14.07.2017
Erschienen in: 05/ 2013 Klassiker der Luftfahrt

Eigenentwicklung mit britischen Wurzeln (Teil 2) Eigenes Triebwerk stellt große Herausforderung dar

kl 05-2013 Avro CF-100 (04)

Einziger Exportkunde für die Canuck war Belgien mit 53 Exemplaren, die bis 1963 flogen. Foto und Copyright: KL-Dokumentation  

 

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Am 3. November 1945 erhielt Avro Canada den offiziellen Auftrag zur Entwicklung des neuen Jagdflugzeuges, doch als im August 1946 die ersten drei Entwürfe vorgelegt wurden, zeigte sich die Führung der RCAF nicht gerade begeistert. Das lag aber auch daran, dass sie selbst nicht genau wusste, was sie eigentlich wollte. Erst am 31. Oktober jenes Jahres veröffentlichte sie die sogenannte AIR Spec 7-1, welche die Leistungsdaten selbst britischer und US-amerikanischer Musterweit übertraf.

In dieser Spezifikation war unter anderem festgelegt, dass das neue Flugzeug in Ganzmetallbauweiseausgeführt sein, zweistrahlig und mit zwei Mann Besatzung in einer Druckkabine fliegen sollte. Der Temperaturbereich der vollen Einsatzbereitschaft musste zwischen -57°C und +45°C, die Gipfelhöhe nicht unter 15 200 Meter liegen. Die Steigrate war mit 3480 Metern pro Minute gefordert, die Höchstgeschwindigkeit sollte mindestens Mach 0.85 betragen. All diese Festlegungen hätten selbst für erfahrene Luftfahrtunternehmen eine große Herausforderung dargestellt– wie erst sollte das von einem Neuling bewältigt werden?

Frühe Zeichnungen und Mock-ups offenbarten ein eher konventionelles, von den Erfahrungen des Zweiten Weltkrieges geprägtes Design. Auch über die Verwendung gerader Flügelvorderkanten wurde lange diskutiert, doch an Pfeilflügel wagten sich die Konstrukteure nicht heran, weil ihnen einfach nichtgenügend Informationen darüber vorlagen. Zudem würden alle Parameter des dringend benötigten Jägers ausreichen, um eine zuverlässige Bekämpfung des russischen Bombertyps Tupolew Tu-4 zu gewährleisten, der ja eine Kopie der wohlbekannten Boeing B-29 war. Zu guter Letzt beruhigte man sich selbst damit, dass beinahe alle Konkurrenten der damaligen Zeit, außer der F-86 Sabre und der MiG-15, noch gestreckte Flügel hatten.

Avro Canada erhielt also den Vertrag CD187 über die Lieferung zweier Prototypen und einer statischen Testzelle unter der konstruktiven Leitung von John Frost. Ende 1946 waren die Bug- und Cockpit-Mock-ups fertiggestellt, und im Mai 1947 begann die Detailkonstruktion, gefolgt vom Werkzeugbau ab Januar 1948. In die beiden Prototypen Mk mussten noch Triebwerke Rolls-Royce RA2 Avon installiert werden, denn obwohl die Oren das sehr gute Testergebnisse zeigten, waren sie noch nicht für den Flugbetrieb zugelassen. Weil die britische Firmenmutter Modellnummern ab 500 verwendete, entschied man sich bei Avro Canada für die Bezeichnung XC.100, wobei das C für Canada stand.

Die RCAF drängte indessen auf die schnelle Einführung des Flugzeuges und bildete schon frühzeitig eine Trainingseinheit. Noch entsprachen die Strukturen jenen der Endzeit des Krieges, noch gab es Jagdgeschwader nur in Toronto, Winnipeg, Edmonton und Vancouver, was im Zeitalter von Strahlflugzeugen und bei der unterstellten sowjetischen Angriffslust viel zu wenig war. Dennoch änderten sich in der Folgezeit oft die Anforderungen für zu verwendende Baugruppen. Eine der ersten noch vor dem Jungfernflug war die Verwendung des US-Radars AN/APS-19A anstelle des ursprünglich geplanten britischen Mk 9A-1. Das machte glücklicherweise keine konstruktiven Änderungen bei den Prototypen erforderlich. Als bereits 140 Millionenkanadische Dollar in das Programm investiert worden waren, rollte Ende 1949 der erste Prototyp mit der Werknummer 18101 endlich aus der Werkhalle.


WEITER ZU SEITE 3: Kanadische Luftwaffe brauchte den neuen Jäger dringend

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Matthias Gründer
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