16.01.2018
Klassiker der Luftfahrt

Boeing stach die Konkurrenz für PanAm eindrucksvoll ausBoeing 314 Clipper - Exklusive Linienflüge

Einst verbreiteten sie Glamour und Luxus auf exklusiven Linienflügen über dem Atlantik und Pazifik. Der Zweite Weltkrieg indessen beendete die Karrieren der einst größten kommerziellen Flugboote der Welt und degradierte sie zu einfachen Militärtransportern. Heute sind nicht einmal ihre Bordbücher erhalten geblieben, und nur wenig erinnert an die glanzvolle Ära der „Clippers“.

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Vor nunmehr 70 Jahren bedienten die Pan American World Airways (PAA) bereits pazifische Verbindungen, während Linien über den Atlantik noch auf ihre Eröffnung warteten. Großbritannien und die USA wetteiferten um die Einführung des kommerziellen Luftverkehrs zwischen der Alten und der Neuen Welt, und jeder wollte dabei die Führungsrolle übernehmen.

Die Imperial Airways verfügte mit ihren Short-Flugbooten schon über einige Erfahrungen auf den Routen im britischen Empire, deren Reichweite allerdings nicht für den Sprung über den „Großen Teich“ ausreichte, eben so wenig wie die der damals existierenden Landflugzeuge. Zudem lehnte Pan American neue Projekte von Sikorsky und Consolidated wegen ihrer geringen Nutzlastkapazität ab.

Nur die Boeing Aircraft Company versprach die Forderungen der PAA zu erfüllen: den Transport von 4500 kg Nutzlast über eine Entfernung von 4450 Kilometern bei 55 km/h Gegenwind, eine Reisegeschwindigkeit von 275 Stundenkilometern in 3050 Metern Höhe, Wartungsfreundlichkeit, bisher ungekannten Platz und Komfort für die Passagiere sowie außergewöhnliche Flugsicherheit durch den Einsatz neuester Materialen und Bordgeräte. Eine maximale Startmasse von 36290 Kilogramm wurde als realistisch angesehen, da man vier der gerade in Erprobung befindlichen 14-Zylinder-Sternmotoren mit je 1100 kW der Wright Aeronautical Co. installieren wollte.

PAA beauftragte Boeing am 21. Juli 1936 mit der Lieferung von sechs dieser als „Clipper“ bezeichneten Transozean-Flugboote, und schon am 7. Juni 1938 erfolgte der Jungfernflug der ersten Maschine (N18601); einen Prototyp gab es nicht. Damals war Boeings Model 314 das weltweit größte Flugzeug für den kommerziellen Passagiertransport.

Im Gegensatz zu den Konstruktionen von Dornier, Martin und Sikorsky, bei denen die Motoren auf Gestellen über den Tragflächen montiert waren, stellte Boeings Maschine einen normalen Hochdecker mit in den Flügel integrierten Antrieben dar. Dadurch konnte der Bordmechaniker auf so genannten „Catwalks“ während des Fluges bis zu den Motoren gelangen und dort Inspektionen und sogar Reparaturen vornehmen. Diese Möglichkeit half im späteren Betrieb in mehreren Fällen Unfälle oder gar Katastrophen zu vermeiden. Die Tragfläche stammte übrigens fast unverändert vom Bomber XB-15, während die Einteilung des konventionellen Bootsrumpfes in zwei getrennte Decks für Besatzung und Passagiere neu war.

Von Dornier indessen übernahm man das Prinzip der Stummelflügel kurz über der Wasserlinie anstelle von Stützschwimmern an den Flügeln. Diese „Sea-Wings“ oder auch „Sponsons“ dienten nicht nur als Zusatztanks und Einsteigehilfen für die Passagiere, sondern auch der Stabilisierung im Flug. Im Laufe der Flugerprobungen auf dem Lake Washington nahe Seattle wurde schließlich das konventionelle Seitenleitwerk mit nur einer Flosse durch eines mit starrer Flosse und zwei ovalen Seitenscheiben ersetzt.

Wegen ihrer Größe mussten die Maschinen, übrigens die letzten, die in der legendären ersten Halle von Boeing entstanden, unter freiem Himmel endmontiert werden. Nach dem Stapellauf am Duwamish River wurden die Maschinen an Barken befestigt und mittels Schleppern zum Testgelände in der Nähe der Schiffswerften an der Elliott Bay befördert, was jedes Mal großes Aufsehen erregte.


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Matthias Gründer


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