10.08.2017
Erschienen in: 06/ 2012 Klassiker der Luftfahrt

Britischer Überschalljäger (Teil 4) Beginn der Serienfertigung

kl 06-2012 English_Electric_Lightning (1) (jpg)

Die Lightning F.2 (hier ohne Bauchtank) verfügte erstmals über Avon-Triebwerke mit voll regelbarem Nachbrenner. Neu war auch ein Generator im Rumpfrücken. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

Nach Werksversuchen wurden die ersten Lightnings im Dezember 1959 an die Air Fighting Development Squadron (AFDS) der Royal Air Force in Coltishall geliefert, wo sie für die Truppenfreigabe nachgeflogen wurden. Parallel dazu hatte die volle Serienfertigung begonnen, so dass die erste English Electric Lightning F.1 am 3. Dezember 1959 zum Erstflug abheben konnte. Auch F.1 gingen nach Versuchen beim A&AEE in Boscombe Down zunächst zum AFDS, das sie für die Entwicklung von Einsatzverfahren verwendete. Diese mussten angesichts der Leistungsfähigkeit der Lightning – sowohl was Geschwindigkeit und Steigvermögen als auch was das Radar betraf – ganz anders sein als bei Hunter oder Javelin. Während die Piloten von dem neuen Muster begeistert waren, hatten die Mechaniker ihre liebe Mühe, eine ausreichende Verfügbarkeit sicherzustellen. Anfangs war es kaum möglich, pro Maschine mehr als 20 Flugstunden im Monat zu produzieren.

In Coltishall wurden auch die ersten Lightning-Piloten umgeschult, bevor die No. 74 Squadron („Tigers“) im Juli 1960 als erster Einsatzverband die Lightning übernahm. Der Kommandeur, Squadron Leader J. G. G. Howe, schaffte am 14. Juli seinen ersten Flug. Neben ihren Einsatzaufgaben übernahmen die „Tigers“ zeitweise auch die Rolle des Fighter-Command-Kunstflugteams, wobei es allerdings schwierig war, sieben Maschinen flugklar zu haben.

Nach der Lieferung von 19 F.1 wurde die Produktion auf die F.1A umgestellt. Diese Version hatte kleinere Verbesserungen wie eine feste Luftbetankungssonde unter dem linken Flügel, UHF-Funk, und einen besseren Regenabweiser an der Frontscheibe. Zudem wurde das Avon Mk 201R eingebaut, das zwar den gleichen Schub bot, dessen Nachbrenner aber besser kontrollierbar war. 28 F.1A gingen ab Dezember 1960 zunächst an die No. 56 Squadron in Wattisham (Suffolk) und ab März 1961 an die No. 111 Squadron auf der gleichen Basis. Unterdessen hatte English Electric, das ab 1960 zur British Aircraft Corporation gehörte, die für die Pilotenausbildung notwendige Entwicklung eines Doppelsitzers in Angriff genommen. Das zunächst als P.11 bezeichnete Projekt führte zum Bau der Lightning T.4, die am 6. Mai 1959 mit „Bee“ Beamont zum Erstflug startete. Der erste Prototyp (XL628) stürzte am 1. Oktober nach dem Verlust des Seitenleitwerks ab, wobei sich Johnny Squire über der Irischen See mit dem Schleudersitz retten konnte. Am 21. Oktober 1959 war aber der zweite Protoyp (XL629) verfügbar.

Die Piloten saßen bei der T.4 in einem verbreiterten Vorderrumpf nebeneinander. Bis auf die fehlenden Kanonen war der Trainer voll einsatztauglich. Zwanzig Flugzeuge gingen ab Juni 1962 an die RAF. Zunächst wurde die damals in Middleton St. George stationierte Lightning Conversion Squadron ausgerüstet (später No. 226 OCU), aber auch die Einsatzverbände erhielten den Doppelsitzer.

Wurde der Lightning bei ihrer Einführung nur eine kurze Einsatzzeit vorhergesagt, so wurde bald klar, dass eine Ablösung durch weit reichende Lenkwaffen keineswegs in Sicht war. Eine Weiterentwicklung des Musters war also erforderlich, um die erkannten Schwachstellen zu beseitigen. Ergebnis war die Lightning F.2, deren Avon-Triebwerke nun einen voll variablen Nachbrenner hatten. Dazu kam der Einbau eines Flüssigsauerstoffsystems und einer neuen Cockpitinstrumentierung und Flugsteuerung, welche die recht primitive Anfangsausstattung ablösen sollte. Ihren Erstflug absolvierte die F.2 am 11. Juli 1961 noch nicht mit voller Ausrüstung. Die Lieferungen an die RAF begannen nach einigen Verzögerungen wegen fehlender Ausrüstung erst im November 1962. Auf die F.2 folgte die Version F.3, die am 16. Juni 1962 erstmals flog. Sie wies allerdings nur geringe Verbesserungen auf, da das britische Verteidigungsministerium nach wie vor so wenig wie möglich in ein Muster investieren wollte, dessen baldige Ablösung zumindest nach Ansicht der Bürokraten in Whitehall absehbar war. Immerhin wurde das Avon Mk 301 eingebaut, das ein sehr gutes Nachbrennersystem aufwies und auch bei rapiden Lastwechseln keine Zicken zeigte.


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