28.11.2017
Klassiker der Luftfahrt

Kurze Karriere nach vielen VerzögerungenConsolidated B-32 Dominator: Der Lückenbüßer

Parallel zur berühmten Boeing B-29 Superfortress entwickelt, ist die B-32 von Consolidated lange in Vergessenheit geraten. Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs flog die Dominator nur wenige Einsätze gegen Japan. Gleich danach wurden alle Flugzeuge verschrottet.

Trotz der isolationistischen Politik der USA in den 1930er Jahren erkannten damals einige Realisten die Notwendigkeit, eine weitreichende Luftstreitmacht aufzubauen. Die geplanten Langstreckenbomber Boeing B-15 und Douglas B-19 verblieben jedoch mangels brauchbarer Leistungen im Prototypenstadium. Erst der Beginn des Zweiten Weltkriegs in Europa ließ aus den bereits abgelegten Plänen doch noch Realität werden. Im November 1939 forderte General H. ”Hap” Arnold, Chef des US Army Air Corps, einen „Very Long-Range Bomber”. Das Projekt wurde im Dezember genehmigt, und im Januar 1940 ging eine Aus-schreibung an die Industrie. Zu den Leistungsanforderungen der Spezifikation XC-218-A gehörten eine Geschwindigkeit von 650 km/h, eine Waffenlast von 900 Kilogramm und eine Reichweite von 8600 Kilometern.

An dem Wettbewerb waren Boeing mit der XB-29, Lockheed mit der XB-30, Douglas mit der XB-31 und Consolidated mit der XB-32 beteiligt. Douglas und Lockheed legten zwar wie die anderen Firmen am 8. April vorläufige Entwürfe vor, stiegen aber aus, bevor sie detaillierte Konstruktionen ausgearbeitet hatten. Sie rechneten sich gegen die anscheinend von Anfang an favorisierte XB-29 keine Chance aus.
Am 24. August ging denn auch ein Auftrag an Boeing. Als Rückversicherung für eventuelle Probleme unterzeichnete das Army Air Corps am 6. September 1940 aber auch mit Consolidated Aircraft einen Vertrag zum Bau von zwei Prototypen, denen später ein dritter folgte.

Der Consolidated-Entwurf mit der internen Bezeichnung Model 33 ähnelte einer vergrößerten B-24 Liberator, war aber wie die B-29 eine völlige Neuentwicklung. Der Rumpf war im Gegensatz zur B-24 zylindrisch und hatte zunächst wie die Superfortress eine runde Glasnase. Schon beim ersten Prototyp kehrten die Consolidated-Ingenieure allerdings zu einem konventionellen, abgestuften Cockpit zurück.

Tödlicher Unfall mit dem ersten Prototyp

consolidated-b-32-prototyp

Der erste Prototyp verfügte noch über ein Endscheibenleitwerk. Foto: KL-Dokumentation  

 

Im Dezember 1940 wurden in San Diego verschiedene Mock-ups der B-32 gebaut, die nach einigen Änderungen am 6. Januar 1941 vom Air Corps genehmigt wurden. Danach folgte der Bau der Prototypen. Die erste XB-32 (41-141) hob am 7. September 1942 mit den Piloten Russ Rodgers und Richard McMakin am Steuer vom Lindberg Field in San Diego ab, zwei Wochen vor der XB-29. Schon beim Erstflug kam es aber zu Problemen mit dem Endscheiben-Seitenleitwerk.

Einen schweren Rückschlag für das Programm stellte der Verlust des ersten Prototyps am 10. Mai 1943 dar. Die XB-32 konnte beim Start zum 31. Testflug wegen eines Problems mit den Klappen nicht abheben und schoss über die Bahn hinaus. Sechs Besatzungsmitglieder wurden verletzt, der Pilot Richard McMakin getötet. Mit dem Flugzeug gingen auch viele Testaufzeichnungen verloren, was die Wiederholung diverser Versuche nötig machte.

Die zweite XB-32 (41-142) kam am 2. Juli 1943 in die Luft, ebenfalls noch mit dem Doppelleitwerk. Die Druckkabine war nun installiert, und auch die ferngesteuerten MG-Stände eingebaut. Im November folgte dann die dritte XB-32 (41-18336). Inzwischen war die USAAF zu dem Schluss gekommen, dass die zeitweilig als „Terminator" bezeichnete Maschine nicht den Anforderungen entsprach. Vor allem die Abwehrbewaffnung galt als unzureichend. Um das Beste aus der Situation zu machen, dachte man daran, die B-32 vorrangig für Bombenangriffe aus mittleren Höhen einzusetzen. Damit konnte auf eine Druckbelüftung und viel Gewicht verzichtet werden. Die ferngesteuerten Sperry-Waffentürme ersetzte man durch bemannte Martin-Türme. Die Standardbewaffnung bestand damit aus zehn 12,7-mm-Maschinengewehren in fünf motorgetriebenen Ständen in der Nase, auf dem vorderen und hinteren Rumpfrücken, im Heck und an der Rumpfunterseite. Die Bombenlast betrug jetzt maximal 9070 Kilogramm.

