29.10.2017
Erschienen in: 12/ 2012 FLUG REVUE

Der zweite Jet der WeltCampini-Caproni C.C.2

Am 27. August 1940, auf den Tag genau ein Jahr nach dem Jungfernflug der Heinkel He 178, startete die strahlgetriebene Campini-Caproni C.C.2 zu ihrem Erstflug. Dabei kam aber keine Turbine zum Einsatz, sondern ein Kolbenmotor.

IN DIESEM ARTIKEL

Mit viel Tamtam feierte Italiens Diktator Benito Mussolini den Erfolg der Campini-Caproni C.C.2. Die Maschine galt bis zum Bekanntwerden des Erfolges der Heinkel He 178 als erstes Düsenflugzeug der Welt. Italiens Regime hatte die Entwicklung trotz vieler Verspätungen massiv gefördert. Der ungewöhnliche Entwurf ging auf die Ideen von Secondo Campini zurück. Der in Bologna geborene Ingenieur hatte sich schon früh mit Antriebstechniken beschäftigt und meldete bereits am 20. Januar 1931 ein Patent für einen Strahlantrieb an. Dabei ging er von der Idee aus, angesaugte Luft mechanisch zu verdichten. Die resultierende Erwärmung und anschließende Ausdehnung sorgt für einen Rückstoß und damit für Schub. Allerdings setzte er zur Verdichtung unter anderem mangels geeigneter Werkstoffe auf Kolbenmotoren und nicht auf Turbinen, was sich als Sackgasse erweisen sollte.

Noch im Jahr 1931 gründete Campini mit VENAR eine eigene Firma (Velivoli e Natanti a Reazione, strahlgetriebene Flugzeuge und Boote). Der erste Auftrag kam im Mai 1931 von der italienischen Marine, für die Campini einen entsprechenden Bootsantrieb bauen sollte. Da er nicht über eine eigene Werkstatt verfügte, suchte er sich einen Partner und fand ihn in demUnternehmen Costruzioni Mecchaniche Riva. Das Boot wurde von einem Flugmotor Isotta Fraschini Asso 200 angetrieben, bei dem aus zwei jeweils seitlich über der Wasseroberfläche am Bootskörper befestigten Düsen unter Hochdruck Wasser ausströmte. Bei Tests in Venedig erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von 28 Knoten. Ein Folgeauftrag blieb jedoch aus.

Mehr Glück hatte Campini im Luftfahrtbereich. Er hatte seine Antriebsidee auch dem italienischen Luftfahrtministerium vorgeschlagen. Die Luftstreitkräfte hofften auf ein schnelles Flugzeug, das in große Höhen vorstoßen konnte, und erteilten am 5. Februar 1934 den Auftrag zum Bau eines Testrumpfs und zweier kompletter Flugzeuge. Diese sollten für die damals stattliche Summe von 4,5 Millionen Lire bis Ende 1936 fertiggestellt werden. Auch hier musste sich der Ingenieur Hilfe suchen, und er tat sich mit dem Flugzeugbauer Gianni Caproni zusammen. Schon bald begannen die Arbeiten bei Aeroplani Caproni in Taliedo bei Mailand in der Nähe des heutigen Flughafens Linate. Windkanalversuche mit Modellen halfen bei der endgültigen Festlegung des Entwurfs.

Abgesehen vom exotischen Antriebskonzept entschieden sich Campini und Caproni für eine recht konventionelle Auslegung. Der wie die Tragflächen aus Metall bestehende Rumpf besaß eine röhrenartige Formund einen Lufteinlauf am Bug von 0,84 Metern Durchmesser. Der Pilot und ein Beobachter waren hintereinander untergebracht. Als Motor forderte Campini von der Regia Aeronautica einen Zwölfzylindermotor Isotta Fraschini Asso XIR, der sich zu diesem Zeitpunkt erst in der Erprobung befand. Daher musste er sich mit einem Asso 750R mit 18 Zylindern begnügen. Die ersten Experimente mit dem Testrumpf lieferten allerdings keine zufriedenstellenden Ergebnisse. Auch die Konstruktion der Flugzeuge nahm mehr Zeit in Anspruch als vorgesehen. Der Terminplan war nicht zu halten, und gleichzeitig überstiegen die Kosten das vorgesehene Budget. Campini musste daher die Regierung um eine Verlängerung der Frist und um zusätzliche Geldmittel bitten. Tatsächlich bekam er 16 Prozent mehr Geld und zwei Jahre mehr Zeit.

