15.12.2017
Erschienen in: 04/ 2015 Klassiker der Luftfahrt

Erster Ganzmetall-Jäger des Army Air CorpsBoeing P-26 Peashooter

Als das Army Air Corps Anfang der 1930er Jahre neue Bomber einführte, die schneller als die vorhandenen Doppeldecker-Jäger waren, musste auch die „Pursuit“-Flotte dringend erneuert werden. Boeing lieferte mit der P-26 den ersten Ganzmetall-Jäger der US-Luftstreitkräfte. Gleichzeitig war der „Peashooter“ der letzte in Serie gebaute Fighter des Herstellers aus Seattle.

Mit dem im April 1930 erstmals geflogenen, in Ganzmetall-Schalenbauweise hergestellten Verkehrsflugzeug Monomail leitete Boeing einen neuen Abschnitt im Flugzeugbau ein. Das neue Konstruktionskonzept wurde schnell auch auf den zweimotorigen Bomber B-9 übertragen, der im April 1931 zum Jungfernflug abhob. Dieser versprach Geschwindigkeiten von 300 km/h, mit denen die vorhandenen amerikanischen Doppeldecker-Jäger gerade noch mithalten konnten. Das Army Air Corps musste daher im Rahmen seiner Ausbaupläne dringend auch neue „Pursuit“-Modelle (P = Verfolgung, Jagd) beschaffen.

Boeing, das damals mit seinen 1928 geflogenen Doppeldeckern P-12 für die Army und F4B für die Navy sehr gut im Fightergeschäft war, hatte nach der Monomail-Entwicklung Anfang 1931 auch Studien für einen Jagdflugzeug-Eindecker mit Sternmotor und Einziehfahrwerk begonnen. Das Model 224 schien dem Army Air Corps aber wohl zu fortschrittlich. So unternahm das Entwicklungsteam mit dem einfacheren Model 245, das ein starres Fahrwerk aufwies, einen neuen Anlauf. Nach einer Reihe intensiver Besprechungen zwischen Boeing und den in Wright Field bei Dayton ansässigen Army-Technikspezialisten lief im September 1931 dann die Entwicklung des weiter optimierten Model 248 an.

Angesichts der andauernden großen Wirtschaftskrise in den USA erteilte das Army Air Corps keinen Auftrag für den Bau von Prototypen, sondern stellte Boeing lediglich die Triebwerke und einige Geräte zur Verfügung. Am 5. Dezember 1931 unterzeichnete man dann einen Leihvertrag für drei Musterflugzeuge, die die USAAC-Bezeichnung XP-936 erhielten. Projektingenieur Robert Minshall und sein Team begannen bereits im Januar 1932 im alten Boeing-Werk am Duwamish River (später Plant 1) mit der Herstellung erster Bauteile. Die Montage wurde in enger Absprache zwischen den Ingenieuren und den Technikern sehr schnell vorangetrieben.

Wie bereits erwähnt, entstand das Model 248 in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Spanten, Stringern und tragender Metallbeplankung. Die tief am Rumpf angesetzten Tragflächen mit abgerundeten Spitzen hatten zwei aus Metall aufgebaute Holme, Metallrippen und Querversteifungen und waren ebenfalls metallbeplankt. Auch Höhen- und Seitenleitwerk sowie sämtliche Ruderflächen waren metallbeplankt. Von dieser sehr fortschrittlichen Bauweise und der Eindeckerauslegung abgesehen, war das Model 248 aber recht konservativ. Auffallend waren vor allem die großen Verkleidungen der Fahrwerksbeine und die Verspannung der Flügel, die aber laut Hersteller zu einem niedrigen Leergewicht beitrug.

Als Antrieb kam ein bewährter, luftgekühlter Neunzylinder-Sternmotor des Typs Pratt & Whitney SR-1340E Wasp zum Einbau, der eine Startleistung von 390 Kilowatt (522 hp) entwickelte und einen Zweiblatt-Metallpropeller von Hamilton-Standard antrieb. Sein Zylinderstern war mit einer NACA-Townendhaube strömungsgünstig verkleidet, und der Kraftstoffvorrat lag bei 405 Litern. Zwei 7,62-mm-Maschinengewehre von Colt-Browning bildeten die Angriffsbewaffnung der Maschine. Sie waren im Rumpfvorderteil seitlich eingebaut und feuerten durch den Propellerkreis.

