29.10.2017
Klassiker der Luftfahrt

Einsatz bei jedem Wetterde Havilland Sea Vixen

Als zuverlässiges und bei den Piloten beliebtes Flugzeug galt die de Havilland Sea Vixen. Ursprünglich als Allwetterjäger entwickelt, konnte sie auch als Jagdbomber oder Aufklärer eingesetzt werden. Hätte der britische Beschaffungsapparat nicht unnötig Zeit vergeudet, wäre der Sea Vixen eine längere Einsatzzeit als knapp zwölf Jahre beschert gewesen.

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Schon im Januar 1947 hatte die Royal Navy die Spezifikation N.40/46 für einen zweistrahligen Nacht- und Allwetterjäger für den Einsatz auf Flugzeugträgern erstellt. Daraufhin reichten Blackburn, de Havilland, Fairey, Gloster und Westland entsprechende Projekte ein. Der Vorschlag von de Havilland trug die Bezeichnung D.H. 110 und basierte auf einem Entwurf für einen Nachtjäger der Royal Air Force. Die Unterschiede lagen im Wesentlichen im Hinzufügen marinespezifischer Ausrüstung. Die RAF-Ausschreibung gewannen schließlich die D.H. 110 und die Gloster GA.7, die spätere Javelin.

Im Juni 1948 bestellten die Briten drei Exemplare des de-Havilland-Musters. Knapp ein halbes Jahr später wollten die Militärs acht weitere Prototypen beschaffen: vier für eine gemeinsame Erprobung von Radar und Waffen durch die RAF und Royal Navy, zwei für einen Wettbewerb eines RAF-Langstreckenjägers und zwei für ein Angriffsflugzeug der Royal Navy. Aus finanziellen Gründen blieb nur noch die Bestellung vom 26. Mai 1950 für fünf RAF-Nachtjäger übrig. Aber auch diese wurde, am 14. Juni 1952, auf zwei Maschinen reduziert.

Die Konstrukteure führten das Heckausleger-Konzept, das sich in der Vampire bewährt hatte, fort. Statt des ursprünglich vorgesehenen Tandem-Cockpits entschieden sich die Ingenieure für eine Vollsichthaube des Piloten auf der linken Seite. Der Beobachter saß unter einer flachen Luke mit einem kleinen Fenster. Diese Anordnung gilt bis heute als Markenzeichen der Sea Vixen und erklärt sich aus der Tatsache, dass die damaligen Radarbildschirme eine dunkle Umgebung zum Betrachten erforderten.

Die beiden Prototypen entstanden in Hatfield, wo Cheftestpilot John Cunningham mit Tony Fairbrother am 26. September 1951 mit dem ersten Prototyp (Kennung WG236) zum Erstflug startete. Im Gegensatz zum Forschungsflugzeug D.H. 108 offenbarten sich keine gravierenden Probleme aufgrund der Flugeigenschaften. Bei hohen Geschwindigkeiten kam es lediglich zu Verwindungen der Heckausleger, welche die Konstrukteure mit einer Vergrößerung der Leitwerke und aufgenieteten Verstärkungsstreifen auf den Auslegern behoben.

Am 20. Februar 1952 erreichten John Derry und Tony Richards im Bahnneigungsflug erstmals Mach 1. Der zweite Prototyp (WG240) absolvierte am 25. Juli 1952 seinen Jungfernflug und erhielt zwei stärkere Triebwerke: Avon RA.7 statt RA.3. Er beeindruckte zunächst mit seinen Flugleistungen das Publikum auf der Luftfahrtmesse in Farnborough 1952, musste jedoch am 6. September aufgrund technischer Probleme am Boden bleiben. John Derry holte daraufhin die WG236 aus Hatfield und begann mit dem Anflug auf Farnborough seine Vorführung. Nach einem schnellen Überflug leitete Derry eine enge Linkskurve ein. Innerhalb von Sekundenbruchteilen brach zuerst der rechte Außenflügel ab, dann der linke. Daraufhin richtete sich das Flugzeug auf, die Rumpfstruktur konnte die hohen Belastungen nicht aushalten und zerbrach in Cockpit-, Triebwerks- und Hecksegment. Derry und Richards hatten keine Chance, genauso wenig wie die 27 Zuschauer, die von einem herabstürzenden Avon-Triebwerk getroffen wurden.

Nach umfangreichen Untersuchungen überarbeiteten die Ingenieure die Flügelstruktur, die für die leichteren Vampire und Venom ausreichend war, sich aber bei der schwereren D.H. 110 als unzureichend erwiesen hatte. So erhielt die WG240 unter anderem stärkere Flügelrippen. Der Serienauftrag für den RAF-Jäger ging derweil an Gloster mit der Javelin, so dass de Havilland ohne Kunden dastand. Trotzdem benötigte die Royal Navy weiterhin ein Allwetterflugzeug und bestellte als Übergangslösung die Sea Venom. De Havilland schlug schließlich eine Marineversion der D.H. 110 vor und hatte Erfolg: Am 6. November 1953 bestellte das Ministry of Supply einen entsprechenden Prototyp, der teilweise aus bereits fertigen Komponenten der abbestellten Maschinen entstand. Die Anforderungen sahen die Ausstattung mit klappbaren Tragflächen, Katapultausrüstung, hydraulisch steuerbarem Bugrad, AI-Mk18-Radar sowie Avons der Version RA.14 vor.


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Patrick Hoeveler


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