Im Oktober 1937 überarbeitete er den Entwurf, indem er den Rumpf etwas verlängerte und den Lufteinlauf auf 0,72 Meter verkleinerte. Als Motor kam nun ein Asso L121 mit einem großen, kreisförmigen Kühler zum Einsatz, der einen drei- statt zweistufigen Verdichter antrieb. Dieser ähnelte im weitesten Sinne drei hintereinander ge-schalteten Luftschrauben mit jeweils zwölf Schaufeln, ihre maximale Drehzahl betrug 18000 Umdrehungen pro Minute. Dazwischen waren Leitschaufeln angeordnet. Der von Motorabgasen erhitzte Luftstrom wurde unter der Kabine zur Schubdüse geführt, in der sich ein geschossförmiger Kegel befand. Dieser ließ sich hydraulisch nach vorne oder hinten verschieben, um den Querschnitt der Düse zu verändern. Bei kleinstem Durchmesser erzielte das System den maximalen Schub von rund 7,4 Kilonewton. Ein Teil der Luft floss vorher in eine doppelwandige Struktur zur Kühlung des hinteren Rumpfes. Als erstes Flugzeug besaß die C.C.2 einen Nachbrenner zur Schubsteigerung. Vor der Schubdüse befanden sich ringförmig angeordnete Brenner, die Kraftstoff einspritzten und entzündeten.


WEITER ZU SEITE 2: Neues Rekordflugzeug für Italien

1 | 2 |     
Mehr zum Thema:
Patrick Hoeveler
Jetzt Fan werden! Newsletter abonnieren - Kostenlos direkt in Ihre Mailbox


Weitere interessante Inhalte
Mächtiger Donnervogel Avro Vulcan: Der größte Deltabomber der Welt

13.12.2017 - Die 50er Jahre stellten eine Zeit der technologischen Neuerungen dar. Eines der beeindruckendsten Flugzeuge aus dieser Dekade war die Avro Vulcan, deren kraftvolle Eleganz bis heute fasziniert. … weiter

Erster Jäger der US Navy mit Pfeilflügeln Grumman F9F-6 Cougar

13.12.2017 - In aller Eile entwickelte Grumman 1951 aus seiner bewährten F9F Panther eine Version mit gepfeilten Flügeln. Obwohl das Muster F9F-6 Cougar für den Koreakrieg zu spät kam, diente es in mehreren … weiter

Luftfahrtmuseum Jet Age Museum in Gloucestershire

13.12.2017 - Seit der offiziellen Eröffnung am 10. Mai 2014 wächst das Jet Age Museum (JAM) am britischen Gloucestershire Airport stetig. Der Name Gloster, Kurzform für Gloucestershire, steht für viele bekannte … weiter

Fotodokumente Über die ALSIB zur Front

12.12.2017 - Im Zweiten Weltkrieg erhielt die Sowjetunion im Rahmen des Lend-Lease-Abkommens Tausende von Flugzeugen von den USA. … weiter

Bei den Marines erfolgreich Boeing Vertol CH-46 Sea Knight

12.12.2017 - Die CH-46 Sea Knight stand immer im Schatten der noch größeren CH-47 Chinook. Doch auch der kleinere Tandemrotor-Hubschrauber von Boeing Vertol war erfolgreich: bei den US Marines, der US Navy und als … weiter


Klassiker der Luftfahrt 01/2018

Klassiker der Luftfahrt
01/2018
27.11.2017

Abonnements
Heft-Archiv
Einzelheft bestellen


- Heinkel He 111 als Torpedobomber
- General Dynamics F-111
- Stuka Aichi D3A "VAL"
- Piaggio P.149D
- Gefechtsbericht F4U vs. MIG-15
- Aufbruch ins Jet-Zeitalter
- Serie: Erster Weltkrieg