10.05.2017
Erschienen in: 02/ 2014 Klassiker der Luftfahrt

Airlines (Teil 2) Man fliegt entweder erst- oder zweitklassig

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In erster Linie standen also für die neuen Kabinenlayouts drei Muster zur Verfügung:  die DC- 6B von Douglas, die Super Constellation von Lockheed und der Stratocruiser von Boeing. Wenig später rechnete man noch mit der damals gerade im Bau befindlichen Britannia des britischen Unternehmens Bristol. Boeing war gern bereit, sich mit geeignetem Material an der neuen Strategie zu beteiligen, verwies allerdings darauf, dass die Entwicklung eines völlig neuen Coach-Flugzeuges rund zwei Jahre dauerte. Aus diesem Grunde seien derzeit nur Modifikationen vorhandener Flugzeuge möglich. Der Begriff „Coach-Flugzeug“ weist bereits darauf hin, dass man damals noch nicht an einen Kabinenmix dachte, also etwa ein Drittel erste und zwei Drittel zweite Klasse. Dafür hätte man das Layout drastisch umbauen und beispielsweise mehr Galleys und Toiletten installieren müssen. Man flog also entweder erster oder zweiter Klasse.

Bei Douglas griff man auf die bewährte DC-4 zurück, doch konnte diese mangels Druckkabine nur bis maximal 3000 Meter Höhe steigen, was im Nordatlantikverkehr absolut unwirtschaftlich gewesen wäre. Besser geeignet war da schon die DC-6, aber die beste Lösung für den Coach-Verkehr war die leistungsstärkere und verlängerte DC-6B. Glücklich die Airlines, die sich dieses Muster leisten konnten. Zu guter Letzt kündigte der Hersteller zum Zeitpunkt des IATA-Treffens von Nizza die Weiterentwicklung DC-7 an, von der American Airlines bereits 25 Exemplare fest bestellt hatte. Einsatzbeginn sollte 1954 sein.

Lockheed wiederum war am besten auf die neue Situation vorbereitet. Die Constellation flog bereits inneramerikanisch mit 48 Sitzen in der ersten und mit 81 in der zweiten Klasse, so dass man schon eine Menge Erfahrungen hatte sammeln können. Da war die britische BOAC als ein weiterer Betreiber viel vorsichtiger und ließ beim Hersteller gerade einmal 68 Sitze einrüsten – immer noch ein Tanzsaal mit jeder Menge Beinfreiheit.

Die kommende Super Constellation gar war schon direkt auf den Coach-Verkehr eingerichtet und verfügte als erstes Verkehrsflugzeug der Welt über Sitzschienen, auf denen sich schnell die Sitze für die verschiedenen Konfigurationen installieren ließen, bis hin zum High-Density-Layout (auch dieser Begriff wurde hier erstmals verwendet) mit 93 Sitzen und erstmals je zwei Toiletten in Bug und Heck. Bei Verzicht auf den Aufenthaltsraum für die dienstfreie Besatzung konnten sogar 99 Passagiere befördert werden, bei der Ausrüstung als reines Coach-Flugzeug schließlich 110 Flugreisende.

Lockheed-Vize Leonard K. Schwarz betonte in diesem Zusammenhang: „Diese Vielseitigkeit, in Sonderheit die Unterteilung der Kabine durch Zwischenwände (die ebenfalls an den Sitzschienen befestigt wurden, M.G.), wird es sogar erlauben, mehrere Verkehrsklassen an Bord des gleichen Flugzeuges anzubieten. Hierbei würde sich lediglich die Sitzdichte von Klasse zu Klasse ändern, die sonstige Innenausstattung bliebe im Rahmen des neugeschaffenen hohen Standards erhalten.“ Da war er also, der Kabinenmix, wie wir ihn heute als völlig normal kennen und der den Luftverkehr für jedermann erst möglich gemacht hat.

Klassiker der Luftfahrt Ausgabe 02/2014


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