 Millionen Dollar für das CV 880/ CV 990-Programm abschreiben musste.

Bei der Flugerprobung der CV 990 zeigte sich bei Annäherung an die maximale Reisegeschwindigkeit eine Tendenz zum Flattern, die völlig unakzeptabel war und die bei den Windkanalversuchen nicht aufgetaucht war. Neben Änderungen am Klappen- und Vorflügelsystem musste Convair Verkleidungen auf der Tragflächen-Oberseite anbringen, die als „Kuchman-Carrots“ (Kuchman-Karotten) in die Geschichte eingingen.

Die Swissair gab der CV-990 den Beinamen „Coronado“ Am 8. Dezember 1961 erhielt die Convair CV 990 die FAA-Zulassung, einen Monat später übernahm American Airlines das erste Exemplar. Am 12. Januar erhielt American ihre zweite CV 990 und Swissair ihre erste. Die Schweizer Fluggesellschaft gab der CV 990 den Beinamen Coronado, der bald international als Name für das Muster verbreitet war. Swissair war auch die erste Fluggesellschaft, die diesen Flugzeugtyp in den Liniendienst stellte. Die Coronados der Schweizer Airline waren zunächst mit 16 Sitzen in der First Class und 84 in der Touristenklasse bestuhlt.

Doch die Geschichte der Convair CV 880 und CV 990 hatte kein Happy End. Die herausragende Eigenschaft der Flugzeuge, ihre große Reisegeschwindigkeit, zahlte sich nicht aus, ganz im Gegenteil. Die Geschwindigkeit wurde mit einem hohen Treibstoffverbrauch erkauft, was die Flugzeuge im Betrieb relativ teuer machte. Außerdem hatte der Hersteller Convair die Flugzeuge zum Teil zu einem Preis verkauft, der unter den Herstellungskosten lag, nur um Marktanteile zu gewinnen. Die Rechnung ging nicht auf, so dass der Mutterkonzern General Dynamics 1962 die Reißleine zog: Nach 102 verkauften Exemplaren wurde die Fertigung der CV 880 und CV 990 Coronado eingestellt.

General Dynamics fuhr durch das Programm einen Verlust von 425 Millionen Dollar ein und wies Convair an, sich aus dem zivilen Flugzeugbau zurückzuziehen. Stattdessen setzte das Unternehmen erfolgreich auf den Bau von Militärflugzeugen und diente anderen Luft- und Raumfahrtherstellern als Zulieferer.

Die beiden Convair-Muster erlitten im Flugbetrieb eine Reihe von Flugunfällen, bei denen aber die Technik des Flugzeugs keine Rolle spielte. 16 der 102 gebauten Flugzeuge sind bei Unfällen zerstört worden, weitere fünf durch Entführungen und Attentate.

Eine fehlerhafte Beladung war beispielsweise verantwortlich für den Absturz der CV 880 mit dem Kennzeichen N5865 in Miami, Florida. Der zum Frachter umgebaute ehemalige Japan-Airlines-Jet sollte am 16. Dezember 1976 von Miami in die Dominikanische Republik fliegen. Das Flugzeug war mit 37 Milchkühen beladen, die aber nicht in Boxen standen, sondern sich relativ frei im Frachtraum bewegen konnten. Als die Convair startete, liefen die Tiere nach hinten und verlagerten damit den Schwerpunkt derart, dass die Maschine nicht abheben konnte, über den Flughafenzaun hinausschoss und in einem angrenzenden Kanal zerbrach.

In Deutschland besonders in Erinnerung ist der Absturz der Convair CV 990 EC-BZR der spanischen Chartergesellschaft Spantax. Am 3. Dezember 1972 startete das Flugzeug ohne Sicht vom Flughafen Los Rodeos (heute: Tenerife North Airport) auf Teneriffa zu einem Flug nach München. Es hob kurz ab und stürzte 300 m hinter der Runway ab. Die CV 990 zerbrach, das Wrack verbrannte, alle 157 Insassen, darunter 144 Deutsche, kamen ums Leben. Als Unfallursache ermittelten die Behörden einen Bedienungsfehler des Copiloten, der 20 Knoten unter der vorgeschriebenen Abhebegeschwindigkeit rotiert hatte.

Einige CV 880 und CV 990 wurden nach der Außerdienststellung noch zu Frachtern umgebaut und flogen in Südamerika. Die meisten CV 880 und CV 990 sind mittlerweile verschrottet. Eine CV 990 steht heute als Gate Guardian auf dem Mojave Airport in Kalifornien, eine Convair CV 880, die früher Elvis Presley gehörte, hat in Memphis, Tennessee, überlebt. Der Schweiz ist es zu verdanken, dass Flugzeugenthusiasten auch heute in Europa noch eine Convair Coronado besichtigen können. Die Swissair hatte im Juni 1975 dem Verkehrshaus der Schweiz die CV 990A mit dem Kennzeichen HB-ICC gespendet. In einem spektakulären Transport wurde das nach 35 693 Flugstunden ausgemusterte Flugzeug über den Luzerner See zu seinem endgültigen Standplatz gebracht.

Kunden

CV 880

Folgende Fluggesellschaften haben die Convair 880 bei Convair gekauft:

Trans World Airlines (28 Exemplare), Delta Air Lines (17), Northeast Airlines (10), Japan Air Lines JAL (9), Cathay Pacific Airways (9), Venezolana Internacional De Aviacion VIASA (3), Swissair (zwei Exemplare als Übergangslösung bis zur Lieferung der CV 990), Alaska Airlines (1) und Civil Air Transport aus Taiwan (1). Darüber hinaus betrieb auch die US Navy bis 1995 eine Convair CV 880 unter der Typbezeichnung UC-880 für verschiedene Tests.

CV 990

Die folgenden Betreiber haben die Convair CV 990 Coronado als Neuflugzeuge bei Convair gekauft:
American Airlines (20), Swissair (8), Scandinavian Airlines System SAS (vier Exemplare, Bestellung wurde annulliert, anstelle dessen leaste SAS vier CV 990 von der Swissair), Thai Airways International (1), VARIG (3), Garuda Indonesian Airways (3), Aerolineas Peruanas (3), NASA (3).

Technische Daten

kl 05-2013 Convair CV 990 (07)

Die Swissair hatte bis 1975 insgesamt acht Convair CV 990 Coronado in ihrer Flotte. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Daten Convair CV 990A

Daten entsprechen der CV 990A Model 30-6, wie sie von der Swissair geflogen wurde.

Hersteller:
General Dynamics (Convair), San Diego, Kalifornien, USA
Verwendung: Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug
Besatzung: drei Piloten, vier Flugbegleiter, 116 Passagiere
Triebwerke: General Electric CJ-805-23B
Startschub: 4 x 71,38 kN (16 050 lbs)
Spannweite: 36,58 m
Länge: 42,49 m
Höhe: 12,04 m
Flügelfläche: 209 m²
Flügelpfeilung: 35°
max. Vorfeldmasse: 111 130 kg
max. Startmasse: 110 767 kg
max. Landemasse: 81 646 kg
Tankinhalt: 59 100 l
max. Reisegeschwindigkeit: 957 km/h
max. Geschwindigkeit: 1030 km/h
typische Reiseflughöhe: 10 668 m/35 000 ft
Dienstgipfelhöhe: 12 497 m/41 000 Fuß
Reichweite mit voller Zuladung: 5 784 km

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 05/2013

Mehr zum Thema:
Volker K. Thomalla


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