Eine wesentliche Änderung betraf noch das Leitwerk. Der dritte Prototyp wurde ab dem 25. Flug mit einer einzelnen, von der B-29 übernommenen Heckflosse modifiziert, die sich allerdings als zu klein erwies. Daraufhin rüstete Consolidated Vultee (Convair; Fusion im März 1943) die Maschine im November 1943 mit einem selbst entworfenen, 5,94 Meter hohen Seitenleitwerk aus, das später zum Markenzeichen aller Serien-B-32 werden sollte. So modifiziert, erhielt das Flugzeug die firmeninterne Modellbezeichnung 34. Inzwischen waren trotz der Probleme Bestellungen für 1500 B-32 erteilt worden. Deren Fertigung sollte hauptsächlich im Air Force Plant 4 in Fort Worth, Texas, erfolgen. Dieses hatte man 1941 eigens für den Bau der B-24 Liberator errichtet.

Der letzte Luftkampf des Zweiten Weltkriegs

Die erste B-32 wurde am 19. September 1944 an das Army Air Corps übergeben. Sie ging aber noch am selben Tag bei der Landung verloren. Die zweite Maschine folgte erst am 22. November. Bis Ende Dezember waren erst fünf B-32 ausgeliefert, während die Boeing B-29 bereits seit sechs Monaten im Kampfeinsatz stand. Der inzwischen als „Dominator" bezeichnete Bomber zeigte einige Kinderkrankheiten, so dass die Army Air Force ernsthaft an eine Streichung des Programms dachte. Nach einem Bericht von Brigadegeneral Donald Wilson entschloss man sich dann doch noch, die Truppenversuche abzuwarten. Für das Training der Besatzungen wurden ab dem 27. Januar 1945 auch 40 so genannte TB-32 geliefert, bei denen die Bewaffnung und die Bombenabwurfsysteme nicht installiert waren. Viele Schulungsflüge fanden auf dem an Plant 4 angrenzenden Fort Worth Army Air Field, inoffiziell Tarrant Field genannt, statt.

Die Versuche ergaben einige Probleme, so dass im Frühjahr 1945 erneut über die Streichung diskutiert wurde, zumal das Ende des Kriegs in Europa absehbar war. General George Kenney, Kommandeur der Far Eastern Air Forces (5th Air Force), setzte sich allerdings für die B-32 ein, da die B-29 einfach nicht schnell genug gebaut werden konnten. So genehmigte General Arnold am 27. März 1945 eine Kampferprobung, die ein Dutzend Missionen umfassen sollte. Drei Dominator starteten am 12. Mai 1945 unter der Leitung von Colonel Frank R. Cook in Richtung Clark Field auf den Philippinen. Dort wurden sie der 386th Bombardment Squadron der 312th Bombardment Group zugeordnet. Am 29. Mai griffen sie beim ersten Einsatz ein Nachschublager in Antatet auf Luzon an. Letzte Mission der Testphase war ein Angriff auf Brücken bei Kiirun auf Formosa (heute Taiwan) am 25. Juni.

Sechs weitere Flugzeuge folgten im Juli und machten so die 386. Staffel zur ersten reinen 8-32-Einheit. Mittlerweise stand der Krieg im Pazifik nach den Atombombenabwürfen über Japan am 6. und 7. August 1945 kurz vor dem Ende. Dennoch rückten die B-32 nach Okinawa vor und flogen am 9. August einen Bombenangriff auf Nagasaki. Während eines Aufklärungseinsatzes über Tokio am 17. August kam es zum ersten Luftkampf mit einer Welle japanischer Jäger. Ganze 15 Minuten beharkten sich die Maschinen, bis die schlecht ausgebildeten Japaner schließlich abdrehten. Die Dominator waren zwar beschädigt, kehrten aber ohne Verluste zurück. Dabei hatten sie einen Jäger abgeschossen.

Schon am nächsten Tag sollten zwei weitere Dominator Geschichte schreiben. Die 42-108532 „Hoho Oueen IV' und die 42-108578 starteten zu einer elfeinhalb Stunden dauernden Aufklärungsmission in Richtung Tokio und trafen wieder auf feindliche Jäger. Im letzten Luftgefecht des Krieges schossen die Bordschützen der Dominator das letzte japanische Flugzeug des Zweiten Weltkriegs ab.

Doch der Ruhm des „Spätzünders" währte nicht lange. Nach dem letzten Einsatz am 28. August (wieder ein Aufklärungsflug über Tokio) kam schon am 1. September 1945 der Befehl, das Training auf der B-32 einzustellen. Alle Dominator kehrten aus Asien zurück und fanden auf den Schrottplätzen in Walnut Ridge, Arkansas, und Kingman, Arizona, ihr Ende. Gleiches galt auch für neu gebaute Maschinen, die teils direkt zur Verschrottung flogen. Die Produktion in Fort Worth endete am 12. Oktober 1945. In San Diego hatte Consolidated Vultee nur eine B-32 fertiggestellt. Bis 1947 waren alle Maschinen zerstört, nur eine Dominator sollte im US Air Force Museum der Nachwelt erhalten bleiben. Unerklärlicherweise endete auch sie im August 1949 auf der Davis-Monthan Air Force Base im Schmelztiegel. Vom bescheidenen Erfolg der Dominator sind also nur einige wenige Artefakte und Erinnerungen verblieben.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2008

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Patrick Hoeveler


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