Nach einer Bauzeit von nur zehn Wochen startete die erste XP-936 (Seriennummer 1678) am 10. März 1932 mit Les Tower am Steuer vom Boeing Field in Seattle zu ihrem erfolgreichen Jungfernflug (teilweise wird auch der 20. März angegeben).

Die zweite XP-936 flog am 22. April zum ersten Mal und wurde erst nach einer Vorführung für die US Navy in Anacostia, Maryland, nach Wright Field geliefert. Dort führte das Army Air Corps mit ihr die statischen Versuche durch.

Anfang Mai 1932 wurde dann die dritte XP-936 nach Selfridge Field, Michigan, überführt. Sie wurde in erster Linie unter Einsatzbedingungen erprobt und dabei vorwiegend von Piloten des USAAC nachgeflogen.

Die Flugversuche in Wright Field und Selfridge Field verliefen sehr zufriedenstellend. Bei seinen Testflügen kam der neue Jäger in 3000 Metern Höhe auf Geschwindigkeiten von über 360 km/h. Bei Vergleichsflügen mit  dem veraltenden Jagddoppeldecker Boeing P-12F war die 1263 Kilogramm schwere Y1P-26 um 43 km/h schneller, und auch in ihren Steigleistungen zeigte sie sich überlegen.

Die Army gab daher am 7. November 1932 eine neue, auf die Y1P-26 zugeschnittene Spezifikation heraus und bestellte am 11. Januar 1933 gleich 111 Maschinen mit der Serienbezeichnung P-26A. Der Preis der Zelle betrug 9999 Dollar und war damit etwas günstiger als bei der P-12. Parallel wurden bei Pratt & Whitney 121 Wasp-Motoren für 540 000 Dollar bestellt. Dies war der größte Flugzeugauftrag des Militärs seit 1921. Boeing hatte sich gegen Curtiss mit seiner aerodynamisch sehr ähnlichen, aber von einem Zwölfzylinder-Reihenmotor angetriebenen XP-31 Swift durchgesetzt. Letztere war zu schwer geraten und brachte nicht die erwarteten Flugleistungen.

Die erste Serienmaschine startete am 8. Dezember 1933 wieder mit Les Tower im Cockpit zum Jungfernflug. Sie wurde am 16. Dezember von der Army übernommen und nach Wright Field überführt. Schon knapp sieben Monate später wurde am 30. Juni 1934 auch die letzte P-26A an das Army Air Corps ausgeliefert. Das intern als Model 266 bezeichnete Flugzeug unterschied sich von den drei Prototypen vor allem durch die leistungsstärkere Wasp-Version R-1340-27 (370 kW/500 hp beim Start, 425 kW/570 hp in 2285 m Höhe). Die Tragflächen hatten eine mehr elliptische Form. Auch die Bewaffnung hatte man etwas variabler gestaltet, denn statt der 7,62-mm-MGs konnten nunmehr auch Maschinengewehre mit Kaliber 12,7 Millimeter eingebaut werden. Ferner war an einer zentralen Rumpfstation die Mitnahme einer Bombenlast von 90 Kilogramm möglich. Die beiden Haupteinheiten des Spornradfahrwerks waren mit 24-Zoll-Reifen ausgestattet. Für den Wintereinsatz konnten sie jedoch in kurzer Zeit auf Schneekufen umgerüstet werden.

Einsatz auf den Philippinen und in Panama

kl 04-2015 Boeing P-26A (04)

Fünf Überführungspiloten beim Abholen neuer Peashooter in Seattle. Die Serienflugzeuge erhielten erhöhte Überollbügel. Foto und Copyright: Boeing  

 

Die Piloten des USAAC waren von den Flugleistungen und -eigenschaften ihres neuen Jägers begeistert, den sie fortan nur noch „Peashooter“ (Blasrohr) nannten. Lediglich die Landegeschwindigkeit lag mit 132 km/h für eine derart kleine Maschine zu hoch. Boeing entwickelte daraufhin eine Spaltlandeklappe, die per Handkurbel auf 45 Grad ausgefahren wurde, und erprobte sie mit einem für den Export bestimmten Protoyp. Die Landegeschwindigkeit konnte um 15 km/h auf 117 km/h reduziert werden. Entsprechend wurde ab Frühjahr 1935 bei Boeing ein Umrüstprogramm für alle P-26A aufgelegt.

