29.10.2017
Erschienen in: 12/ 2012 FLUG REVUE

Der zweite Jet der WeltCampini-Caproni C.C.2

Am 27. August 1940, auf den Tag genau ein Jahr nach dem Jungfernflug der Heinkel He 178, startete die strahlgetriebene Campini-Caproni C.C.2 zu ihrem Erstflug. Dabei kam aber keine Turbine zum Einsatz, sondern ein Kolbenmotor.

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Mit viel Tamtam feierte Italiens Diktator Benito Mussolini den Erfolg der Campini-Caproni C.C.2. Die Maschine galt bis zum Bekanntwerden des Erfolges der Heinkel He 178 als erstes Düsenflugzeug der Welt. Italiens Regime hatte die Entwicklung trotz vieler Verspätungen massiv gefördert. Der ungewöhnliche Entwurf ging auf die Ideen von Secondo Campini zurück. Der in Bologna geborene Ingenieur hatte sich schon früh mit Antriebstechniken beschäftigt und meldete bereits am 20. Januar 1931 ein Patent für einen Strahlantrieb an. Dabei ging er von der Idee aus, angesaugte Luft mechanisch zu verdichten. Die resultierende Erwärmung und anschließende Ausdehnung sorgt für einen Rückstoß und damit für Schub. Allerdings setzte er zur Verdichtung unter anderem mangels geeigneter Werkstoffe auf Kolbenmotoren und nicht auf Turbinen, was sich als Sackgasse erweisen sollte.

Noch im Jahr 1931 gründete Campini mit VENAR eine eigene Firma (Velivoli e Natanti a Reazione, strahlgetriebene Flugzeuge und Boote). Der erste Auftrag kam im Mai 1931 von der italienischen Marine, für die Campini einen entsprechenden Bootsantrieb bauen sollte. Da er nicht über eine eigene Werkstatt verfügte, suchte er sich einen Partner und fand ihn in demUnternehmen Costruzioni Mecchaniche Riva. Das Boot wurde von einem Flugmotor Isotta Fraschini Asso 200 angetrieben, bei dem aus zwei jeweils seitlich über der Wasseroberfläche am Bootskörper befestigten Düsen unter Hochdruck Wasser ausströmte. Bei Tests in Venedig erreichte das Boot eine Geschwindigkeit von 28 Knoten. Ein Folgeauftrag blieb jedoch aus.

Mehr Glück hatte Campini im Luftfahrtbereich. Er hatte seine Antriebsidee auch dem italienischen Luftfahrtministerium vorgeschlagen. Die Luftstreitkräfte hofften auf ein schnelles Flugzeug, das in große Höhen vorstoßen konnte, und erteilten am 5. Februar 1934 den Auftrag zum Bau eines Testrumpfs und zweier kompletter Flugzeuge. Diese sollten für die damals stattliche Summe von 4,5 Millionen Lire bis Ende 1936 fertiggestellt werden. Auch hier musste sich der Ingenieur Hilfe suchen, und er tat sich mit dem Flugzeugbauer Gianni Caproni zusammen. Schon bald begannen die Arbeiten bei Aeroplani Caproni in Taliedo bei Mailand in der Nähe des heutigen Flughafens Linate. Windkanalversuche mit Modellen halfen bei der endgültigen Festlegung des Entwurfs.

Abgesehen vom exotischen Antriebskonzept entschieden sich Campini und Caproni für eine recht konventionelle Auslegung. Der wie die Tragflächen aus Metall bestehende Rumpf besaß eine röhrenartige Formund einen Lufteinlauf am Bug von 0,84 Metern Durchmesser. Der Pilot und ein Beobachter waren hintereinander untergebracht. Als Motor forderte Campini von der Regia Aeronautica einen Zwölfzylindermotor Isotta Fraschini Asso XIR, der sich zu diesem Zeitpunkt erst in der Erprobung befand. Daher musste er sich mit einem Asso 750R mit 18 Zylindern begnügen. Die ersten Experimente mit dem Testrumpf lieferten allerdings keine zufriedenstellenden Ergebnisse. Auch die Konstruktion der Flugzeuge nahm mehr Zeit in Anspruch als vorgesehen. Der Terminplan war nicht zu halten, und gleichzeitig überstiegen die Kosten das vorgesehene Budget. Campini musste daher die Regierung um eine Verlängerung der Frist und um zusätzliche Geldmittel bitten. Tatsächlich bekam er 16 Prozent mehr Geld und zwei Jahre mehr Zeit.

Im Oktober 1937 überarbeitete er den Entwurf, indem er den Rumpf etwas verlängerte und den Lufteinlauf auf 0,72 Meter verkleinerte. Als Motor kam nun ein Asso L121 mit einem großen, kreisförmigen Kühler zum Einsatz, der einen drei- statt zweistufigen Verdichter antrieb. Dieser ähnelte im weitesten Sinne drei hintereinander ge-schalteten Luftschrauben mit jeweils zwölf Schaufeln, ihre maximale Drehzahl betrug 18000 Umdrehungen pro Minute. Dazwischen waren Leitschaufeln angeordnet. Der von Motorabgasen erhitzte Luftstrom wurde unter der Kabine zur Schubdüse geführt, in der sich ein geschossförmiger Kegel befand. Dieser ließ sich hydraulisch nach vorne oder hinten verschieben, um den Querschnitt der Düse zu verändern. Bei kleinstem Durchmesser erzielte das System den maximalen Schub von rund 7,4 Kilonewton. Ein Teil der Luft floss vorher in eine doppelwandige Struktur zur Kühlung des hinteren Rumpfes. Als erstes Flugzeug besaß die C.C.2 einen Nachbrenner zur Schubsteigerung. Vor der Schubdüse befanden sich ringförmig angeordnete Brenner, die Kraftstoff einspritzten und entzündeten.


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Patrick Hoeveler


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