Unmittelbar nach dem Erstflug der P-26A gab die Army weitere 25 Maschinen in Auftrag. Diese sollten mit dem R-1340-33 ausgerüstet werden, der statt eines Vergasers über eine Einspritzanlage verfügte und eine Leistung von 450 Kilowatt (600 hp) entwickelte. Die Landeklappen waren in der als P-26B bezeichneten Version, deren Erstflug am 10. Januar 1935 stattfand, schon Standard. Wegen Lieferschwierigkeiten des Motors wurden jedoch nur zwei Peashooter in der B-Version geliefert (33-179 und 33-185). Ihr Preis lag nun bei 14 000 Dollar.

Letzterer galt auch für die restlichen 23 Flugzeuge des Anschlussauftrags (33-186 bis 33-203), die von Februar bis März 1936 ausgeliefert wurden. Sie führten die Typenbezeichnung P-26C, unterschieden sich jedoch nur in der Steuerung von der Peashooter- Version P-26B. Als Motor kam wie bei der A-Version der R-1340-27 zum Einbau. Nach etwa einem Jahr Truppendienst wurden alle 23 P-26C auf den technischen Standard der P-26B zurückgerüstet, das heißt, sie erhielten ebenfalls die Einspritzanlage des R-1340-33.

Mit Model 281 wurde bei Boeing die Exportversion der Peashooter bezeichnet, die sich jedoch nur in Ausrüstungsdetails von der P-26A unterschied. Der erste Demonstrator mit der zivilen Zulassung X12271 flog am 2. August 1934. Trotz erheblicher Bemühungen fand sich allerdings nur China als Kunde. Die Lieferung von elf Flugzeugen, die teilweise durch Spenden von in Amerika lebenden Chinesen finanziert wurden, begann im September 1934. Das letzte Model 281 wurde im Januar 1936 verschifft. Genutzt wurden die Boeing-Jäger hauptsächlich beim Abwehrkampf gegen die Japaner um Nanking, wo sie eine ganze Reihe von Bombern abschießen konnten. Mangels Ersatzteilen waren die Maschinen allerdings bis Ende 1937 nicht mehr einsatzfähig.

Ein zweites Vorführflugzeug des Model 281 (Kennung X12275) entsandte Boeing im April 1935 nach Spanien, wo es von Les Tower auf dem Flugplatz Barajas bei Madrid vorgeführt wurde. Eine Bestellung kam nicht zustande, doch wurde die einzelne Maschine gekauft und mit zwei 7,7-mm-MGs unter den Tragflächen ausgerüstet. Auf der Seite der Republikaner nahm sie am Spanischen Bürgerkrieg teil, bis sie am 21. Oktober 1938 durch Abschuss verloren ging.

Alles in allem wurden von diesem ersten Ganzmetalljäger des US Army Air Corps 151 Maschinen der erwähnten Modelle gebaut. Sieben Pursuit- und Fighter-Gruppen waren damit ausgerüstet. Die ersten P-26A gingen Anfang 1934 an die 20th Pursuit Group (55th, 77th und 79th Squadron) auf dem Barksdale Field in Louisiana, weitere an die 1st Pursuit Group (17th, 27th und 94th Squadron) auf dem Selfridge Field in Michigan und die 17th Pursuit Group (34th, 73rd und 95th Squadron) auf dem March Field in Kalifornien.

Mit dem Erscheinen modernerer Jäger waren die Tage der P-26 gegen Ende der 1930er Jahre gezählt, und das Muster wurde an vermeintlich weniger wichtige Verbände wie die 18th Pursuit Group (6th, 19th, 44th, 73rd und 78th Squadron) und die 15th Pursuit Group auf Hawaii abgegeben. Dort war die Peashooter ab 1938 auch bei der 18th Fighter Group (6th und 19th Squadrons) im Dienst. Beim Angriff der Japaner im Dezember 1941 wurden sechs von zwölf noch vorhandenen P-26 zerstört.

Die erste Staffel in Übersee, die die P-26 nutzte, war im Frühjahr 1937 die 3rd Pursuit Squadron auf den Philippinen, die später durch die 17th Pursuit Squadron ergänzt wurden.

Ein Dutzend P-26A wurden schließlich im Juli 1941 an die philippinischen Luftstreitkräfte weitergegeben, wo sie bei der 3. Jagdstaffel im Dezember gegen die Japaner zum Einsatz kamen, gegen die moderne Übermacht aber nicht viel ausrichten konnten.

Andere P-26 gingen an die 16th Pursuit Group (24th, 29th und 78th Squadron), die im Februar 1939 zum Schutz des Panamakanals nach Albrook Field verlegte. Die Flugzeuge wurden später an die 37th Pursuit Group (28th, 30th und 31st Squadron) weitergereicht, die sie noch bis Mai 1941 flog. Sieben Peashooter gingen schließlich mit der irreführenden Bezeichnung PT-26A (sozusagen als Trainer getarnt) im November 1942 an die Fuerza Aerea de Guatemala. Die letzte noch von den US-Streitkräften genutzte P-26A wurde im Mai 1943 übergeben.

Zwei dieser Maschinen wurden in relativ gutem Zustand in die USA zurückgebracht. Komischerweise restaurierte man beide zunächst in den attraktiven Farben der 34th Pursuit Squadron „Thunderbirds“. Eine von ihnen (33-123) erhielt das Air Museum von Ed Maloney in Ontario, Kalifornien (heute Planes of Fame in Chino). Sie ist nach wie vor flugfähig. Die zweite Peashooter (33-135) gehört zum Bestand des Udvar-Hazy Center des Smithsonian Air and Space Museum in Washington. Auch im National Museum of the Air Force auf der Wright-Patterson AFB in Ohio ist eine P-26A zu sehen. Dabei handelt es sich jedoch nicht um ein Original, sondern um einen exakten Nachbau unter Verwendung der Boeing-Fertigungsunterlagen.

Erhaltene P-26

kl 01-2009 Boeing P-26A (01)

Die P-26A im Udvar-Hazy-Center trägt die Abzeichen der 34th Pursuit Squadron. Foto und Copyright: Schwarz  

 

Zwei Boeing P-26A haben bis heute überlebt. Eine davon, die 33-135, hängt seit einigen Jahren im Udvar-Hazy-Center des Smithsonian-Museums am Flughafen Washington-Dulles. Sie stammt von den Luftstreitkräften Guatemalas und wurde von der USAF restauriert. Bis 1975 war sie dann an das Museum der USAF in Dayton ausgeliehen. Dort ist heute weiterhin eine P-26A zu sehen, bei der es sich jedoch um einen originalgetreuen Nachbau handelt.

Die zweite P-26A ist sogar flugfähig. Sie gehört dem Planes of Fame Museum in Chino, Kalifornien. Auch die 33-123 wurde im Laufe ihrer Dienstzeit beim Army Air Corps in die Panamakanalzone verbracht. Bis April 1943 flog sie dort als Jäger und wurde auch für Küstenpatrouillen eingesetzt. Danach ging sie an die Luftstreitkräfte Panamas, die sie schließlich 1944 an Guatemala weiterverkaufte. Dort war sie noch bis in die 1950er Jahre als Trainer im Einsatz. Im Juli 1957 brachte Ed Maloney die 33-123 nach Kalifornien zurück und stellte sie in seinem Ontario Air Museum aus. Anfang 1961 organisierte dann Walter Mahurin, ehemaliger Jagdflieger und Direktor von North American, die flugfähige Restaurierung der Maschine inklusive der Grundüberholung des R-1340- 27-Sternmotors. Der Erstflug führte in den Abendstunden des 17. September 1961 gleich nach Carran Field in Las Vegas und am nächsten Tag zu einer Vorführung bei der Air Power Demonstration der USAF auf der Indian Springs AFB.

Technische Daten

Boeing P-26A
18th Pursuit Group, Wheeler Field, Hawaii, 1941

Besatzung:
1
Motor: 1 x Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp
Leistung: 425 kW (570 hp)
Länge: 7,20 m
Höhe: 2,85 m
Spannweite: 8,51 m
Leermasse: 993 kg
Startmasse: 1335 kg
Höchstgeschwindigkeit: 378 km/h in 2280 m Höhe
Marschgeschwindigkeit: 320 km/h
Steigleistung: 11,9 m/s
Dienstgipfelhöhe: 8630 m
Reichweite: 925 km
Bewaffnung: zwei 7,62-mm-MG; 90 kg Bombenlast

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 01/2009

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Hans Redemann/KS


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